Fødselsdagen - eller mere præcist "opfattelsen" - af BB -1 / Su -2 -flyet bør betragtes som den 27. december 1936. Det var på denne dag, at Arbejds- og Forsvarsrådets resolution blev udsendt (i det følgende - et citat fra Khazanov-Gordyukov-monografien):
om konstruktion af et højhastigheds-langdistance-rekognoseringsfly i henhold til lavvingningsordningen. De vigtigste krav til flyet blev fastlagt, som skulle have været forelagt til test i august 1937:
Maksimal hastighed i 4000 … 5000 m - 420 - 430 km / t;
Maksimal hastighed på jorden - 350 - 400 km / t;
Landingshastighed - 90 -95 km / t;
Praktisk loft - 9000 - 10000m;
Normal cruising rækkevidde - 4000 km;
Med overbelastning - 2000 km;
Bevæbning - 3 - 5 maskingeværer og 200 - 500 kg bomber"
Den 25. august 1937 tog chefpiloten for TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute - GK) Mikhail Mikhailovich Gromov, der netop var vendt tilbage til Sovjetunionen efter den berømte flyvning over Nordpolen til San Jacinto, den første kopi af ANT- 51 fly, han samme "Stalins opgave -1" - SZ -1, alias "Ivanov", alias - i fremtiden - BB -1, alias - Su -2. Ifølge Doyenne fra de sovjetiske piloter, "var flyet enkelt og let at flyve, havde god stabilitet og kontrol."
Fra 21. februar til 26. marts 1938 bestod flyet med succes statstest i Evpatoria.
I marts 1939 udstedte Statsforsvarsudvalget et GKO-dekret om lancering af Sukhoi Ivanov-flyet i serieproduktion under BB-1-mærket-"første nærtgående bombefly."
Den 9. december 1941 blev Su-2 afbrudt ved en fælles beslutning fra centraludvalget for bolsjevikernes kommunistparti All-Union og Council of People's Commissars i Sovjetunionen.
Fra begyndelsen af serien til slutningen af produktionen forlod 893 Ivanov / BB-1 / Su-2 fly med forskellige modifikationer fabrikslagerne.
Dette er flyets ekstremt korte historie, der tjente som det første og ikke det stejleste skridt til Glory Pedestal for en af de bedste flydesignere i det 20. århundrede - Pavel Osipovich Sukhoi.
Dette er flyets ekstremt korte historie, der tjente som genstand for den mest magtfulde propaganda -provokation.
1. Su-2 og "Dag M"
Det vil naturligvis handle om en frygtelig fortælling om en bestemt Viktor Suvorov (Vladimir Rezun, alias Bogdanych) kaldet "Dag M". Mere præcist om det 6. ("Om Ivanov") og det 11. ("Winged Genghis Khan") kapitler i denne epokegivende samling af eventyr. Jeg kan ikke sige for hvem jeg er mere fornærmet - for J. V. Stalin eller for flyet. Under alle omstændigheder, lad os prøve at finde ud af det. "Bibelen" i sovjetisk luftfartshistorie vil hjælpe os med dette-bogen af VB Shavrov "History of aircraft designs in USSR, del to, 1938-50" og den fremragende monografi "Su-2: bomber af nært hold", skrevet af to bemærkelsesværdige moderne historikere - Dmitry Khazanov og Nikolai Gordyukov, samt en række bøger, opslagsbøger og blade, der er anført i slutningen af artiklen.
“… Engang i 1936 samlede Stalin flydesignere på sin nærliggende dacha, behandlede dem med al kaukasisk gæstfrihed og satte derefter opgaven med at bygge et fly (det bedste i verden, ingen grund til at forklare dette) kaldet Ivanov.
Arbejdet med projektet "Ivanov" blev udført samtidigt af mange teams, herunder under ledelse af Tupolev, Neman, Polikarpov, Grigorovich. I de dage arbejdede under Tupolevs generelle ledelse designgrupperne Petlyakov, Sukhoi, Arkhangelsky, Myasishchev under ledelse af Polikarpov - Mikoyan og Gurevich, Lavochkin og Grushin arbejdede for Grigorovich. Alt, hvad Stalin beordrede Tupolev, Grigorovich eller Polikarpov, udstrakte sig automatisk til vasaldesigngrupperne."
Lad os forlade "den nærliggende dacha" på samvittigheden fra Rezun og hans raske fantasi: ikke en eneste designer husker sådan noget, og forfatteren, som sædvanlig, gad ikke bekræfte sine verbale passager med en reference. Lad os se nærmere på sammensætningen af deltagerne.
Ifølge Rezun viser det sig, at siden Tupolev selv deltog i konkurrencen, betyder det, at hele designafdelingen for eksperimentel flybygning i Central Aerohydrodynamic Institute, KOSOS TsAGI, ledet af ham, opgav alt og faldt sammen med brystet på Ivanov. Petlyakov og Sukhoi, Myasishchev og Arkhangelsky - alle arbejder sammen om at designe "Ivanov", og hver - sin egen og jalousisk dække skufferne med deres håndflader - uanset hvordan en nabo spioner … Konkurrence, adnaka!
Stærkt. Imponerende. Kun dette er ikke sandt.
Faktum er, at KOSOS, ledet af A. N. Tupolev, virkelig bestod af flere brigader, der var den vigtigste smedje for luftfartsudviklingen i landet. Og hvert hold var engageret i sin udvikling. I den beskrevne periode bragte Petlyakovs brigade ANT-42-projektet, også kendt som TB-7; Arkhangelsk brigade - ANT -40, aka SB; resten af brigaderne udførte også deres opgaver. Udtrykket "et hold under ledelse af Tupolev" betyder i praksis følgende: Andrei Nikolaevich, der havde modtaget TTT (taktiske og tekniske krav) til "Ivanov" via sin officielle post, stiftede bekendtskab med dem - og passerede dem sammen med hans generelle overvejelser, til en af lederne for brigaderne. Nemlig - P. O. Sukhoi. Og her skal jeg sætte farten ned og starte en lang forklaring.
I dag betegner selv en person, der er langt fra luftfart ved omtale af efternavnet "Sukhoi" eller i det mindste forkortelsen "Su" på en eller anden måde forståelse. Dette er naturligt: KB im. Sukhoi er nu en af de mest autoritative i landet og måske den mest berømte. Derfor synes tanken om, at P. O. Sukhoi "fra tidens begyndelse" var det største tal i den indenlandske flyindustri at være naturlig og sådan set taget for givet. Derfor var alt, hvad der forlod tegnebrættet på tidspunktet for dets oprettelse, den vigtigste opgave og "spydspidsen for hovedslaget" for den sovjetiske luftfartsindustri.
Det vil sige, at autoriteten i dagens "Su" automatisk overføres til al "tørring" generelt. Og dette er grundlæggende forkert. Flydesigneren P. O. Sukhoi dukkede ikke pludselig op for verden i herlighed og pragt. På tidspunktet for begyndelsen af udviklingen af "Ivanov" i aktivet Sukhoi var ærligt talt lidt.
1. Fly ANT -25, alias RD, alias "Stalins rute" - den ene, hvorpå Chkalov og Gromov med deres polarflyvninger fra Sovjetunionen til USA viste verden, hvad sovjetisk luftfart betød. Den vigtigste var naturligvis Tupolev, men det var Sukhoi, der stod i spidsen for projektet.
Og hvad så? RD er et eksperimentelt, rekordstort fly, der tjener til at give gennembrud på det højteknologiske område, men ikke et kamp, ikke et serielt.
2. Fighter I-4. Det ser ud til at være et kampvogn, men igen produceret i en lille serie, definerede personen fra Røde Hærs luftvåben på ingen måde. Årsagen er enkel: det var den første sovjetiske all-metal jagerfly, det er faktisk igen et eksperimentelt fly. Bare det faktum, at det var fremstillet i henhold til "parasol" -ordningen og havde et kabinet lavet af bølgepap duralumin, siger meget. Få af de producerede maskiner blev brugt til eksperimentelle formål: udvikling af Kurchevskys dynamo-reaktive kanoner; eksperimenter på "plane-link" -programmet af Vakhmistrov.
Hvad der sker? Det viser sig, at med den lette hånd fra AN Tupolev den "supervigtige stalinistiske opgave" (ja, en så vigtig opgave, at ikke mere, ikke mindre var afhængig af dens gennemførelse, Stalin selv og hele USSR's skæbne - det er ikke jeg siger, det er Rezun) i hænderne på en dengang lidt kendt medarbejder ved TsAGI. Hvis vi accepterer Rezuns påstand om, at "Ivanov" er det vigtigste instrument i den aggressive krig, som Stalin havde planlagt, viser det sig, at kammerat. Tupolev reagerede på den stalinistiske opgave uden behørig ærbødighed. Formelt, kan man sige, reageret.
Rezuns forsøg på at beskytte N. N. Polikarpovs ære og værdighed ser endnu sjovere ud:
”Se, blandt de tilstedeværende på den stalinistiske dacha er Nikolai Polikarpov. I det foregående 1935, på luftfartsudstillingen i Milano, blev Polikarpovs I-15bis officielt anerkendt som den bedste jagerfly i verden, og Polikarpov havde allerede i I-16-serien og noget under udvikling. Polikarpov er førende i verdensløbet om den bedste fighter. Forlad Polikarpov, bliv ikke forstyrret af ham, distraher ham ikke: han ved, hvordan man laver krigere, bare afspor ham ikke. Der er et løb, og hver time er hvert minut blod værd. Men nej. Digress, kammerat Polikarpov. Der er arbejde vigtigere end at bygge en jagerfly. Kammerat Stalin er ikke interesseret i en fighter til en defensiv krig."
