Plant nr. 18 (nu "Aviakor" i Samara) 10. december 1942 frigav det første Il-2-angrebsfly fra dets værksteder. Men de begivenheder, der vil blive diskuteret her, begyndte meget tidligere og i en helt anden by. Indtil det beskrevne tidspunkt var anlægget placeret i byen Voronezh. Og fra februar 1941 blev IL-2 masseproduceret.
Den 24. juni 1941 opretter centralkomiteens politbureau et evakueringsråd. N. M. Shvernik udnævnes til formand, og A. N. Kosygin og M. G. Pervukhin udpeges som suppleanter. Den 27. juni vedtog centralkomiteen for All-Union Kommunistpartiet (bolsjevikkerne) og Rådet for Folkekommissærer i Sovjetunionen en beslutning "Om proceduren for eksport og indsendelse af menneskelige kontingenter og værdifuld ejendom."
Værksted til produktion af Il-2-angrebsfly på anlæg nummer 18 i byen Kuibyshev (nu Samara)
Flytning mod øst får en planlagt karakter, hvis hovedlov var instruktionen: "At give produkter ud til sidste mulighed!" Der blev lagt særlig vægt på flytning af virksomheder, der producerede militære produkter. Arbejdere, fagfolk og deres familier var i fokus for dem, der organiserede denne store bevægelse. For at vinde krigen var det ikke kun nødvendigt at tage fabrikkernes udstyr rettidigt ud, ikke at overlade materielle aktiver til fjenden, men også at indsætte de eksporterede fabrikker på nye steder på en utrolig kort tid tid og forsyne fronten med våben og ammunition.
Ordren om at evakuere mod øst blev sendt til Voronezh -anlæg nummer 18 i begyndelsen af oktober 1941. Planens hovedidé var, at mens fabrikken flyttes til et nyt sted et sted i øst, samtidig med at den fortsætter med at producere Il-2-fly i Voronezh. Planen foreskrev, at flytning af værksteder og afdelinger skulle udføres i rækkefølge under hensyntagen til det sted, som enheden indtog i den teknologiske proces med at bygge fly. De første til at forlade er designere og teknologer med tegninger og anden teknisk dokumentation. Sammen med dem rejser en del af medarbejderne i afdelingerne for chefmekanikeren, kraftteknik, planlægningsafdeling, regnskabsafdeling. Alle medarbejdere rejser med deres familier. Bag dem er værkstederne til forberedelse af produktionen. Disse enheder på det nye sted skal forberede distributionen af hovedproduktionen.
Men evakueringen af fabrikkens divisioner uden at stoppe arbejdet i Voronezh garanterede endnu ikke den uafbrudte produktion af fly. IL-2-konstruktionscyklussen er lang nok, og hvis den blev udført på det nye sted fra den indledende fase, ville flyet, der blev fremstillet der, ikke starte hurtigt. Derfor skulle næsten samtidigt med designere og teknologer kasser med dele, samlinger og samlinger af angrebsfly fremstillet i Voronezh tage på en lang rejse. Dette var en del af efterslæbet på værkstederne på fabrikken, der fortsatte med at udstede produkter døgnet rundt.
Kollektiverne i butikkerne i hovedproduktionen blev opdelt i to dele. Nogle forblev i Voronezh og fortsatte med at producere fly indtil et bestemt tidspunkt. Andre rejste til et nyt sted, hvor de skulle begynde udviklingen af et nyt territorium og etablere produktion af fly, først fra Voronezh -dele og forsamlinger, og derefter uafhængigt. Da det etablerede program blev opfyldt, skulle indkøbs- og samlede butikker fjernes fra Voronezh -stedet og flyttes til et nyt. Hovedsamlingsbutikken og flyveteststationen forlod Voronezh senere end nogen anden efter frigivelsen af det sidste fly.
