U-2 betragtes med rette som et af de mest berømte russiske fly. Denne multifunktionelle biplan, der blev oprettet i 1927, er blevet et af de mest massive fly i verden. Seriel produktion af biplanen fortsatte indtil 1953, i løbet af hvilken tid der blev produceret mere end 33 tusinde fly af denne type. I fredstid blev det brugt som et træningsfly og blev et rigtigt flyvende skrivebord for tusinder og tusinder af sovjetiske piloter. Flyet blev også aktivt brugt i landbruget til behandling af afgrøder med gødning og pesticider og som forbindelsesfly. Under den store patriotiske krig blev bilen omskolet til en let natbomber, der med succes klarede denne rolle.
I midten af 1920'erne stod den unge sovjetiske luftfart over for et meget presserende problem på det tidspunkt-oprettelsen af et moderne, men letflyvende fly, der kunne bruges til at forfine færdighederne hos talrige flyveskoleelever, der åbnede i stort antal i hele Sovjetunionen …. I 1923 tog en ung, men allerede talentfuld sovjetisk designer Nikolai Nikolaevich Polikarpov designet af træningsmaskinen. I oktober 1924 formulerede repræsentanter for luftvåbnet endelig de generelle taktiske og tekniske krav til flyet til den første uddannelse af piloter. De understregede især ønsket om at have en biplan med en lav landingshastighed som sådan et fly. Kravene fastsatte, at den maksimale flyvehastighed ikke må overstige 120 km / t, og landingshastigheden - 60 km / t. Flyet skulle kun være en biplanordning og udelukkende bygget af materialer, der var tilgængelige i Sovjetunionen.
Under disse krav skabte Polikarpov sit eget fly. Forsinkelsen skyldtes i høj grad ventetiden på sovjetmotoren til den nye bil. I midten af 1926 havde Sovjetunionen designet to laveffektflymotorer-M-11 (anlæg nr. 4) og M-12 (NAMI). Det var for dem, at den første model af U-2 (den anden træning) blev designet, navnet Po-2 vil modtage flyet meget senere-først i 1944 efter designerens død som en hyldest til hans minde.
Efter at have testet nye flymotorer på aerosleds valgte designerne M-11-motoren, udviklet af AD Shvetsov. Denne luftkølede motor udviklede en maksimal effekt på 125 hk. Det, der gør det unikt, er det faktum, at M-11 blev den første flymotor i sit eget sovjetiske design, som gik i masseproduktion. I sin tid havde den ikke længere nogen fremragende egenskaber, men den var teknologisk avanceret i produktionen, temmelig pålidelig og heller ikke særlig lunefuld for de anvendte olier og brændstoffer. En virkelig arbejder- og bøndermotor til arbejder- og bondehæren. Det var også vigtigt, at motoren kunne produceres med minimal brug af fremmede materialer og komponenter. I fremtiden blev motoren gentagne gange moderniseret, boostet - op til 180 hk og blev også forfinet til produktion under krigstid.
Det var med denne motor, at Polikarpov i midten af september 1927 præsenterede en prototype af sit fly for Air Force Research Institute for omfattende tests. Prototypen med M-11-motoren var klar i juni samme år, men frem til september blev motoren finjusteret, hvor Polikarpov selv deltog. Testen af flyet viste, at det har gode flyveegenskaber, herunder spinningegenskaber, og generelt opfylder luftvåbnets tidligere udtrykte krav, med undtagelse af stigningshastigheden. Efter at have arbejdet med at forbedre bilens aerodynamik og personligt ændre vingens designfunktioner, hvilket gjorde den lettere og mere strømlinet, præsenterede Polikarpov en anden prøve af flyet til test.
Testene af det opdaterede fly, som blev udført af testpilot Mikhail Gromov siden januar 1928, viste flyets fremragende flyveegenskaber. Allerede den 29. marts 1928 blev der udstedt et dekret om konstruktion af en eksperimentel serie af U-2 fly, som bestod af 6 fly. Alle var beregnet til prøveoperationer i flyveskoler. Og i maj 1929 begyndte serieproduktionen af fly. Tidligere i efteråret 1928 fandt den internationale debut af U-2 sted. Denne model blev demonstreret på den 3. internationale luftfartsudstilling i Berlin.