Lad os blive enige - det er imponerende. Nikolai Nikolajevitsj er alle i krigere, han kan og vil ikke tænke på andet, men her - på dig! To halvfaglige halvfedre sikkerhedsofficerer med mandat fra folkekommissær N. I. Ezhov: slip alt, bastard! Gør "Ivanova"! Ellers …
Læsere af webstedet rossteam.ru har allerede set dette: På samme måde tvang onde halvlitterære tjekister (allerede under Beria) A. N. Tupolev til at bygge et firemotors dykbomber. Ved nærmere undersøgelse viste sagaen "Om den modbydelige Beria og den modige Tupolev" at være en forfalskning. Så om konkurrencen fortalte "Ivanov" Rezun endnu flere historier …
Lad os gå tilbage med et citat: "under ledelse af Polikarpov - Mikoyan og Gurevich …" Det er rigtigt. På det tidspunkt stod NN Polikarpov i spidsen for den næststørste flydesignforening i Sovjetunionen - efter KOSOS TsAGI, Tupolev -teamet - Special Design Bureau, OKB. Og han havde også flere designteam under sin kommando. Og en af dem var engageret i "Ivanov".
Men Mikoyan og Gurevich arbejdede bare på beregningerne for … en fighter! Hvorfor: "Kammerat Stalin er ikke interesseret i en fighter til en defensiv krig." Tilsyneladende var det netop på grund af IV Stalins tilsidesættelse af krigere, at Mikoyan-Gurevich-brigaden lidt senere blev tildelt et separat designbureau med opgaven at bringe I-200-højdejageren, den fremtidige MiG-1 / MiG- 3, til serien.
Men sagen er på ingen måde begrænset til I-200 jagerflyet. Lad os åbne Shavrovs bog, som Rezun annoncerer for os på denne måde, og se, hvad N. N. Polikarpov lavede i slutningen af 30'erne, dvs. da, da ifølge Sovjetunionen alle sovjetiske designere ved pistolen i den tjekistiske revolver intet andet end løb til at lave "Ivanov".
Det viser sig, at Polikarpov Design Bureau på dette tidspunkt udvikler og bygger den første sovjetiske jagerfly med en væskekølet Hispano-Suiza-motor og en ShVAK-I-17-motorpistol. Der vil gå lidt tid, og kæmperne i denne ordning vil fylde himlen på østfronten - LaGG -3 og "yaks" af alle tal …
Samtidig udvikler OKB en jagerfly med en radialmotor, en lovende efterfølger til I-16-I-180 jagerflyet.
På dette tidspunkt arbejder OKB på en meget lovende familie af dobbeltmotorkøretøjer MPI (multi-seat cannon fighter)-VIT (high-altitude tank destroyer)-SPB (high-speed dive bomber).
Alt dette kan læses både i Shavrov og i den fascinerende bog af testpiloten, frontlinjesoldat, P. M. Stefanovsky "300 ukendte". Og her er sagen: Rezun citerer begge disse bøger i litteraturlisten over sit arbejde og citerer endda lidt derfra. Men for ikke at skade dig selv. Hvis du begynder at læse Shavrov og Stefanovsky som helhed og ikke i strengt målte stykker, ændres billedet 180 grader! Pyotr Mikhailovich fløj Polikarpovs krigere lige på det tidspunkt, hvor Polikarpov (ifølge Rezun) kategorisk var forbudt at gøre andet end "Ivanov" …
Sådan lod den onde Yezhov ikke Polikarpov bygge krigere!
Vi kigger videre. Designbureauerne Grigorovich, Kocherigin og Neman deltog også i konkurrencen under sloganet "Ivanov".
Ingen fornærmelse mod Dmitry Pavlovich Grigorovich, det siges, i 30'erne var han allerede klart ude af tryk. Strengt taget gjorde han efter de flyvende både i "M" -serien under Første Verdenskrig slet ikke noget værdigt. I-Z-jageren, der kom ud af stuen i hans designbureau, viste sig at være en mere end middelmådig maskine og gik stille og roligt i glemmebogen. Ak, D. P. Grigorovich er en klar outsider på denne liste.
Rezun kører Lavochkin og Grushin ind i designernes rækker, angiveligt involveret i arbejdet med "Ivanov". Med den begrundelse, at de arbejdede for Grigorovich. Lad os også se på dem.
Grushin. Hvem kender mindst et Grushin seriefly? Det er rigtigt, ingen. Fordi de ikke findes i naturen. Der var nogle interessante projekter, men intet blev legemliggjort "i metal". Og vi noterer med et suk af ærgrelse: Grushin er også en outsider. Og hvad skal man gøre? I kreativitetens verden kan du ikke undvære dette: nogen er på en hest, og nogen er ikke særlig gode.
S. A. Lavochkin. Calca fra P. O. Sukhois historie: der er en omvendt overførsel, kun endnu mere ulovlig og grov. I 1936 var den unge ingeniør Lavochkin intet mere end en praktikant. Han har endnu ikke designet et eneste fly overhovedet. Han bliver "Leading Designer" først om fire år og Chief - om fem.
Kocherigin. Sporepapir fra Grushin, praktisk talt et til et. Endnu en outsider.
Professor Neman. Til at begynde med bemærker vi, at Neman Design Bureau, lad os sige, er halvhåndværk. Det fungerede på frivillig basis og bestod af lærere og studerende fra Kharkov Aviation Institute (KhAI). Vi er enige om, at designbureauets valg var meget underligt for arbejdet med "det vigtigste instrument i en aggressiv krig." Vi vender tilbage til Neman og hans "Ivanov" senere, men nu går vi videre til den egentlige konkurrence - både i beskrivelsen af Rezun og i det virkelige liv.
Ord til Rezun:
"Hver sovjetisk designer, uanset sine konkurrenter, valgte den samme ordning: en lavvægtsmonoplan, en motor, radial, to-rækker luftkølet. Hver sovjetisk designer tilbød sin egen version af Ivanov, men hver version ligner påfaldende meget dens ukendte modstykker og den fjerne japanske bror. og dette er ikke et mirakel: alle designerne fik simpelthen opgaven: at skabe et værktøj til en bestemt type arbejde, for netop det arbejde, som japanske fly om få år vil udføre i himlen i Pearl Harbor. derefter vil hver konstruktør oprette et værktøj til dens implementering omtrent det samme."
Vi åbner den kedelige bog om Khazanov - Gordyukov, se på udkastet til designs præsenteret af "konkurrenter" … Og vi er overraskede. Det viser sig, at Polikarpov og Grigorovich foreslog en "high-wing" ordning! Grigorovich formåede endda at bære motoren over skroget - på en pylon, som flyvende både. Og hvad der overhovedet ikke går nogen steder, hver eneste af designerne valgte den V-formede væskekølede motor AM-34 som kraftværket. Af en meget enkel grund: På det tidspunkt var det den mest kraftfulde og lovende sovjetiske flymotor. Vores "efterretningsofficer, historiker og analytiker" har fejlet igen! Men det mest interessante i superkonkurrencens historie er Ilyushins adfærd.
Formelt deltog i konkurrencen, Sergei Vladimirovich gad ikke engang præsentere en projektion af hans "Ivanov". Ilyushin kaldte en spade en spade og "scorede" simpelthen konkurrencen! Og det er helt naturligt! På det tidspunkt havde Ilyushin allerede udviklet sine egne synspunkter om slagmarkens flys udseende, og det er ganske forståeligt, at han ikke ønskede at blive distraheret af udviklingen af et apparat efter hans mening en bevidst forældet og lovende ordning. Interessant (med hensyn til overholdelse af Rezuns historier) og opførelsen af "tjekister-sadister". Ifølge Rezun var sovjetiske designere forpligtet til at gøre "Ivanovs" næsten af smerte ved at blive skudt. Men her griner Ilyushin foragteligt og gør det helt utvetydigt, at "Ivanov" er op til ham et bestemt sted. Og hvad så? Og intet. Ingen "sorte krager" skyndte sig til ham, ingen greb ham ved tsugunderen og slæbte ham ikke til Butyrka. Kan du ikke lide "Ivanov"? Okay, prøv det på din egen måde. Vi får at se. Ilyushin gjorde - og gjorde ikke noget, men "Schwarze Todt" - den legendariske Il -2.
På grund af udkast til designs sluttede konkurrencen. Alt! Ingen af de præsenterede projekter blev anbefalet til udvikling til stadiet af arbejdstegninger. Der er ingen tvivl om, at konkurrencen ikke var beregnet til straks at modtage et projekt, der er egnet til implementering i et ægte apparat. Det var af en evaluerende karakter-hvad kan en designidee give i dag om emnet "enmotors to-personers rekognosceringsbomber"? Ifølge resultaterne af konkurrencen foreslog Folkekommissariatet for forsvarsindustrien, som derefter omfattede luftfartsindustriens direktorat (SUAI), at bygge en bil i tre versioner: træ, komposit (blandet konstruktion) og alle -metal. Ifølge den første mulighed blev chefdesigneren udnævnt til prof. Neman, med en produktionsbase på fabrik nr. 135 i Kharkov, på den anden - af NN Polikarpov (plante nr. 21, Gorky / Nizhny Novgorod) og på den tredje - af P. O. Sukhoi (eksperimentelt designanlæg - ZOK GUAP). Valget af Sukhoi til stillingen som chef for "metal" er ganske logisk: han er netop vendt tilbage fra en oversøisk forretningsrejse til USA, hvor han stiftede bekendtskab med de avancerede metoder til design og konstruktion af fly af metal. Desuden købte Pavel Osipovich i USA som medlem af den sovjetiske handels- og indkøbsmission noget kun om emnet Ivanov -projektet - men mere om det senere. Så lad os gå, kammerat. Tør, introducer, undervis.
