Kayaba Ka-1 er en japansk rekognoscering gyroplan skabt under Anden Verdenskrig. Dette fly blev brugt som et tæt (inklusive flåde) rekognosceringsfly, herunder til justering af artilleriild og bekæmpelse af ubåde. Gyroplanet blev fremstillet af det japanske firma Kayaba Seisakusho. Autogyro blev brugt af den kejserlige japanske hær fra 1942 til 1945. I løbet af denne tid blev 98 fly produceret i to versioner: Ka-1 og Ka-2.
I slutningen af 1930'erne henledte det japanske militær, der forsøgte at fokusere på den mest avancerede udvikling inden for verdens flykonstruktion, opmærksomheden på de rotorfartøjer, der lige var begyndt at dukke op - autogyros. Militæret i mange lande blev tiltrukket af disse maskiners evne til at lette næsten lodret og bogstaveligt svæve i luften over ét sted. Sådanne evner gjorde det muligt at regne med den høje effektivitet af deres anvendelse som artillerispottere. I Japan var der simpelthen ikke sådanne modeller af teknologi, så de besluttede at lede efter passende fly i udlandet.
Autogyro Kellett KD-1
Det første gyroplan blev opfundet af en ingeniør fra Spanien, Juan de la Cierva, i 1919. Hans C-4 gyroplan foretog sin jomfruflyvning den 9. januar 1923. Hovedperioden for udviklingen af disse fly faldt i 30'erne i det sidste århundrede. Autogyro var et roterende vingefly, der brugte en rotor, der roterer frit i autorotationstilstand til at skabe lift. Et andet navn på et gyroplan er et gyroplan (dette udtryk bruges officielt af den amerikanske føderale luftfartsadministration).
Ligesom helikoptere har en gyroplan en hovedrotor, der skaber løft, men gyroplanets rotor roterer frit under påvirkning af aerodynamiske kræfter i autorotationstilstand. For at flyve, ud over en frit roterende hovedrotor, har gyroplanet en motor med en trækker eller skubber rotor (propel), som giver flyet horisontal hastighed og tryk. Når gyroplanet bevæger sig fremad, skabes den nødvendige modstrøm af luft, som flyder rundt om hovedrotoren på en bestemt måde og får det til at gå i autorotationsfunktion, rotere, samtidig med at den nødvendige løftekraft skabes.
Langt de fleste gyroplaner er ikke i stand til at lette vertikalt, men de kræver et betydeligt kortere start startkørsel (10-50 meter i nærvær af et rotor pre-spin system) end fly. Næsten alle gyroplaner er i stand til at lande uden løb eller med en rækkevidde på kun få meter. Desuden kan de undertiden svæve i luften, men kun i en meget stærk modvind. Med hensyn til manøvredygtighed og deres kapacitet i luften besatte gyroplaner en mellemliggende niche mellem fly og helikoptere.
Autogyro Kayaba Ka-1
I 1939 købte japanerne en kopi af Kellett KD-1A gyroplanet i USA gennem dummies. Gyroplanet blev oprettet i 1934 og lignede i det ydre layout det engelske apparat Cierva C.30. Han havde også to åbne cockpitter og overtog tandem -indkvartering for besætningsmedlemmer. Modellen blev drevet af en Jacobs R-755 7-cylindret luftkølet radialmotor, der udviklede en maksimal effekt på 225 hk. Denne motor kørte en trebladet hovedrotor med foldeblade, som var udstyret med et mekanisk system til centrifugering og en bremse.
Efter levering af KD-1A gyroplanet i Japan begyndte testene. Flyegenskaberne demonstreret af enheden passede til militæret, men under en af flyvningerne styrtede gyroplanet ned og modtog betydelig skade. Flyet var uden reparation. Vraget af den amerikanske gyroplan blev overført til det lille selskab Kayaba, som skulle bygge sin egen militære analog af apparatet på deres basis. Den første japansk fremstillede gyroplan, betegnet Kayaba Ka-1, blev produceret af Sendai-fabrikken. Det var en to-personers rekognoscering gyroplan, der lignede Kellett KD-1A, men modificeret til at opfylde japanske standarder. Maskinen foretog sin jomfrurejse den 26. maj 1941. Flyet adskilte sig hovedsageligt fra sin oversøiske forgænger i motoren - i stedet for Jacobs radialmotor var det udstyret med en Argus As 10 -motor med større effekt - 240 hk.