Planen for flytning af anlæg nr. 18 fremstår i al sin effektivitet. Nu er både planen og dens gennemførelse beundret og dybt respekteret. Sandheden siger, at mennesker er det vigtigste i enhver virksomhed. Det er ikke let at afmontere utallige værktøjsmaskiner og maskiner, flytte dem til et nyt sted og sætte dem i drift. Det er ikke let at udføre transporten af mange hundrede tons dele, samlinger, udstyr og materialer uden tab og rettidigt. Men for at fjerne tusinder af familier til plantearbejdere fra deres beboelige, velkendte steder, sende dem til ukendte afstande og genbosætte dem der, arrangere dem - en meget mere kompliceret sag.
Det første fabrikstog, som, som allerede nævnt, design-, teknologiske og andre afdelinger samt en del af produktionsforberedelsestjenesten blev sendt til et nyt sted, afgik fra fabriksplatformen den 11. oktober 1941. Echelons blev indlæst døgnet rundt, og folk arbejdede på samme måde. De arbejdede, uanset tid, med deres speciale, position. De gjorde, hvad der var nødvendigt.
Den nye bygning, hvortil anlæg nr. 18 blev flyttet, var en af de nye flyfabrikker, hvis konstruktion blev udført ved afgørelse truffet af politbureauet i Centraludvalget for All-Union Kommunistparti (bolsjevikkerne), vedtaget i september 1939. Denne konstruktion blev ledet af en fremtrædende civilingeniør, general A. P. Lepilov. V. V. Smirnov var chefingeniør, og PK Georgievsky og I. I. Abramovich var hans stedfortrædere. Alt byggeri, hvis omfang gjorde det muligt at definere det som et af de største byggeprojekter i vores land, blev opdelt i en række uafhængige byggeområder, hvis chefer var: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Der blev også tildelt et støtteområde til et uafhængigt byggeområde, meget imponerende i størrelse og omfang af arbejdet, ledet af civilingeniøren V. V. Volkov. Et af hovedformålene med dette område var det centrale mekaniske anlæg, der producerede bygningsmetalkonstruktioner for hele byggepladsen, hvis produktion nåede fire tusinde tons om måneden.
I løbet af fjerde kvartal af 1940 blev forberedende arbejde dybest set afsluttet, og der blev oprettet et bofællesskab for bygherrer. Og fra januar 1941 begyndte alle byggeområder hovedbyggeriet. I slutningen af april - begyndelsen af maj begyndte installationen af metalkonstruktioner i rammerne på skrogene på fremtidige flyfabrikker.
A. I. Shakhurin, der ankom til byggepladsen den 22. oktober 1941, minder om:
”Det nye sted, hvor jeg ankom fra flyvepladsen, var ikke et almindeligt syn. En gruppe nye, ufærdige bygninger af fabrikker. En enorm masse mennesker skynder sig ved første øjekast tilfældigt snavs og uorden i selve territoriet. Nogle bygninger er endnu ikke begyndt at blive bygget (en smed til en flybygning og et støberi til et motorværk). Jernbanespor blev anlagt inde i en række værksteder, hvilket letter aflæsning af udstyr. Der blev holdt en samtale med arbejderne på Voronezh -fabrikken. “Vi mislykkedes,” siger jeg til dem, “for at færdiggøre konstruktionen af anlægget inden din ankomst. Det vil være meget svært for dig med bolig og mad, især først. " De beroliger mig: "Dette er ingenting, det vigtigste er, at anlægget er godt, det ville være mere tilbøjeligt til at producere fly …"
Echelons fra Voronezh ankom regelmæssigt. Med hvert tog, der bragte butiksudstyr, materialer og flydele, kom også plantearbejdere med deres familier. De var straks involveret i losning af transporter og anbringelse af udstyr i nye bygninger.