Så myten om "isbryder" om den yderst vigtige "Ivanov" -konkurrence er sprængt. Det viser sig, at det var en ganske almindelig, fungerende organisatorisk begivenhed, hvor ikke mestrene tog direkte del. I lyset af det, vi har lært, er Rezuns konspirationsteorier på en eller anden måde umærkeligt falmet og falmet.
Men dette er kun begyndelsen! "Icebreaker Tales" får fortsat kraft, farve og saft. Vi kigger videre.
Lyt til Rezun, så resultatet om emnet "Ivanov" var den eneste og eneste BB-1 / Su-2. Det er på ham, at han angriber med al kraft af anklagende talent. Men faktum er, at Neman -flyet også blev bygget, taget i brug, produceret i en relativt stor serie - 528 fly, mere end halvdelen af produktionen af Su -2 - og blev brugt på fronterne af Anden Verdenskrig indtil slutningen af 1943. Vi taler om KhAI-5, også kaldet P-10. Spørgsmålet er logisk: hvorfor omgår Rezun ham i dødsstille? Det er meget enkelt. Propagandisterne (den britiske Einsatzkommando "Victor Suvoroff" er ikke historikere, men netop propagandister) har brug for et levende billede, enkelt og udeleligt, hvor alt, hvad der skal (beordres) til at afsløre eller forherlige, ville være koncentreret. Dette er jernreglen for PR -teknologier. Nedenfor vil vi støde på det igen. Derfor foretrak "Suvorovitterne" at være tavse om R-10, for ikke at forklare, at der var to "vingede sjakaler" (faktisk ikke engang to, men endnu flere) og vigtigst af alt ikke at smøre indtrykket, KNUS IKKE EFFEKTEN.
"Ivanov" Polikarpov var ikke heldig. I forbindelse med reorganiseringerne af SUAI-NKAP mistede Polikarpov midlertidigt sin produktionsbase og kunne ikke overholde deadlines for udarbejdelse af en prototype af sin maskine. På samme tid, for at reducere produktionsomkostningerne, blev det besluttet at producere Sukhoi -flyet i en serie ikke helt af metal, men sammensat - med et træskrog. Det blev anset for upraktisk at pille ved en anden lignende maskine, og emnet blev lukket. I øvrigt var Grigorovichs "Ivanov" også under opførelse. Men på grund af Dmitry Pavlovichs sygdom og død blev hans designbureau opløst, og alt arbejde blev naturligvis lukket.
En anden del af løgnen - i beskrivelsen af designfunktionerne i "vingede sjakal". Her er det kun at kaste sine hænder op. Han er tilsyneladende grundlæggende ikke på venlige vilkår med virkeligheden, og Rezuns "tranebær" blomstrer med det samme, så snart han forpligter sig til at uddanne læseren om designfunktionerne i Su-2 (dengang stadig BB-1):
"Og desuden under arbejdet med Ivanov-projektet ledte nogens usynlige, men dominerende hånd dem, der afveg fra det generelle forløb. Ved første øjekast er intervention på topniveau i designernes arbejde bare et indfald af en lunefuld mester., nogle designere satte to fyringspunkter på prototyper: en for at beskytte den bageste øvre halvkugle, den anden - den bageste nedre halvkugle. Disse blev rettet - vi klarer os med et punkt, det er ikke nødvendigt at beskytte den bageste nedre halvkugle. Nogle dækket besætningen og de vigtigste enheder med rustningsplader fra alle sider. De blev rettet: dækning kun nedenfra og fra siderne. Pavel Sukhoi lavede sin "Ivanov" i den første version all-metal. Enklere - sagde nogens truende stemme. Lettere. Lad vingerne forblive metal, og kroppen kan være lavet af krydsfiner. Vil hastigheden falde? Ikke noget. Lad det falde."
Alt er ikke sandt her.
1. Den nært bombefly BB-1 gik i serie med to defensive skydepunkter: Mozharovskys øvre tårn-Venevidov MV-5 og den nedre luge mount LU. Hvor kom udsagnet om, at nogens "kraftfulde hånd" fjernede LU? Og her er hvor. I rapporten fra Air Force Research Institute om statstest af den anden prototype BB -1 (produkt SZ -2) hedder det, at "lemfæstet giver målrettet ild i en lille sektor med skydevinkler fra -11 til -65 grader, hvilket sikrer den bruges kun til at skyde mod jordmål, fordi fjendtlige luftangreb er mulige her i undtagelsestilfælde og er de mindst effektive. Den præsenterede lugeinstallation yder slet ikke beskyttelse af den bageste halvkugle i sektoren af hjørner tæt på aksen flyet, hvor fjendens mest effektive langsigtede brand, der kom ind i halen på flyet på plan flyvning eller i bøjninger ".
Leminstallationen af LU -mærket svarede således ikke til dets formål og var faktisk en almindelig ballast. I september 1940 (serieproduktionen af BB-1 var allerede i fuld gang) blev LU, ja, likvideret. Men de eliminerede ikke grundlæggende det lavere affyringspunkt, men ganske enkelt dets mislykkede model. I stedet udviklede LU Mozharovsky og Venevidov en lavere installation MV-2, som fuldstændig dækkede den bageste nedre halvkugle. Men så fik militæret besøg af en ny indsigt. Det blev besluttet at fjerne installationen og forlade lugen for at gøre det lettere for navigatøren at forlade udrykningskøretøjet. Ja, kammerater i militæret - med de bedste hensigter - dumpede den store fjols; men hvor kommer den "usynlige formidable hånd"? En almindelig fejl, som folk i alle lande har begået, er og vil fortsat begå. Kun den, der ikke gør noget, tager ikke fejl. Med begyndelsen af krigen blev denne beslutnings fejlagtighed indlysende, og fabriksbrigaderne genoprettede straks MV-2 ved hjælp af sæt dele, der blev taget fra lagrene.
Der er sådan en nuance her. På fotografierne af udseendet kan installationen - både LU og MV -2 - ikke ses. I stuvet stilling trækker den sig tilbage i skroget og lukker i skak med lugeklapperne. Men med truslen om et angreb fra krigere, bevæger den sig i åen, men der var normalt ingen til at fotografere Su-2 med maskingeværet forlænget, et minut før Messerschmitts angreb … af en eller anden grund.
2. Om rustning. Du kan skovle mindst et ton litteratur om luftfart i anden verdenskrig, men der var kun tre fly i naturen, der havde rustning "fra siderne": Sovjetunionen Il-2 og Il-10 og den tyske Hs.129. På alt det andet var rustningen "fra siderne" enten helt fraværende eller blev hængt i form af separate små fliser designet til at dække en eller anden vigtig enhed: for eksempel en projektilbeholder. Eller pilotens venstre hånd. Desuden begyndte alle krigsførendes fly først at vokse med sådanne fliser i 1940, efter at piloterne personligt var overbevist om den dødelige virkning af hurtigskydende maskingeværer og især luftkanoner. For september 1939 var det maksimale, som flyet i alle de krigeriske lande havde til rådighed, pilotens pansrede ryglæn, og undertiden den forreste pansrede ramme og et par rustningsplader til luftskytterne. Desuden havde mange biler heller ikke dette! Så for eksempel gik Spitfire, Hurricane, R-40 Tomahok i kamp absolut "nøgen".
Den engelske pilot og luftfartshistoriker Michael Speke fortæller i sin bog "Aces of the Allies" (Minsk, "Rusich", 2001) den overraskende sag, da ingeniørerne i "Hauker" -selskabet nægtede at booke "harricanen", og tvivlede på selve mulighed (!) for en sådan ændring … Eskadronlederen Hallahan, chefen for den 1. RAF -eskadrille, der fløj "harricanes", måtte håndværksmæssigt tilpasse rustningen tilbage fra Battle -bombeflyet i cockpit af sin jagerfly, køre bilen til Hawker -fabrikken flyveplads og demonstrere den for chefer der. Først efter en så klar demonstration indrømmede ingeniørerne, at de tog fejl, og rettede situationen op.
Hvis den manglende forbehold eller dens utilstrækkelighed er et tegn på statens aggressivitet, så er briterne i denne henseende de ubestridte ledere. Tyske jagerpiloter blev efter resultaterne af de første kampe med briterne enstemmigt overrasket over, hvor let deres modstandere tog ild. Ikke underligt - det tog Wilhelmshaven -massakren og Sedan -massakren for briterne at begynde at udstyre deres fly med gastankbeskyttere og et neutralt gasfyldningssystem. Og omvendt: i Luftwaffe blev systemerne med passiv beskyttelse af fly givet før krigen, måske den største opmærksomhed. Ved hjælp af Rezuns logik kommer vi til konklusionen: det var Storbritannien, der planlagde et "forræderisk angreb på de sovende tyske flyvepladser" og efterfølgende flyvninger "på den klare himmel"! Og det er bare blomsterne af "uhæmmet britisk aggression"! Nedenfor forpligter jeg mig til at præsentere”bærene”.