Ifølge ordningen var U-2-træneren en enmotorig tosædet biplan af en afstivende struktur, udstyret med en M-11 luftkølet motor, der udviklede en maksimal effekt på 125 hk. U-2 designet af Polikarpov, som trådte i tjeneste med Røde Hærs luftvåben i 1930, blev i vid udstrækning brugt som forbindelsesfly og rekognoseringsfly. Tilbage i 1932 blev der udviklet en særlig kampuddannelsesmodifikation af flyet, som modtog betegnelsen U-2VS. Denne model blev brugt til at uddanne piloter i det grundlæggende ved bombning. Flyet kunne bære 6 otte kilo bomber på bombestativer, det var svært at kalde det en kamplast, men det var denne ændring af flyet, der viste sig for skeptikere, at et træningsfly om nødvendigt kunne være egnet til krig. Et skydepunkt med et PV-1 maskingevær var placeret i bagkabinen på U-2VS-flyet. Det var denne ændring, der i lang tid forblev det vigtigste kommunikationsfly i det sovjetiske luftvåben og blev meget udbredt af kommandostaben. Mere end 9 tusind U-2 fly blev produceret i denne ændring.
Men hovedformålet med flyet har altid været pilotuddannelse. Til dette havde U-2 en række ubestridelige fordele. For det første var flyet ekstremt enkelt og billigt at betjene, det kunne let repareres, herunder i marken, hvilket gjorde dets frigivelse meget rentabel for Sovjetunionen, hvor enkelhed og lave teknologiske omkostninger var blandt hovedkriterierne. For det andet var biplanen meget let at flyve, selv en uerfaren pilot kunne flyve frit på den, flyet tilgav piloten mange fejl (ideel for studerende og begyndere), der ville føre til en uundgåelig ulykke på et andet fly. For eksempel var det næsten umuligt for et fly at gå i et spin. I tilfælde af at piloten slap roret, begyndte U-2 at glide med en nedfartshastighed på 1 m / s, og hvis der var en flad overflade under den, kunne han sidde på den alene. For det tredje kunne U-2 lette og lande bogstaveligt talt fra en hvilken som helst flad overflade, i løbet af krigsårene gjorde dette den uundværlig for kommunikation med talrige partisanafdelinger.
Under den store patriotiske krig blev kamppotentialet ved "flyvende skrivebord" også afsløret. I begyndelsen af krigen, på grund af flymaskiners forfining af fly, steg deres bombelastning til 100-150 kg, senere, da flyfabrikkerne var bekymrede for flyets kampkvaliteter, blev bombelastningen øget til 250 kg. Det faktum, at små lavhastigheds-biplaner, som ifølge en af designerne "bestod af pinde og huller, førstnævnte for styrke, sidstnævnte for lethed", led store tab, var kun sandt i de første måneder af krigen, da den sovjetiske kommando kastede alt i kamp. det var ved hånden, uanset tab af udstyr. For dette fly var dagtimerne til frontlinjen ofte fatale, da det endda kunne blive skudt ned af håndvåben fra jorden.
Men da U-2's styrker og svagheder blev grundigt undersøgt, ændrede situationen sig. Som kampfly blev det kun brugt som et let natbomber, hvilket radikalt ændrede positionen. Det blev næsten umuligt at skyde ham ned om natten. Instrumentpanelet blev specielt ændret til nattens brug af flyet, og vigtigst af alt blev der installeret flammehæmmere. Om natten var flyet ikke synligt, og i mere end 700 meters højde blev det stadig ikke hørt fra jorden. På samme tid, med intens skydning og støj fra udstyr, blev selv en højde på 400 meter betragtet som sikker med hensyn til påvisning. Fra så lave højder kan nøjagtigheden af bombning i tilfælde af målsynlighed være enestående. Under slaget ved Stalingrad blev U-2 natbombefly i nogle tilfælde målrettet mod en fritliggende bygning.
Siden 1942 blev U-2-flyet, der blev omdøbt til Po-2 i 1944 efter Polikarpovs død, konstant moderniseret. Sovjetiske designbureauer foretog forskellige ændringer af designet, prøven blev bragt i tankerne, herunder under test på LII. Herefter blev den godkendte kopi standarden for yderligere serieproduktion på flyfabrikker. Bevæbning dukkede også op på den - et JA -maskingevær på et drejefæste nær det bageste cockpit, der var varianter af ShKAS på vingerne eller med PV -1 på flykroppen, der blev betragtet som lette angrebsfly. Enheder blev forbedret, nye containere og låse blev udviklet til transport af forskellige ammunition og gods, en radiostation blev tilføjet. Holdningen til arbejdet med en let natbomber var alvorlig. Både militæret og branchens repræsentanter henvendte sig til det yderste ansvar for moderniseringsarbejdet. Som et resultat modtog det sovjetiske luftvåben i krigsårene et fly, der kunne kaldes et stealth -fly, denne stealth -maskine svarede fuldt ud til det amerikanske koncept, der først dukkede op i slutningen af 1970'erne. Paradoksalt nok blev stealth hovedvåbenet for denne lette bombefly. Om natten blev det ikke hørt og var ikke synligt, ikke kun med det blotte øje. De tyske radarer, der dukkede op i krigsårene, så heller ikke U-2. En lille motor samt en skrog af krydsfiner og perkale (bomuldsstof med øget styrke), gjorde det svært for tyske krigsradarer at opdage flyet, for eksempel bemærkede ganske mange Freya U-2 radarer ikke rigtigt.