Den enorme bygning af de samlede værksteder og den samme bygning af hovedforsamlingen af fly havde endnu ikke tage. Sandt nok er hytterne i to etager langs disse bygninger næsten klar, og de huser de tekniske afdelinger, administration og butikservice. I bygningerne til indkøbsforretningerne er konstruktionen af væggene ikke afsluttet. Fundamentet lægges stadig til smede- og kompressorrummet, og det samme er for en række andre bygninger. Der er ingen opbevaringsfaciliteter. På flyvepladsen er byggeriet af flyvepladsen ikke afsluttet, der er ingen lagerfaciliteter til benzin og olie. Der er ikke vand i bygningerne, der er intet kloaksystem, de elektriske ledninger er ikke færdige. Der er ingen boliger til arbejderne på anlægget.
Kort sagt, der var lidt, der kunne glæde folk et nyt sted. Og så begyndte vinteren at komme til sin ret. Samtidig viste det sig, at de lokale steder er præget af vinden, som intensiveres i takt med, at frosten vokser sig stærkere.
Og "transportøren" af echelons, der transporterede udstyr og mennesker fra Voronezh, opererede kontinuerligt. Og for de fabriksarbejdere, der samledes på det nye sted, var hovedopgaven at tage imod udstyret, arrangere det på værkstederne i nye bygninger og sætte det i drift. Ligesom den første dag rullede varerne rundt på fabriksgården på rørrester og træstammer. Sandt nok er der vist en anden type køretøj - en metalplade med et reb eller et kabel bundet til. Maskinen blev installeret på et ark, flere mennesker blev spændt til en kabelsløjfe, en eller to hjalp bagfra - og maskinen kørte ad en vej, der var frosset på det tidspunkt, dækket af sne.
Ikke kun mænd, men også kvinder arbejdede på at losse planteudstyret. For eksempel gjorde en brigade af kvinder under kommando af OGT -teknolog Tatyana Sergeevna Krivchenko et godt stykke arbejde. Denne brigade fulgte ikke kun med mange mandlige brigader, men satte til tider tonen for dem.
SV Ilyushin, der kom til at plante nr. 18 i disse dage, husker: "… Togene stoppede, og det hårdeste, mest komplicerede udstyr blev blæst af perronerne, som om det var af vinden …"
Og det var ikke tilfældigt, at under evakueringen fra Moskva blev Ilyushin Design Bureau sendt til Kuibyshev, i det område, hvor det nye sted på plante nr. 18 var placeret.
Fjernelsen af udstyr fra området fabrik 18 i Voronezh var ved at være slut. Her blev Birdsboro pressegiganten demonteret og læsset på jernbaneplatforme.
Vægten af individuelle enheder i denne presse nåede firs tons med de tilsvarende dimensioner. Derfor deltog en særlig jernbanekran med et team af jernbanespecialister i demontering og læsning af Birdsboro.
BM Danilov, der befalede driften af nedtagning af pressen, gav instruktioner om at sprænge butiksvæggen. Derefter skar autogent gulvet og taget ned over pressen, og kæmpen blev afsløret. Teamet af mesteren A. I. Taltynov - den, der udførte installationen af denne unikke presse for tre år siden - begyndte hurtigt og præcist at adskille den.
Riggere, ledet af K. K. Lomovskikh, forberedte straks pressens blokke til læsning, og jernbanearbejderne lagde dem omhyggeligt på perronerne med deres kran. Om natten blev platformene med presseblokke taget ud af plantens grænser.
Arbejdsomfanget på det nye sted på fabrik nr. 18 blev løbende udvidet. De maskiner og andet udstyr, der ankom fra Voronezh og blev transporteret til værkstederne, skulle tages i brug hurtigst muligt. For at gøre dette var det nødvendigt at opfylde mindst to betingelser: fastgør maskinerne på fundamentet og forsyn dem med elektricitet. Så snart maskinen blev slæbt ind på et eller andet værksted og sat på plads i henhold til layoutet, blev elektrikerne sendt til den. Og mens flere arbejdere på værkstedet fjernede indpakningspapiret fra maskinen og tørrede konserveringsfedtet af, tilsluttede montørerne midlertidige elektriske ledninger til det.