Med hensyn til Su-2 var den i denne henseende ikke forskellig fra sine andre jævnaldrende, både sovjetiske og udenlandske. Piloten har en pansret ryg, navigatoren har intet. Hverken nedenfra eller fra siderne. Denne mangel på sovjetiske produktionsarbejdere, ligesom deres udenlandske kolleger, måtte hurtigst muligt elimineres allerede i løbet af fjendtlighederne. Men beskytterne og det neutrale gassystem på Su -2 var oprindeligt tilgængelige - i modsætning til de samme briter.
3. Endelig krydsfiner og hastighed. Her er der strengt taget slet ikke noget forhold. Det berømte britiske multifunktionsfly "Mosquito" var fuldstændig træ, både langs og på tværs, men det forhindrede ikke, at det blev den absolutte mester i sin klasse med hensyn til hastighed, stigningshastighed og flyloft. BB-1 / Su-2 flyvedata blev ikke forringet fra overgangen til en sammensat struktur:
en. Helmetal BB-1 (SZ-2):
maksimal hastighed ved jorden - 360 km / t
det samme ved grænsen til en højde på 4700 m - 403 km / t
tid til at bestige 5000 m - 16,6 min
praktisk loft - 7440 m
b. Komposit BB-1 (seriel):
maksimal hastighed ved jorden - 375 km / t
det samme ved grænsen til en højde på 5200 m - 468 km / t
tid til at bestige 5000 m - 11,8 min
praktisk loft - 8800 m
Åh! Igen kom kammeraterne fra MI6 igennem. Faktum er, at for det første den rige erfaring og det høje niveau af arbejde med træ på sovjetiske fabrikker sikrede en meget ren overflade og en højvægtskultur af trækonstruktioner. Og for det andet, samtidig med overgangen til komposit, blev 820-hestes M-62-motoren (Russian Wright "Cyclone") erstattet af den 950-hestekræfter M-87 (Russian Gnome-Ron "Mistral-Major"). Og med duralumin i vores land på det tidspunkt var det ikke let. Og med krigens udbrud blev det kun værre. Så overførslen af BB-1 til komposit var ganske berettiget, især da det ikke medførte et fald i flyveydelsen.
Dette afslutter analysen af kapitel 6, samtidig med at vi bemærker os selv, at Rezun gennem alle sine 9 sider ikke bragte et enkelt citat eller en reference relateret til emnet, med andre ord, ikke et enkelt objektivt bevis på hans udbredte ræsonnement. Vi går videre til kapitel 11 - "Winged Genghis Khan". Måske vil forfatteren / forfatterne være mere informative her?
Oh yeah! Hele 10 citater, uden at tælle epigrafen. Og igen er næsten alt ude af emnet. Rezun skriver, at generalløjtnant Pushkin, luftmarskal Pstygo, major Lashin, oberst Strelchenko roser Su-2, dens flypræstation og høje overlevelsesevne. Så hvad med dette? Hvor er beviset på forberedelsen af en aggressiv krig her? Hvis flyet er godt - falder det automatisk ind under kategorien "vingede sjakaler"? Men i begge kapitler går Rezun ud af sin måde at bevise, at den ubestridelige aggressivitet af Su-2 netop er dens almindelige egenskaber! Kammeraten modsiger sig selv, men det ser ikke ud til at generer ham overhovedet. Det vigtigste er flere følelser!
Generalfeltmarskal A. Kesselring: "Den frygtelige psykiske påvirkning af" Stalins organer "er en ekstremt ubehagelig hukommelse for enhver tysk soldat, der var på østfronten."Og hvor er Stalins aggressivitet, hans luftvåben og Su-2 selv? Tyskeren taler om magten i sovjetisk raketartilleri, ikke mere.
Oberst Sivkov: "I slutningen af december 1940 blev dannelsen af det 210. nærbomberregiment fuldført … piloterne ankom fra den civile flåde." Forfærdelig! Et helt regiment! Landet var parat til at angribe de fredeligt sovende fjendtlige flyvepladser, ikke ellers! 13 lette bombeflyregimenter forbereder arbejdet på Su-2. På samme tid blev der ved dekret fra Council of People's Commissars of the USSR "On the Air Force of the Red Army" nr. 2265-977ss den 5. november 1940 indsat tretten divisioner af langdistanceret bombefly! Og de blev rekrutteret stort set på bekostning af det udvalgte personale fra Civil Air Fleet og eliten af eliten - luftfarten på den nordlige sørute. Hvilke navne, hvilke ansigter! Vodopyanov og Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk!
Hold op! Vent et øjeblik! Ifølge Rezuns logik er let bombefly luftfart et instrument til aggressiv krig, langdistancebomber er et instrument til den hellige defensiv. Efterfyldningsspørgsmål: hvilket er mere - 13 regimenter eller 13 divisioner? En division er omtrent tre regimenter; Efter Rezuns logik har vi: Kammerat Stalin forberedte sig på en hellig forsvarskrig tre gange mere energisk end til en aggressiv offensiv. Han er en mærkelig aggressor. Ikke-krænkende …
Lad os gå videre. "Krasnaya Zvezda" dateret 12/15/92 angiveligt (Rezun citerer ikke sig selv) skriver, at piloter "… med rifler i hænderne blev kastet i tusinder i Stalingrad for at forstærke infanteriet." De siger, at halvuddannede piloter blev bagt som pandekager, specielt til Su-2 (hvad betyder det ??), hvoraf det var planlagt at oprette hele 100-150 tusinde, men … det er ærgerligt.
Her kommer vi tæt på et stort og velsmagende emne - produktionsplaner for produktionen af Su -2. Men først - om "frafaldene" piloterne. Så ingen kørte piloterne ind i skyttegravene. I det kritiske efterår 1942 befandt kadetter fra flere skoler sig i den tyske offensive zone ved fronten. Det var de fyre, der gennemgik 2-3 måneders træning, maksimum - forløbet af indledende flyvetræning. Som for eksempel den fremtidige elev af Pokyshkinsky, Sovjetunionens helt Sukhov. Men piloterne blev taget hånd om, evakueret til Kaukasus, ud over Volga, til Ural. Eksempler - DGSS Skomorokhov, DGSS Evstigneev og den samme Kozhedub i sidste ende.
Vi ser nærmere på citaterne. L. Kuzmina "General Designer Pavel Sukhoi": "Stalin formulerede problemet således: flyet skal være meget enkelt at fremstille, så der kan laves lige så mange kopier af det, som der er mennesker med efternavnet Ivanov i vores land." Hvor fik Madame Kuzmina denne sætning fra? Og Gud kender hende. Stalin havde ingen jurystenografer til at registrere hvert ord. Men efter hans død blev der pludselig fundet et uventet stort antal af dem, som tilskrev ham så meget al slags vrøvl, som han principielt ikke kunne sige, at der nu ikke er og ikke kan være tillid til noget, angiveligt et glimt af en "stalinistisk" sætning, der ikke var dokumenteret … Lad os derfor efterlade sætningen om "Ivanovs" på Madame Kuzminas samvittighed og se på "enkelheden" i BB-1.
Enhedens enkelhed kommer primært til udtryk i dens omkostninger. Rezun gentager irriterende ved hvert trin: Su-2 var enkel. Meget simpelt! Og så billigt som en aluminiumske! Det kunne laves overalt og af hvem som helst, næsten skolebørn i arbejdstimer. Vi læser Khazanov-Gordyukov, og endnu en gang er vi overraskede: en enkeltmotors kompositbomber Su-2 fremstillet af fabrik nr. 135 koster 430 tusind rubler og fremstillet af fabrik nr. 207-700 tusind. Wow "simpleton"! Men den dobbeltmotorede, all-metal bombefly SB på anlægget №22 kostede kun 265 tusind rubler, den to-motorede sammensatte BB-22 på anlægget №1-400 tusind rubler. Og hvor er den geniale enkelhed her? Og fænomenal billighed? Det er klart, at efterhånden som produktionen forbedres, bliver den billigere, men selv hvis man tager denne faktor i betragtning, er det klart, at der ikke er tale om ekstraordinær enkelhed og billighed. Igen, Mr. Rezun løj.
Ibid: "for flyfabrikker, der forbereder sig på at producere Su-2, leveres arbejderne af militære hvervskontorer, ligesom soldater til fronten …"
Stærkt! Men denne erklæring er ikke bekræftet af absolut noget. Her er praksis med at booke faglærte i forsvarsindustrien fra at blive trukket ind i hæren - ja, det var det. Men det gjaldt hele "forsvarsindustrien", og der var ingen særlige betingelser for produktionen af Su-2 og generelt for NKAP. Og alligevel-det er sådan en dejlig detalje: ved de trilaterale forhandlinger i Moskva i 1939 om oprettelsen af den anglo-fransk-sovjetiske anti-Hitler-blok, sagde chefen for den franske delegation, general Dumenk, til den sovjetiske repræsentant marskal Voroshilov, at hver arbejdstager i den franske forsvarsindustri har et mobiliseringskort svarende til mobiliseringsinstruktionerne for dem, der er ansvarlige for militærtjeneste., og med begyndelsen af krigen skal de ankomme til den virksomhed, der er angivet på dette kort. Det vil sige, at efter "Suvorov" -logikken er Frankrig en berygtet, utvivlsomt aggressor.
Faktisk åbner brystet som normalt ganske enkelt. Forberedelse til enhver krig betyder at sætte industrien på en krigsfod. Det er ligegyldigt, om vi venter på et angreb eller forbereder os på at angribe - hvis vi vil vinde, skal vi mobilisere industrien.
Kapitel 11 er fuld af spekulationer. Ifølge Rezun viser det sig, at det sovjetiske luftvåben havde masser af bomber, raketter og ShKAS -maskingeværer udelukkende fordi deres produktion tidligere var fokuseret på at sikre frigivelsen af en uhyrlig horde på 100.000 - 150.000 Ivanovs …
Lad os se.