Mærkeligt nok var en ekstra og også meget vigtig beskyttelse af jagerflyet dens langsomme hastighed. U -2 havde en lav flyvehastighed (150 km / t - maksimum, 130 km / t - krydshastighed) og kunne flyve i lave højder, mens hurtigere fly risikerede at styrte ned i træer, en bakke eller terrænfolder i en sådan situation. Luftwaffe-piloter fandt hurtigt ud af, at det var meget svært at skyde en flyvende ting ned på grund af to faktorer: 1) U-2-piloter kunne flyve på niveau med trætoppene, hvor flyet var svært at se og svært at angribe; 2) stallhastigheden for de tyske vigtigste jagerfly Messerschmitt Bf 109 og Focke-Wulf Fw 190 var lig med den maksimale flyvehastighed for U-2, hvilket gjorde det ekstremt svært at holde biplanen i jagtens øjne i tilstrækkelig tid til en vellykket angreb. Der er et kendt tilfælde, da den amerikanske Lockheed F-94 Starfire-jet allerede under Korea-krigen i 1953, mens han jagtede efter et Po-2-forbindelsesfly, styrtede ned og forsøgte at udligne hastigheden med den langsomtgående. Takket være disse kvaliteter blev flyet i krigsårene aktivt brugt af det sovjetiske luftvåben som forbindelses- og rekognosceringskøretøj.
På samme tid, når de taler om U-2 / Po-2-flyet, overser mange en meget vigtig detalje-det var de mest flyvende sovjetiske fly i den store patriotiske krig. Piloterne, der krydsede grænsen på 1000 sortier, fløj kun på disse maskiner; på andre kampfly kunne sjældent nogen overstige tallet 500 sortier. En af grundene er, at dette fly tilgav mange pilots fejltagelser hos unge piloter, selve "start og landing" af krigstid. På fuldgyldige kampfly blev gårsdagens kandidater fra flyveskoler ofte skudt ned, før de nåede at blive til rigtige piloter.
Den træg biplan blev også værdsat af tyskerne selv, som ofte refererede til flyet i deres erindringer og kaldte det en "symaskine" eller "kaffekværn" for motorens karakteristiske lyd. De huskede ham med et ekstremt uvenligt ord, da de forstyrrende natangreb i høj grad udmattede dem, der befandt sig under bomberne fra den sovjetiske U-2. På grund af den lave højde og lave hastighed kunne bomber bogstaveligt talt tabes på lyset fra en lommelygte, en bils forlygter, en brand eller gnister, der fløj ud af en skorsten. Og frygten for at lave ild i den hårde russiske vinter er et tungtvejende argument for ikke at kunne lide dette lille fly af et arkaisk design.
Det sovjetiske fly U-2 / Po-2 er blevet et glimrende eksempel på, hvordan du effektivt kan bruge alle de tilgængelige teknologiske muligheder og presse det maksimale ud af dem. Sovjetiske designere og piloter formåede at blive til fordele, selv de åbenlyse svagheder ved flyet, hvilket gør dette "flyvende skrivebord", der i løbet af krigsårene var i stand til at blive et let bombefly, et virkelig respektabelt fly, et af symbolerne for den Store Fædrelandskrig.
Flypræstation af U-2 (1933):
Overordnede egenskaber: længde - 8, 17 m, højde - 3, 1 m, vingefang - 11, 4 m, vingeareal - 33, 15 m2.
Flyets tomme vægt er 635 kg.
Startvægt - 890 kg.
Kraftværket er en femcylindret luftkølet M-11D-motor med en kapacitet på 125 hk (nær jorden).
Den maksimale flyvehastighed er op til 150 km / t.
Landingshastighed - 65 km / t.
Flyvning - 400 km.
Praktisk loft - 3820 m.
Besætning - 2 personer.