Sikring af maskinen. Fundamentet er absolut nødvendigt, for uden det mister maskinen sin nøjagtighed. Men jordgulvet i værkstedet var så frosset, at det skulle hamres med pneumatiske hamre, som stadig var for få. Og fundamentets beton, for ikke at fryse, skal opvarmes.
Men transport og installation af værktøjsmaskiner i butikkerne udtømte ikke vanskelighederne ved at etablere produktionen på et nyt sted. De tidligere vægte virkede som legetøj i forhold til det smedeudstyr, der var ankommet. Og chef blandt "mastodonerne" var Birdsboro -pressen.
Det var meget vigtigt, at de samme specialister i A. Taltynovs brigade og riggerne af K. Lomovskikh arbejdede på installationen af pressen, som allerede havde installeret den og derefter demonteret den. Men her blev der udover udendørs frostige forhold skabt yderligere vanskeligheder ved manglen på en stor løftekran.
Ingeniør M. I. Agaltsev fandt en vej ud. Han og hans assistenter konstruerede et kraftigt stativ af jernbjælker. Hun stod som en kæmpe edderkop over hele forsamlingsområdet. Og ved hjælp af en sådan enhed og to taljer, der var ophængt fra den, begyndte presseblokkene gradvist at indtage deres pladser. Den eksemplariske demontering og pakning af aggregater og dele af pressen i Voronezh sikrede fuld sikkerhed for alle dens dele.
24-timers vagten ved Birdsboro-installationen fortsatte med succes. Og folk gjorde et mirakel: de monterede og startede pressen på femogtyve dage!
Lagrene i forsamlingsbutikkerne er ankommet. Det var ikke længere muligt at samle dem på en "live tråd", midlertidigt. Der blev brændt bål i værkstederne, hvor gulvvarmen var frosset. Sandt nok stoppede jackhammere ofte, da kondensvand frøs i dem. Og her kom bål igen til undsætning - hamre og mennesker varmer op i nærheden af dem.
Betonen ankom. For at forhindre, at det fryser i fundamentgravene, foreslog elektrikerne at opvarme betonen gennem armeringen ved hjælp af svejsetransformatorer. Har prøvet det - det viser sig. Derefter lærte de at lægge betongulve i værksteder og varme dem gennem et metalnet.
I forbindelse med evakuering af anlæg nr. 18 modtog reserveluftbrigaden, hvor overfaldsflyvningsregimenterne blev dannet, også en kommando om at flytte fra Voronezh. Luftbrigadens grundejendom, dets personale med familier samt flyveteknisk personale i kampflyregimenterne, der ankom til Voronezh for "silterne" blev sendt med tog. Og alle Il -2 -flyene i luftbrigaden - der var omkring halvtreds af dem - måtte hurtigst muligt flyve til Volga -regionen og forberede sig på deltagelse i militærparaden den 7. november 1941 i Kuibyshev.
Denne parade var beregnet til at vise, at der er betydelige militære reserver på bagsiden. Efter alt, kun i luftfartsdelen af paraden deltog omkring 700 fly af forskellige typer.
Paraden i Kuibyshev var kun en lille episode i luftbrigadens liv på det nye sted. Vanskelighederne begyndte med, at luftbrigaden ikke blev flyttet til nogle, omend ufærdige byggepladser, men til et bar sted i ordets bogstavelige betydning. Det blev tildelt steppegrunde nær to regionale centre, halvfjerds kilometer fra stedet for plante nr. 18. Steppen var virkelig flad - færdige, asfalterede flyvepladser, men der var ikke noget andet der. Og på hver af steppeflyvepladserne i brigadens reserve luftfartsregimenter opstod bosættelser fra dugouts, kaldet "dig-city".
Snart blev klasselokaler udstyret i udgravninger og i lokale skoler, og piloterne fortsatte deres studier.
Under ledelse af statsforsvarsudvalget samlede brigadekommandøren Podolsky et angrebsflyvningsregiment fra Il-2 brigadefly og sendte det til forsvaret af Moskva.