1. ShKAS-maskingeværet blev udviklet af Shpitalny og Komaritsky i 1932 og gik i produktion i 1934, da der endnu ikke var omtalt Su-2. Absolut alle sovjetiske fly var bevæbnet med det: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … I 1940 begyndte masseproduktion af Lavochkin-, Yakovlev- og Mikoyan -krigere, som hver især var bevæbnet blandt andet med to ShKAS og et Pe -2 -bombefly (fire ShKAS). Derfor var TOZ fokuseret på produktion af store partier af ShKAS -maskingeværet. Men med udbruddet af krigen kom den utilstrækkelige effektivitet af maskingeværer i riffelkaliber hurtigt som et luft-til-luft-våben, og ShKAS 'særlige vægt' i luftvåbensystemet begyndte at styrte. I midten af krigen blev den næsten universelt erstattet af en stor kaliber UB. Så der er ikke noget overraskende ved, at TOZ's kapacitet var tilstrækkelig til at imødekomme den stærkt reducerede "efterspørgsel" efter ShKAS.
2. Raketprojektiler. For det første er Rezuns kronologi halt. V. Shunkovs opslagsbog "Den røde hærs våben" angiver, at RS-82-missilet blev taget i brug allerede i 1935. Igen-inden der i hvert fald blev udstedt en designopgave for BB-1! Og for det andet blev RS-82 oprindeligt betragtet som et luft-til-luft-våben og havde et fragmenteret sprænghoved med en fjern sikring, uegnet til at skyde mod jordmål, som blev afsløret i 1939 ved Khalkhin Gol.
Og endelig, det vigtigste. Lanceringsbjælker og rør (RO -82 - raketpistol, kal. 82 mm) blev leveret som standard bevæbning for alle sovjetiske krigere, angrebsfly og endda SB -bombefly. Dette forklarer "overflod af missiler" i Røde Hærs luftvåben. Desuden brugte Yaks og SB næsten aldrig missilvåben.
Men for Su-2 blev installation af missilvåben ikke leveret! Lige for ham - det blev ikke givet, punktum! For første gang, som et eksperiment, var en bil kun udstyret med 10 bjælker til RS-132 i september 1941, tre måneder efter krigens start. Og først i midten af oktober begyndte produktionen af Su-2 med fastgørelsespunkter til affyring af bjælker, og kun hver fjerde var udstyret med standardbjælker. Kammerat Rezun, du løj igen.
3. Om bomber - den samme historie. Anvendelse af luftbomber var planlagt til alle sovjetiske fly, startende med det mindste og ældste - I -15. I midten af 1930'erne var sortimentet af sovjetiske bomber i det hele taget udført, produktionen blev finjusteret, bomberne blev sendt i tusinder til Spanien og titusinder til Kina … Hvad gør Su-2 har at gøre med det? Denne hemmelighed er dyb og uvidende …
Og Rezun fortsætter med at komponere eventyr med inspiration.
Der er nok tegn på, at den sovjetiske industri var i fuld beredskab til masseproduktionen af "Ivanov". For eksempel i en defensiv krig var der først og fremmest brug for krigere. For at modernisere LaGG-Z kampflydesigneren S. A. Lavochkin har akut brug for en kraftfuld pålidelig motor og i enorme mængder. Intet problem, industrien er klar til at producere M-82-motoren i enhver mængde, som var beregnet til Su-2. Industrien er ikke kun klar til at producere dem, men har også tusinder af disse motorer på lager - tag dem og sæt dem på flyet. Lavochkin iscenesat, og resultatet blev den berømte og elskede La-5 fighter.
Endnu en gang opsummeres den raske Bristol -analytiker og historiker af både kronologi og faktualisme, som i tilfælde af MS. Den første kopi af "Ivanov" fra Sukhoi fløj den 25. august 1937 med M-62-motoren; i produktionsprocessen var Su-2 udstyret med enten M-87A, M-87B eller M-88 …
… Og på dette tidspunkt var Anatoly Shvetsov lige ved at udvikle, teste og forfine M-82-motoren (senere-ASh-82). Da udviklingen blev en succes, blev den nyeste dobbeltmotorede bombefly "103U", også kaldet Tu-2, identificeret som den prioriterede "køber" for den. M-82 "kom på benene", eller, hvis du vil, "på stemplerne" langt fra umiddelbart: det krævede pålidelighedsniveau og samtidig opnåede et bestemt efterslæb af færdige produkter kun fabrik nr. 33 i efteråret 1941.
Og så udviklede en paradoksal, meget sjælden situation sig. Af objektive årsager blev lanceringen af Tu-2 midlertidigt stoppet; som et resultat - der er motorer, men ingen fly til dem (normalt omvendt). På samme tid blev det klart, at den eneste reelle mulighed for dramatisk at øge Su-2's ydelsesegenskaber er at øge kraftværket på kraftværket. Sukhoi forsøgte at tilpasse den "ejerløse" motor til sit fly - det fungerede godt. Men … I 1942 var det optimale fly på slagmarken allerede blevet bestemt med den største klarhed; det var naturligvis IL-2. Den 19. november 1941 blev produktionen af Su-2 afbrudt ved et dekret fra USSR's statsforsvarsudvalg, og fabrikken nr. 135, der producerede den, blev opløst for at styrke fabrikkerne nr. 30 og 381 med mennesker og udstyr.
Så i skæbnen for M-82-motoren spillede "Ivanov" igen ingen væsentlig rolle. Igen kaster hr. Rezun en skygge på hegnet. Nå, i hvert fald et stykke sandhed - til en forandring. Der er ingenting.
Flyproduktion handler ikke om at stemple lerfløjter eller træskeer med Khokhloma -haner. Det er utænkeligt uden klar planlægning, hvilket afspejles mange gange i hundredvis af dokumenter. Hvad er disse mærkelige tal, som Bristol Einsatzkommando irriterende skubber under vores næse? 100.000 - 150.000 fly! Nej, ikke engang det. Med store bogstaver: Rædsel!
Lad os starte med Rezuns meningsfulde besked om, at "i august 1938 blev" Ivanov "Sukhoi under BB-1-mærket (første bombe af nært hold) sat i produktion på to fabrikker på én gang."
Som Goebbels sagde, skal du ligge i stor skala. Rezun er fuldstændig enig med Reichs propagandaminister i Det Tredje Rige. Derfor er overtrædelserne ustoppelige.
Faktisk blev GKO-dekretet om lancering af BB-1 i serie på to fabrikker udstedt ikke i august 1938, men i marts 1939. Er der en forskel eller ej? Men det er ikke alt. Ordren om at lancere serien og begyndelsen på masseproduktion er mærkbart forskellige ting.
”Derefter begyndte den [Su -2 - forfatter] at blive produceret på den tredje: Et gigantisk fjerde anlæg var under opførelse, og derudover var fabrikkerne, der producerede andre flytyper, klar til efter ordre at skifte til produktionen af Ivanov.
Dette er intet mere end et forsøg på at lave "skræmmende øjne" ved at fortælle barnet om Buka, Koshchei og Babu Yaga. Vi ser på disse fabrikker:
1. Anlæg nr. 135, Kharkov (hovedkontor). Inden skiftet til Su-2, havde den 135. byggede massivt træ P-10'er hverken rigning eller erfaring med at arbejde med metal. Dette er en flyfabrik, men det er en andenrangsfabrik.
2. Plante "Sarcombine", Saratov. Navnet taler for sig selv. Dette er et landbrugsmaskineri, på tærsklen til krigen, overført til NKAP (senere - fabrikkenummer 292).
Derefter "i folkekommissariatet" omdefinerede de kortene " - de overførte" Sarcombein "til produktionen af Yak -1 -krigere, virkelig enkle til det uanstændige, som gårsdagens specialister i gevinst og tærske også klarede. I stedet blev Sukhoi tildelt …
3. Anlæg nr. 207, Dolgoprudny. Dette er heller ikke en flyfabrik. Det blev kaldt "luftskib" og byggede luftskibe i overensstemmelse hermed. Disse er selvfølgelig ikke slåmaskiner, men de er langt fra at være fly. Endelig, 4. Plante nr. 31, Taganrog. Ja, dette er et flyfabrik, men for det første er det langt fra førende, og for det andet er det et traditionelt "marint" anlæg. Han arbejdede for flåden og producerede samtidig MBR-2, MDR-6, GST og KOR-1, uden at tælle reservedele til R-5SSS og R-Zet. Og her på det - ikke i bytte, men derudover - de indlæser BB -1 / Su -2. Der var en grund til, at direktøren ikke klatrede op på væggen …
Jeg spekulerer på, hvorfor folkekommissær Shakhurin ikke overlod opfyldelsen af "den vigtigste stalinistiske orden nogensinde" til en (eller to eller alle fire) af de 4 førende sovjetiske flyfabrikker - nr. 1, 18, 21 og 22 ? I 1940 leverede de 78% af den samlede produktion af NKAP. Enhver af dem kunne levere en enkelthåndsløsning til produktionsopgaver for Su-2. Hvis vi accepterer Rezuns synspunkt om Su-2-programmets bue-betydning, ser NKAP-ledelsens holdning til dens implementering i hvert fald mærkelig ud, hvis ikke sabotage. Og hvis vi også husker det "generelle demokratiske" synspunkt om a priori stalinistisk blodtørst, så burde direktørerne og embedsmændene i NKAP have fløjet som regn og Shakhurins hoved - det allerførste. Men dette observeres ikke. Nogen, ja, de fjernede. Og nogle af dem satte sig. Men ikke Shakhurin! Og på 135. og på 207. og på de 31. fabrikker vred de heller ikke nogens hænder og slæbte dem ikke i fængsel.
Desuden er det meget nysgerrigt, hvad er dette "kæmpe fjerde anlæg", som var "under opførelse"? Jeg kender kun to af dem: i Kazan og i Komsomolsk-on-Amur. Den første var først beregnet til TB-7, derefter til PS-84 og Pe-2. den anden-under DB-3 / IL-4. Su-2 regnede aldrig med i deres produktionsplaner. Igen "støber Rezun en hunchback" til os?
Men hvad var egentlig produktionsplanerne for Su-2? I 1939 blev der ikke bygget nogen Sukhoi -fly; i 1940 blev det ved ordre fra NKAP nr. 56 af 15.02.40 beordret til at frigive 135 biler i første halvår; i midten af året blev flybygningsprogrammet revideret baseret på oplevelsen af kampe på vestfronten-og det 31. anlæg blev taget fra Sukhoi og omorienteret til LaGG-3. Som følge heraf var den samlede produktion af Su-2 i 1940 125 fly. Den 9. december 1940 blev der på et fællesmøde i centralkomiteen for bolsjevikkernes kommunistparti All-Union og Rådet for Folkekommissærer vedtaget et program til fremstilling af kampfly for 1941, som gav mulighed for frigivelse af 6070 bombefly, hvoraf kun 1150 var Su-2. Hmmm. Ikke meget: 18, 9% - endnu mindre end hver femte … Men dette er 1941! "Kammerat Stalin forberedte sig på at angribe" … Faktisk frigav de 728; tja, det er ligegyldigt mere. Det er vigtigt, at regeringens planer ikke lugter af "hundredtusinder" eller endda "titusinder" af Su-2.
Vi ser, at der ikke var noget "superprioriteret", "altafgørende" produktionsprogram til Su-2. Han var en af mange, intet mere og intet mindre. Dette er, som det skal være: et afbalanceret luftvåben har en lang række fly, nogle har brug for mere, andre mindre, men det betyder ikke, at nogle er vigtigere end andre.
Og det sker også, at over tid ændres betingelserne for væbnet kamp og nogle begreber, der stadig var brugbare i går, nu cirkuleres. Dette er generelt præcis, hvad der skete med Su-2.
2. Su-2: hvordan? Hvorfor? Hvorfor?
For at forstå, hvordan og hvorfor denne eller den konstruktion blev født, er det meget nyttigt at spore dets tilblivelse. At forstå, så at sige, og hvad var "før det"? I dette tilfælde for at finde ud af, om Su-2 i det sovjetiske luftvåben havde en forgænger, et ideologisk og konceptuelt tæt fly til det?
Selvfølgelig var det! Det er ikke nødvendigt at lede efter ham. Dette er familien R-5 / R-5SSS / R-Zet. De blev betroet nøjagtigt de samme funktioner, der blev omdirigeret af Su-2, bare teknisk set blev disse krav implementeret på niveau med den forrige generation af luftfart: en biplanboks, en komposit med en overvægt af træ og perkale, der ikke kan trækkes tilbage landingsudstyr, et åbent (på R -Zet - halvt lukket) cockpit, fra 3 til 6 ShKAS, bomber op til 500 kg, besætning - 2 personer. Finde ud af? Selvfølgelig. Mange af dem blev bygget-4914 R-5, 620 R-5SSS og 1031 R-Zet. Men! Den første flyvning af R-5 fandt sted allerede i 1928. Det viser sig, at selv da den lumske Stalin planlagde en blitzkrieg mod fredeligt sovende Tyskland! Her er skurken!
Men faktum er, at på det tidspunkt havde Tyskland slet ingen luftfart, ikke engang nogen mærkbar civil, og der var stadig ingen leder, kammerat Stalin, men der var en "sekretær" Koba, der lige havde, til alles overraskelse, kastet af den svorne fjende fra det russiske folks skyhøje højder, den galning-kannibale Trotskij. Og kammerat Stalin havde stadig meget lang vej til håndtagene for statsmagten. Og alligevel havde han ikke partiet i det nødvendige omfang …
I Spanien påførte R-5 og R-Zet, der fungerede som lette angrebsbombefly, gentagne gange knusende slag mod Francoisterne. Men ved kampagnens afslutning blev det klart, at alderen på disse maskiner var forbi.
Det var for at erstatte disse maskiner, at "Ivanov" - BB -1 - SU -2 var tiltænkt. Det er alt!
Og vi vil forsøge at se endnu dybere ind i fortidens tåge. Og "op til R-5"? En hel streng af: R-4, R-3, R-1-alle ens. Til gengæld er R-1 en sovjetisk kopi fra engelske De Havilland DH.9, det berømte fly i slutningen af Første Verdenskrig, strejke, rekognoscering, spotter og endda om nødvendigt en tung jagerfly. Efter krigen blev han længe et forbillede i mange lande i verden, ikke kun i Sovjetunionen.
Hvor dybt har den smittende idé om "vingede sjakal" trængt dybt ind i tiden! Men det er ikke alt.
Forfader til denne klasse er igen det britiske fly, rekognosceringsbomber AVROE504K, en enmotors to-personers biplan af den klassiske ordning med en trækkende propel. Alle andre ordninger - gondol, med en skubbende propel osv. - blev over tid afskåret og elimineret som ikke levedygtige, og 504K, der kom ind i krigen den 1. august 1914, levede længe efter dens afslutning.
Hvad der sker? I 1913 (året 504K blev oprettet) planlagde briterne en aggressiv krig og planlagde lumsk, foragteligt og forræderisk at falde på en persons sovende flyvepladser en fin søndag morgen og omsatte ideen om en løsning af kejsergeneralen. Personale: konceptet om en blitzkrieg i "klar himmel" …
Rave? Ja. Kun dette er ikke mit delirium, for logikken er ikke min. Dette er logikken for Bristol -tryllekunstneren, skaberen af den "virtuelle fortid", som som typisk hver gang indgår i en uoverstigelig modsætning til fakta.
Fly, næsten identiske med 504K, opdrættet i alle krigførende og ikke-krigeriske lande som kakerlakker. Britiske RAF Be.2 og De Havilland, franske Potez og Breguet, tyske Albatross og Halberstadt af forskellige mærker - de ligner alle ens tvillinger, både i udseende og i deres flyvetekniske data. Alle er klassiske, enkeltmotorede, to-sæders rekognosceringsbombefly. Hvad skal det betyde? Midt i verdens kødkværn planlægger briterne, franskmændene, tyskerne, østrigerne forræderiske strejker "på sovende flyvepladser" ??? Jeg spekulerer på for hvem? Måske i Paraguayan?
Selvfølgelig ikke. Det var bare det, på det tidspunkt, på det tekniske og taktiske niveau, opfyldte dette koncept bedst kravene til en rekognoscering og strejkefly. Der har ikke været noget bedre endnu.
Der er en anden meget vigtig nuance, der har ført til militærets langsigtede engagement i enmotors rekognoscering bombefly. Vi taler om dens kampstabilitet, forsvarsevne.
På det tekniske niveau for PMV adskilte flyvedataene fra et rekognosceringsbomber og en enkelt sædejager ikke fundamentalt. Årsagen til dette var forskellen i kraftværket. I lang tid tillod fighterens subtile design ikke at placere en kraftfuld motor på den, som på det tidspunkt kun var en in-line væskekølet motor. Stjerneformede roterende luftkølede motorer, som havde mindre vægt, havde mindre effekt samt en række andre ulemper. Så for eksempel blev disse motorer ikke reguleret af … omdr./min. Motoren kørte enten ved fuld gas eller drejede tomgang. Ikke mere, ikke mindre. Det var med sådanne motorer, at langt de fleste krigere var udstyret.
Og som et resultat viste det sig, at rekognosceringsbombeflyerne med to sæder, på trods af deres større masse og geometriske dimensioner i sammenligning med krigere, takket være et mere kraftfuldt kraftværk, ikke var så ringere end jagere i flypræstation som at være en " siddende and "i kamp. Alle havde de et eller to maskingeværer til at skyde frem "fighter" og selvfølgelig et haletårn. Så i et manøvreringskamp kunne en rekognoseringsbomber meget vel stå for sig selv. Dette øjeblik skal huskes …
… Og lad os nu gå tilbage, op i tidsskalaen, men allerede langs det udenlandske luftvåben.
Og vi ser, hvad der var forventet: i mellemkrigstiden byggede alle luftfartsmagter sådanne maskiner i hundreder og tusinder. Det er klart, at aerodynamik og luftfartsteknologi ikke stod stille, og rekognoseringsbomberens udseende ændrede sig gradvist. Fyrlameller gav plads til stålrør og profiler, perkale blev gradvist erstattet med finer, finer-med metalpaneler blev biplanen først til en strut-afstivet parasolmonoplan, derefter til et cantilever low-wing fly, men absolut intet ændrede sig konceptuelt.
Så ifølge Rezun har Hitler et Junkers Ju.87 enkeltmotorigt bombefly, derfor er Tyskland den ubestridte aggressor. Divine Hirohito har en enkeltmotor Nakdazima B5N "Keith" bomber, derfor er Japan den ubestridte aggressor. Siden Stalin har en enkeltmotoreret Su-2 bombefly, så..?