Dette luftregiment blev de første vagter blandt angrebsluftregimenterne. I slutningen af krigen hed det: 6. Moskva -vagter, Lenins ordrer, Red Banner og Suvorov Assault Aviation Regiment.
Den 10. december blev det første Il-2-angrebsfly, der blev bygget på det nye anlægssted, lanceret. Vicechefen for flyveteststationen, testpilot oberstløjtnant Yevgeny Nikitovich Lomakin, blev instrueret i at løfte denne maskine op i luften. Besætningen på flymekaniker N. M. Smirnitsky forberedte det til flyvningen.
December 1941 sluttede. Det sidste tog ankom med udstyr og arbejdere på anlægget nr. 18. Flytningen af virksomheden tog to en halv måned. På den mindeværdige dag, på et operationelt møde, sagde direktøren for Shenkman-fabrikken, at det sidste Il-2-fly, der var samlet på det gamle sted i Voronezh, var blevet fløjet og overdraget til en militær enhed i begyndelsen af november 1941. På grund af evakueringen steg "silterne" med mærket nummer 18 altså ikke op i luften i kun femogtredive dage.
Den 23. december 1941, sent på aftenen, modtog direktøren et regeringstelegram:
“… Du har svigtet vores land og vores Røde Hær. Du vil ikke værdsætte at frigive IL-2 indtil videre. IL-2 fly er nødvendige af vores Røde Hær nu som luft, som brød …
Stalin.
Du kan forestille dig, hvilken slags reaktion hun forårsagede.
I slutningen af dagen den 24. december forlod et telegram fabrikken med følgende indhold:
Moskva. Kreml. Stalin.
Din rimelige vurdering af vores dårlige arbejde blev kommunikeret til hele teamet. I henhold til dine telegrafiske instruktioner informerer vi dig om, at fabrikken vil nå den daglige produktion af tre biler i slutningen af december. Fra 5. januar - fire biler. Fra 19. januar - seks biler. Fra 26. januar - syv biler. Hovedårsagen til plantens forsinkelse i udbredelsen af flyproduktion er placeringen af os på den ufærdige del af anlægget. På nuværende tidspunkt er bygningen af de samlede butikker, smedjen, bygningen af blanking- og stemplingsbutikkerne og kompressorrummet ufærdige. Der mangler varme, luft, ilt og passende boliger til arbejdere.
Vi beder om din hjælp til at fremskynde færdiggørelsen af byggeriet og fremskynde etableringen af anlæggets forsyning med færdige produkter og materialer. Vi beder også om at forpligte de relevante organisationer til at mobilisere de manglende arbejdere for os og forbedre arbejdernes ernæring.
Personalet på fabrikken forpligter sig til at fjerne det skamfulde efterslæb med det samme."
Den 29. december 1941, klokken tretten, afgik den første togklasse med Il-2-angrebsfly, fremstillet af fabrikken nr. 18 på et nyt sted, fra fabriksområdet. Tyve ni fly bar denne echelon - alle anlægets produkter, der blev frigivet i december 1941. Kursus - Moskva.
Det tog otte dage at samle, flyve rundt og aflevere en militær enhed på niogtyve angrebsfly, der ankom med den første echelon. Og dette blev gjort i overensstemmelse med alle reglerne for levering og accept af militære produkter med præsentation af strenge krav til kvaliteten og pålideligheden af hver mekanisme. Ligesom på fabrikken blev flyet efter accept af kvalitetskontrolafdelingen præsenteret for militære repræsentanter. To militære repræsentanter, Ryaboshapko og Ryabkov, gjorde et godt stykke arbejde her og accepterede de køretøjer, der var samlet på et anlæg nær Moskva. Succesen blev ledsaget af, at de propeldrevne installationer af disse maskiner blev godt udarbejdet af LIS-mekanikerne på deres eget anlæg.