Retfærdigvis skal det bemærkes, at den hærdede aggressor Mussolini har det samme bombefly. Dette er Breda Va.64 - ja, en kopi af Su -2. Alt er naturligt: Italien er ren og skær aggressivitet. Foder ikke brød - giv det pludselig på sovende flyvepladser … Sandt nok gjorde italienerne af en eller anden grund aldrig dette deres signaturnummer …
Men her har vi et fredeligt, langmodigt Polen foran os, krigens største offer. I vores tid er det blevet almindeligt at skildre det polske Polen som et slags uskyldigt lidende offer, revet fra klørne af Hitler og Stalins blodtørstige rovdyr. At skrive om Polen på anden måde end med et medfølende hulk betragtes som "politisk ukorrekt". Og i mellemtiden deltog de ædle herrer i 1938 aktivt i beslaglæggelsen af Tjekkoslovakiet. Skyld ikke på den stakkels Hitler: Tjekkoslovakiet blev delt af Hitler, Horthy og - den stolte adelsmand Rydz -Smigly, dengang en polsk diktator, ikke bedre end Adolf. Han snappede et ikke svagt stykke af.
Men dette er i øvrigt. Og på sagen har vi følgende: I september 1939 bestod grundlaget for den polske hærs luftfart af lette enkeltmotorede bombefly PZL P-23 "Karas". Dette er broren til Su-2, kun "senior". "Bast-skoene" er stadig ikke fjernet fra ham, og kabinen er halvt lukket. Resten er en til en. Karakteristika er naturligvis værre - for alderen. Udgivet i en anstændig serie efter polske standarder - 350 eksemplarer. Uanset om nogen vil det eller ej, bliver vi nødt til at tænke i kategorierne "Suvorov" og skrive Polen ind i den forhærdede aggressor. Nu er alt klart - Hitler formåede næppe at forhindre herredets irrepressible sus til Berlin!
Vi ser på et fredeligt patriarkalsk Storbritannien. I efteråret 1939 blev rygraden i frontlinjebomberflyvningen fra Royal Air Force dannet af lette enkeltmotorede Faery "Battle" bombefly. Dette er generelt den samme tvilling af Su-2, et cantilever lavvinget fly med et lukket cockpit og indtrækbart landingsudstyr, kun værre. Her er hans korte præstationsegenskaber:
Tom vægt - 3015 kg, maksimal start - 4895 kg, Maksimal hastighed i 3960 m - 388 km / t, Tid til at klatre 1525 m - 4,1 min., Praktisk loft - 7165 m, Bevæbning: 1 7, 71 mm maskingevær - fremad, 1 7, 71 mm maskingevær - op og tilbage, Bombe belastning - op til 454 kg.
Den maksimale hastighed er 388 km / t.
Ifølge Suvorovs logik, jo værre flyet er, desto mere aggressivt er det; derfor er "Battle" mærkbart mere aggressiv end Su-2. Mon ikke der er mange af dem konfigureret? Mange! 1818 kun kamp, ikke tæller træning.. Men det er ikke alt. Til samme klasse på tærsklen til krigen tilhørte britiske Vickers "Wellesley" (produceret 176 eksemplarer) og Westland "Lysander" (1550 eksemplarer). Sammenlign med 893 Su-2. Lad os tilføje 528 P-10 her. Hmmm, og deres konge er sammen med Sir Neville Chamberlain 2,5 gange mere aggressiv end Stalin! Faktisk og "Wellesley" med "Lysander" - det er heller ikke alt, men om resten af de britiske "slægtninge" til Su -2 - lidt lavere. Indtil videre er disse nok.
Men måske er tingene anderledes i det smukke, fredelige Frankrig? overhovedet ikke. På den ene side, selv i maj 1940, havde Armee d'la Air stadig mange gamle enheder fra den foregående generation - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, biplaner og parasoller med fast landing gear. På den anden side var det grundlæggende fly til interaktion med landstyrker Pote 63.11 (925 produceret) og Breguet 69 (382 eksemplarer). Disse er to-motorede fly, men det er her, deres forskel fra Su-2 og resten af letbomberbrorskabet ender. Her er for eksempel ydeevneegenskaberne for den mest massive maskine - Pote 63.11:
tomvægt - 3135 kg, maksimal start - 4530 kg, maksimal hastighed - 421 km / t
tid til at klatre 3000 m - 6 min
praktisk loft - 8500 m
bevæbning - 1 - 4 7, 5 mm maskingevær - ubevægelig fremad, en 7, 5 mm maskingevær - op og tilbage, en anden - ned og tilbage;
bombe belastning - op til 300 kg.
Hvordan adskiller den sig fra Su-2? Ja, ingenting. Desuden er det mærkbart værre. Det daværende franske flyindustris lave designniveau tillod ikke at realisere nogen af fordelene ved tomotorsordningen. Således kan det betragtes som uomtvisteligt bevist, at i efteråret 1939 var det kære, ekstremt demokratiske Frankrig parat til at angribe nogen nådesløst. Ingen spøg - 1207 nyeste "vingede sjakaler", medregner ikke de gamle! Det var netop ved at afsløre disse hensigter fra Frankrig, at Hitler blev tvunget til at levere en præventiv strejke. Lad os understrege - jeg påførte det, lider af min sjæl! Modvilligt! Gennem "jeg kan ikke"! Han havde bare ikke noget andet valg …
Og hvad er der i udlandet i popcornens og Charlie Chaplins land? Det ser ud til, at der ikke er nogen at angribe med dette. Canada kigger allerede i munden, selvom det britiske herredømme er uanstændigt at tale om Mexico.
De hvidtandede smilende Yankees smeder dog en dolk i et accelereret tempo for et forræderisk og pludseligt slag mod sovende flyvepladser … dog skal de først krydse et sted hen over havet, men det generer dem ikke. Smed, så der er brutalt aggressiv Albion og en ensom håndværker
Stalin:
Curtiss-Wright CW-22-441 eksemplarer;
Northrop A -17 - 436 eksemplarer;
Vout SB -2U "Vindicator" - 258 eksemplarer;
Valti A -35 "Venjens" - 1528 eksemplarer;
Douglas A -24 "Banshee" - 989 eksemplarer.
Den samlede produktion af de anførte modeller alene er næsten 3600 biler! Kort sagt hviler Stalin. Men især komisk på baggrund af Rezuns vrede fordømmelser er det faktum, at prototypen til BB-1 var … den amerikanske lette bombefly Valti V-11. De købte endda en licens til det, men efter at have tænkt over det og vejet det, besluttede vi at bygge vores eget, og dokumentationen, udstyret og prøver af materialer blev brugt til at mestre den avancerede plaza-shabolon-metode til at bygge fly.
Endnu et komisk præg. Det første fly fra det i dag berømte luftfartsselskab SAAB, der blev produceret til det neutrale Sveriges luftvåben, var ingen ringere end den licenserede amerikanske Northrop A-17. 107 eksemplarer blev produceret til det fredelige svenske luftvåben. Ikke ellers, svei sigtede i den 40. mod at kaste sig mod Norge. Gudskelov Hitler forberedt. Ellers skulle vi tilføje Sverige til listerne over berygtede aggressorer …
Så "progressive" og "fredselskende" lande kastede massivt "vingede sjakaler" ud. Denne absurditet får os til at gå lidt tilbage og se nærmere på de tilsyneladende ubestridelige og utvetydige "sjakaler" - Ju.87 og B5N "Keith". Måske er ikke alt så enkelt der også?
Selvfølgelig! Det er bare Rezun, der også bedrager os skamløst. Han har sådan et job, som du kan udføre.
Først og fremmest er sammenligning af Su-2 med Ju.87 helt forkert. The Junkers er et dykkerbomber, både konstruktivt og taktisk forskelligt fra Su-2. Derfor overlevede han Su -2 på fronterne: Tyskerne brugte Ju.87 i massiv skala indtil slutningen af 1943 og lejlighedsvis - indtil krigens slutning, på trods af de store tab af "laptezhniki". Effekten var smertefuldt god, hvis de brød igennem til målet. Nå, og FW.190F / G kom ikke hurtigt nok til at erstatte ham …
Og med B5N er "Keith" fuldstændig forfalskning på forfalskning. Rezun maler entusiastisk det japanske angreb på Pearl Harbor og belønner "Kate" med flere og flere uhyggelige epithets. Beregningen er klar: dette er et analogiarbejde. Pearl Harbor er et frimærke, et symbol på bedrag og forræderi; Vi fastgør "Keita" til den, til "Keith"-Su-2, og skubber læseren til den konklusion: at Su-2 skulle have skabt sin egen Pearl Harbor! Men Hitler slog først. Verden blev reddet fra Stalins tyranni … Evig hukommelse til kammerat Hitler!
Hvorfor ikke opføre et monument for Adolf Hitler i hver europæisk hovedstad?
Sammenligning af Su-2 og "Keith" er fuldstændig unaturlig af den simple grund, at "Keith" er en transportørbaseret torpedobomber, dvs. hangarskib. Han havde en partner, Aichi D3A Val dykkerbomber, selv udadtil meget lig Junkers. Efter den gyldne regel om "en målestok" ser vi på hangarskibene i den amerikanske flåde, som er fredselskende til tårer. Og vi ser på deres dæk nøjagtig den samme duet: torpedobomberen Douglas TBD "Devastator" og dykkerbomberen Douglas SBD "Downtless".
Analogien er fuldendt. Desuden er "Devastator" endnu værre end "Keith". Ifølge Rezuns mystiske logik, jo værre flyet er, desto mere aggressivt er det. Ergo, Yankees i slutningen af 1941 var mere aggressive end japanerne!
I øvrigt passer en anden lidt kendt kendsgerning perfekt ind i denne ordning. Skaberne af den klassiske dykkerbombefly er på ingen måde tyskerne, som man plejer at tro, men amerikanerne. Den første fuldgyldige dykkerbomber er Curtiss F8C-4. I 1931 blev general Udet, mens han var på besøg i USA, ved et af luftvisningerne fuldstændig fascineret af demonstrationsdykbomben, der blev udført af Curtiss, og ved hjemkomsten til Tyskland sikrede han sig købet af to sådanne fly til undersøgelsen og udvikling af sin egen dykkerbomber. Det er her, Ju.87's ben vokser.
Uanset hvor du kaster, overalt en kile. Guidet af Rezuns kriterier, selvom du knækker, må vi indrømme, at den mest dystre aggressor i 30'erne var USA.
Bare i tilfælde, lad os se på den tredje luftfartsselskab - Storbritannien. Men også der er billedet det samme, kun alt er dårligt tilsidesat. Der er den samme strejke -duo: Fairy Swordfish -torpedobomberen og Skua Blackburn -dykkerbomberen. "Suordfish" er en anakronisme fra 1920'erne - en biplan med et fast landingsudstyr og et åbent cockpit. Men "Skua" - en kopi af "Val" og "Utallige", i hvert fald konstruktivt. Kammerat britisk konge planlægger klart en slags Pearl Harbor!
Men miraklerne slutter ikke der. Krigen foregår som sædvanligt, kampene koger mere og mere voldsomt. Der kan ikke være tale om nogen "forræderiske angreb" uden at erklære krig "på sovende flyvepladser" - alle har allerede kæmpet helt op til Brasilien. I mellemtiden kom nye fly i 1940-44 i drift med den luftfartsselskabsbaserede luftfart i Storbritannien, USA, Japan: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y "Sussei", Nakajima B6N " Tenzan ", Aichi B7A" Ryusei ".
Og det er igen enkeltmotorede to-tre-sæders monoplaner, der kombinerer spejdernes, torpedobombeflyers, bombeflyers funktioner med almindelige (på baggrund af moderne krigere) flyvedata. Det er bare det, at midt i krigen øgede flymotorerne betydeligt i kraft, og flyegenskaberne for flyene, der var udstyret med dem, steg tilsvarende. Hvilken slags "sovende flyvepladser" skulle angribe briterne, amerikanerne og japanerne midt i krigen i Stillehavet? Ikke ellers, chilenske.
Undervejs afviser vi endnu en fabel om Rezun. B5N Keith -torpedobomberen er ikke gået nogen steder siden Pearl Harbor. Sammen med sin partner "Val" kæmpede han længe og med succes. Razziaer i Det Indiske Ocean, kampe i Koralhavet, ved Santa Cruz, ved Midway, en langvarig kampagne i Guadalcanal og Ny Guinea - de pryder alle hans track record. Ja, i 1943 opfyldte det tydeligvis ikke krigens krav. Men dette er ikke et personligt sammenbrud af "Keita" - det er det komplette og altomfattende sammenbrud af det japanske militær. Hvorfor skulle "Kate" være den bedste?
Alt dette er selvfølgelig nonsens. Almindelighed af søfartens slagværkskøretøjer er tvunget. Bare et luftfartøjsbaseret strejkefly fra 30-40'erne fysisk kunne fysisk ikke være andet. Dimensionerne på skibs hangarer og flygedæk pålagde alvorlige begrænsninger for dens vægt og dimensioner. Designeren ville med glæde give sømændene et højhastigheds, velbevæbnet og pansret fly, men effekten af en enkelt motor er ikke nok til dette. Landdesignerne skiftede logisk og simpelt til to-motor-ordningen, mens flådedesignerne ikke havde råd til dette: for få to-motorede fly ville være kommet ind i hangarerne for hangarskibe, hvilket ikke passede militæret: de har deres egen taktik beregninger. Søværnets designere skulle gøre det, og flådepiloterne måtte tage, hvad de fik. Og det viste sig, at et enkeltmotorfly med to eller tre piloter, 450 - 900 kg bomber, 3 - 5 maskingeværer, hangarskibets start- og landingsudstyr, en vingefoldningsmekanisme, et forstærket landingsstel til hårde landinger karakteristisk for luftfartøjsbaserede fly, radionavigationsenheder (uden dem flyver du ikke for meget over havet), en redningsbåd-det vil vise sig at være overvægtigt, hvilket betyder, at LTH usandsynligt vil skinne. Og denne situation ændrede sig kun med overgangen til jetstød.
Interessant nok havde den japanske hærs luftfart - og i mange! -dens lette rekognoscering bombefly, analoger af Su-2: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Jeg spekulerer på, hvorfor Rezun ikke indsatte dem i linjen? Det er meget enkelt. Japansk hær "vingede sjakaler" kæmpede i "glemte krige" - i Kina, i Malaya, i Burma. Hvem husker i dag den blodige langsigtede kampagne i Kina? Hvem husker kampene ved Ayeyarwaddy -floden og Arakan Range? Ingen. Der er ikke noget levende propagandabillede, som Pearl Harbor, forståeligt for både professoren og automekanikeren. Der er ikke noget at binde hærens "sjakaler" til, så de kan snige sig ind! Og da der ikke er noget - er der ikke noget at belaste.
Jeg gentager: Icebreaker -trilogien - Day M - The Last Republic er en klassiker af PR -teknologier. En tutorial, hvis du vil.
Men nu er det tid til at vende tilbage til den sætning, der er citeret af Rezun VB Shavrov, at "… Selvom alt muligt blev taget fra Su-2, og der ikke er noget at bebrejde dets forfattere, opfyldte flyet først de virkelige krav før krigen. " Og igen lad os sammenligne skæbnen for Su-2 og dens udenlandske kolleger.
I september 1939 angreb Tyskland basalt og forræderisk Polen. Sandt nok var det ikke muligt at fange polske fly på flyvepladserne, men det er ligegyldigt: Messerschmitt'erne skød med succes krydderne i luften som siddende ænder.
I maj 1940 gjorde Tyskland ikke forsætligt eller forræderisk (Storbritannien og Frankrig selv erklærede krig mod hende), men simpelthen kompetent angrebet i Vesten. Et større luftslag brød ud over Sedan og Meuse -krydsningerne, hvor Messerschmitt'erne smadrede de britiske eskadriller bevæbnet med kampene til smithereens. Efter dette blodbad forlod "Battle" den første linje for altid. De overlevende køretøjer blev overdraget til RAF Training Command.
Den samme skæbne ramte de franske lysbombefly, der forsøgte at forsinke de tyske mekaniserede konvoiers fremrykning med luftangreb. Messerschmitt'erne gjorde hvad de ville med dem.
I september samme år begyndte det berømte "Battle of Britain". Og så returnerede de britiske krigere med procenter tyskerne for Meuse og Sedan: Slagningen af Ju.87 tog så store proportioner, at Goering udstedte en ordre, der forbød deres brug over England - selvom de var ledsaget af krigere eller uden.
Men i Fjernøsten og Stillehavsområdet for operationer var situationen en anden. Der blev lette bombefly aktivt brugt af de allierede fra den første til den sidste dag i krigen. For det første fordi størrelsen på felterne, der blev genvundet af titanisk arbejde fra junglen og klipperne, ikke altid tillod at lande på dem en "rigtig" bombefly som B-25 "Mitchell", og for det andet fordi det japanske luftvåben aldrig var ikke i nærheden af at vise de allierede den modstand, som Luftwaffe havde i Europa og Afrika. I slutningen af 1942 var den allieredes luftoverherredømme blevet ubestridelig. Flyv på en kosteskaft. De fløj - på "Venjens", "banshees", "boomerangs" og endda "Harvards".
Sammenbruddet af Su-2, Battle, Pote 63 og Karas er sammenbruddet af et forældet koncept, der befandt sig under uacceptable forhold. Husk: Under WWI -forhold, da afstanden i flyvedata mellem en let bombefly og en jagerfly var relativt lille, kunne bombeflyet klare sig selv. Men siden har forholdene ændret sig. Enkelsædetkæmperen i slutningen af trediverne var allerede så overlegen den lette bombefly, at sidstnævnte simpelthen ikke havde nogen chance på slagmarken. Derfor var tilbagegangen i hans koncept en forudgående konklusion. Og det har intet at gøre med nogens aggressivitet eller fred, ægte eller indbildt. Militæret i alle lande holdt fast i den gennemprøvede praksis i Første Verdenskrig og det tilsyneladende pålidelige koncept om et let multifunktionelt enkeltmotorfly, indtil kollision med virkeligheden smuldrede det som et korthus. Uanset hvis identifikation markerer denne eller den "vingede sjakal" båret.
Vi skal hylde herren fra Bristol. Han viste bemærkelsesværdig opfindsomhed og misundelsesværdig færdighed i verbal balancegang og udgjorde en ærlig flyvende Su-2-soldat som en forræderisk bandit, der elsker at angribe at sove søndag morgen. Nå, godt - sådan er hans nye og spændende job nu. For dette modtager han penge. Men hvis vi vil kompetent bygge vores fremtid, hvis vi vil bevare selvrespekt, skal vi forstå vores fortid korrekt. Herunder - for at håndtere de "sensationelle" opdagelser -afsløringer af alle "Suvorovs", Bunichs og Sokolovs. Men på samme tid alle - alle, uden undtagelse! - når det viser sig, at alle "opdagelser-afsløringer" simpelthen er en ufremkommelig bunke løgne.