Tre echelons, omkring hundrede fly, bygget på det nye sted, samlede brigaderne på plante nr. 18 i Moskva. De "silte", der blev testet i luften, fløj straks til fronten. Fabriksarkivet indeholder ordren fra folkekommissæren for luftfartsindustrien nr. 20 dateret den 29. januar 1942, ifølge hvilken medarbejderne på fabrikken nr. 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin m.fl. samt hovedbrigaderne i Moskva flyreparationsværksteder AT Karev.
Men det var meget dyrt - at demontere det færdige fly, bære dem over en lang afstand og samle det igen. Denne "procedure" var kun egnet som en midlertidig, tvungen foranstaltning. Og så snart anlæggets flyveplads på det nye sted modtog minimumsudstyr og kapacitet til flyvningstest af fly, stoppede lastningen af "silte" ind i echelonerne.
I de samme dage - slutningen af 1941 - modtog chefen for den 15. hoveddirektorat D. Kofman fra folkekommissær A. I. nummer 207, hvis echon skulle til Kuibyshev.
Derfor var opmærksomheden på behovene i anlæg nr. 207 (direktør Zasulsky) det maksimalt mulige for disse forhold.
Det mekaniske anlæg og dets bebyggelse, der hovedsageligt bestod af træbarakker, kunne naturligvis ikke tåle sammenligning med anlægget i Podolsk. Men det vigtigste var, at beboerne i Podolsk kunne begynde at arbejde på flytningen i flere opvarmede produktionsbygninger.
Det var også meget vigtigt, at echelon med detaljer om panserskrog, udstyr og materialer, der var så grundigt udstyret i Podolsk og adresseret til fabrikken nummer 18, ankom allerede før Podol -beboernes ankomst.
Plant nr. 207 blev med alles opmærksomhed og bistand hurtigt en respektabel virksomhed. Parallelt med produktionsudvidelsen gik konstruktionen af de manglende lokaler videre. For at udstyre butikkerne på det nye anlæg har alle virksomheder i industriområdet tildelt forskelligt udstyr. BA Dubovikov minder stadig om, hvordan direktøren for fabrik nr. 18 Shenkman personligt bragte dem et mikroskop til plantelaboratoriet.
Men de havde stadig vanskeligheder nok. Tag i det mindste det faktum, at anlæggets sted var i udkanten, cirka tyve kilometer fra hovedflyselskabets kompleks. Svyaz er den eneste jernbanelinje, der blev fejet af snestorm om vinteren. Så kom heste og bondeslæder eller slæder til undsætning.
Allerede i februar 1942 overlod fabrik nr. 207 til fabrik nr. 18 det første parti panserskrog samlet på et nyt sted.
Uanset hvor klart evakueringen af anlæg nr. 18 blev udført, bragte dets største vanskelighed - flytning af mennesker - ham betydelige tab. Kun lidt mere end halvdelen af de tidligere ansatte på fabrikken begyndte at arbejde på det nye sted. Sandt nok, det var de bedste skud. Hovedafdelingerne - tekniske afdelinger, hovedværksteder og services - havde næsten ingen frafald i mennesker. Hovedsageligt manglede arbejdere i indkøbsforretninger, nitter, lagerarbejdere og andre underenheder, hvor størstedelen var kvinder, hvis familier boede i forstæderne til Voronezh eller nabobyer. For at kompensere for disse tab blev der rekrutteret rekruttering og uddannelse af personale i de manglende specialer.
De sidste måneder af krigen bragte anerkendelse til Il-2-angrebsflyet. På samme tid afslørede den samme periode klart en betydelig ulempe ved flyet - usikkerheden i dets halesektion, fraværet af en skytte ombord. På fabrikken nummer 18 og i Ilyushin Design Bureau fra fronterne var der anmodninger og krav om indførelse af en luftskytterkabine med et maskingeværfæste på Il-2. I nogle luftregimenter begyndte hjemmelavede maskingeværinstallationer at dukke op på Il-2-fly med et sæde.
Men den afgørende faktor i denne sag var utvivlsomt den episode beskrevet af Sergej Vladimirovich Ilyushin i Krasnaya Zvezda avisen i 1968:
“… Snart begyndte der at komme nyheder forfra:” silterne”blev skudt ned af fjendtlige krigere. Fjenden så naturligvis straks igennem den utilstrækkelige beskyttelse af flyet bagfra.
I februar 1942 tilkaldte J. V. Stalin mig. Han beklagede den tidligere beslutning (at starte produktionen af IL-2 i en enkelt version) og foreslog:
”Gør hvad du vil, men jeg tillader dig ikke at stoppe transportøren. Giv de forreste to-personers fly med det samme.
Vi arbejdede som en mand besat. Vi sov og spiste lige i KB. De skakede hjernen: hvordan man uden at ændre den vedtagne teknologi skifter til fremstilling af biler med en to-personers førerhus? Endelig blev det besluttet, at skytterens cockpitramme skulle stemples …"
OKB minder om, at det første parti to-personers "silte" blev opnået ved at ændre de enkeltsædet maskiner, der var placeret i lufthavnen nær Moskva af fabriksbrigadens styrker.
En stiv ring stemplet ud af duralumin skåret ind i "tønden" på flykroppen, og der blev monteret et maskingeværbeslag på den. For at beskytte skytten blev en rustningsplade forstærket på tværs af skroget fra halesiden. Det resulterende cockpit blev dækket ovenfra af en hængslet baldakin.
Sådan dukkede det første to-sæders Il-2-angrebsfly op foran i slutningen af marts-begyndelsen af april 1942.
Det ser ud til, at opgaven var løst: og skytten vendte tilbage til flyet, og produktionen af angrebsfly blev ikke bremset, planen led ikke. Men her blev det opdaget (og designerne vidste dette før), at indførelsen af en fuldgyldig, pansret gunner's cockpit med et kraftigt riflemontering og en tilstrækkelig tilførsel af skaller (totalvægt mere end tre hundrede kilo) mærkbart ændrede flyets centrum tyngdekraften tilbage. Dette forværrede til gengæld dets aerobatiske egenskaber noget. Flyet blev sværere at tage af og krævede yderligere opmærksomhed fra piloten.
Der var ikke noget uventet i dette. Og metoden til behandling af "sygdommen" var klar for designerne. Det var påkrævet at øge vingens fejevinkel.
Det var sådan en begivenhed, der blev udført på anden fase af færdiggørelsen af angrebsflyet. For ikke at forstyrre strømningen i produktionen besluttede vi at dreje vingen på bekostning af dockingknuderne på vingekonsollerne og ændre hældningsvinklen på dockekamme. På samme tid gennemgik vingekonsollen i ledzonen mindre ændringer, og midtersektionen forblev praktisk talt intakt.
Og i produktionen gik to versioner af vinger med forskellige feje parallelt, det nye begyndte gradvist at erstatte det gamle. Endelig, omkring september-oktober 1942, begyndte fabrikken at producere to-personers angrebsfly, ikke et færdiggjort, men en grundlæggende version med egenskaber, der er endnu bedre end den førnævnte IL-2 prototype. Især længden på startrullen blev reduceret, da tankerne på dette tidspunkt havde øget motoreffekten lidt ved at indføre en tvungen tilstand. Motoren på "silt" blev kendt som AM-38F.
Luftfarts oberst general F. P. Polynin påpegede i sin bog "Combat Routes", at i den 6. VA, som han havde kommandoen over, blev en kanonens kabine med et ShKAS-maskingeværfæstet monteret på et enkelt sæde angrebsfly. Kommandøren for det 243. luftvåben, oberstløjtnant I. Danilov, foreslog revision med aktiv deltagelse af chefingeniøren for det 6. luftvåben V. Koblikov. Det modificerede fly blev undersøgt i Moskva i september 1942 af en kommission af cheferne for flyvevåbnet og luftfartsindustrien, som godkendte dette arbejde og talte for en lignende ændring af flyet i militære enheder.
Foråret og forsommeren 1942 var meget varme i området i det nye industriområde. Store sner smeltede hurtigt, og i regnen viste naturen sig at være nærig. Steppe flyvepladser, blæst af konstant vind, er blevet til en slags opbevaringsrum af jordstøv. Foden var ankel-dyb i den mindste, bløde og meget mobile overflade. Ofte hævede flyene i skyer skyer af det mindste støv, som blev "slugt" af startbiler. IL-2 havde ikke et luftfilter på det tidspunkt (!!!). Alt støv fra steppeflyvepladserne trængte næsten uhindret ind i karburatoren, kompressoren og motorcylindrene. Blandet med motorolie dannede dette støv en slibende glansmasse, der ridsede og slidte spejloverfladen på cylindrene og stempelringene. Motorerne begyndte at ryge …
Chefingeniøren for den 1. reserveflyvningsbrigade F. Kravchenko og chefen for vedligeholdelses- og reparationsafdelingen på motorflyfabrikken A. Nikiforov fløj til flyvepladserne på Po-2. På hver af dem gav de instruktioner om at fjerne karburatorerne fra motorerne og overalt fandt de et grimt billede: karburatorerne er fulde af snavs, på væggene og knivene på motoropladerne - lag af komprimeret jord … Alt blev straks klart.
Da dette blev fastslået, og kommandoen for luftbrigaden meldte til Moskva, modtog man en kategorisk instruktion derfra: at stoppe flyvninger på Il-2 i reserveregimenter, at plante nr. 24 for at reparere eller udskifte de fejlslagne motorer så snart som muligt …
Og der var omkring to et halvt hundrede sådanne motorer … To hundrede og halvtreds Il-2 angrebsfly blev straks "spøgt".
Designere og fabrikker blev beordret til straks at udvikle et effektivt luftfilter og installere det i flyets indsugningstunnel. Indfør dette filter i serieproduktion. Alle Il -2 -fly placeret i 1. zab, afslutter hurtigst muligt - for at installere luftfiltre. Parallelt skal du organisere en lignende revision af fly i hæren.
På fabrikken nummer 18 samlede en solid kommission sig under professor Polikovskys formandskab. Det blev foreslået at installere et specielt labyrintnet i flyets luftkanal, som skulle dyppes i olie inden flyvningen og vaskes med benzin efter flyvningen. Men dette er kun en principiel anbefaling, men en pålidelig arbejdsstruktur er nødvendig, der opfylder alle kravene: både motorbeskyttelse og brugervenlighed. Endvidere kræves der kun et luftfilter med et kraftigt net, når flyet bevæger sig på jorden. Under flyvning skal den automatisk slukke for ikke at forårsage overdreven luftbremsning og ikke reducere motoreffekten. Er det ikke en let opgave? Ikke for disse mennesker.
To dage senere var en prototype af et sådant filter allerede i luften, begyndte og afsluttede hurtigt og med succes testene.
Evaluering af arbejdet udført af bygherrer og installatører af fabriksbesætningerne, Den 29. marts 1942, ved dekret fra præsidiet for Sovjetunionens øverste sovjet, blev 334 bygningsarbejdere tildelt ordrer og medaljer.
Byggerne gennemførte deres aktiviteter på stedet for det nye industriområde i 1943. Samtidig blev en stor gruppe af bygherrer tildelt ordrer og medaljer for anden gang.
Under krigen producerede kollektivet på plante nr. 18 omkring 15.000 angrebsfly. Det er faktisk næsten halvdelen af det samlede beløb (36.000).
“Der skulle laves søm af disse mennesker - der ville ikke være stærkere søm i verden! - blev skrevet i et børns digt fra tidligere tider. Der var ingen mening i at lave søm af disse mennesker: fly var mere nødvendige. Og hver "Il", der dukkede op fra væggene på værkstedets værksteder bar i sig selv et stykke af dem, der i de uopvarmede værksteder på sultrationer indsamlede det. Hænderne på disse mænd, kvinder, unge lavede 15.000 søm drevet ind i låget på Wehrmacht's kiste. Husk dette, og gør det så det huskes i fremtiden.