Testene af den japanske gyroplan var meget vellykkede. Han kunne starte fra en platform, der kun var 30 meter lang, og med en motor, der virkede ved fuld effekt, i en angrebsvinkel på 15 grader, kunne han praktisk taget svæve over ét sted og samtidig udføre et sving rundt om sin akse - 360 grader. Bilen viste sig blandt andet at være meget let at vedligeholde, hvilket militæret også lagde øget opmærksomhed på.
Autogyro Kayaba Ka-1
Kapaciteterne demonstreret af gyroplanet var fuldstændig tilfredse med repræsentanterne for den kejserlige japanske hær, så det blev sendt til masseproduktion. Allerede i 1941 begyndte flyet at komme ind i artillerienhederne, hvor det var planlagt at bruge dem til at justere ild fra luften. Autogyro blev produceret i et ekstremt begrænset parti. Nogle kilder refererer til 98 producerede kopier, i andre omkring 240 producerede gyroplaner. Mest sandsynligt blev de frigivet, faktisk et ekstremt lille antal, som bestemte deres episodiske brug i fjendtligheder, som de ikke kunne have nogen væsentlig indvirkning på. Det menes, at der kun blev produceret 20 af Kayaba Ka-1 gyroplanerne, hvorefter de begyndte at producere Ka-2 versionen, som havde den samme Jacobs R-755 motor som den amerikanske version. Det samlede antal Ka-1 og Ka-2 autogyro-fly produceret før slutningen af Anden Verdenskrig anslås til 98, hvoraf 12 blev ødelagt, før de blev overført til hæren, af de resterende 30 motorer blev ikke installeret. Som følge heraf modtog hæren kun omkring 50 sådanne fly, hvoraf ca. 30 maskiner blev brugt.
I første omgang forventede den japanske hærledelse at bruge Kayaba Ka-1 gyroplanerne i Kina til at justere ilden fra artillerienheder, men krigens skiftende forløb krævede styrkelse af forsvaret af Filippinerne, hvor gyroplanerne blev sendt som forbindelsesfly i stedet for Kokusai Ki-76. Det var et japansk kommunikationsfly baseret på den tyske Fieseler Fi 156 Storch.
Efter at den japanske jordhær havde sit eget eskorte hangarskib "Akitsu-maru", som blev konverteret fra en almindelig passagerskib, der til gengæld blev et landingsskib med krigsudbruddet, trådte flere Kayaba Ka-1 gyroplaner i drift. Fra rekognoscering blev de omdannet til anti-ubåd. Da nyttelasten i to-personers versionen var yderst ubetydelig, blev besætningen på gyroflyene på hangarskibet reduceret fra to til en person. Dette gjorde det muligt at tage op til to dybdeladninger på 60 kg om bord. I en ny kapacitet for sig selv var Ka-1 gyroplanerne engageret i at patruljere territorialfarvandet i den stigende sols land.
I sidste ende blev de fleste af de eksisterende Kayaba Ka-1 og Ka-2 gyroplaner konverteret til anti-ubådspatruljetjeneste. På escort hangarskibet "Akitsu-maru" blev de indsat fra august til november 1944. Sammen med Ki-76-flyene var de det eneste fly, der kunne lande på kortdækket på dette eskorte hangarskib, mens det oftest blev brugt som færge til transport af fly. Skibet blev sænket af en amerikansk ubåd den 15. november 1944.
Autogyro Kayaba Ka-1
Fra og med den 17. januar 1945 blev Ka-1-gyroplanerne brugt til patruljer mod ubåde fra flyvepladser på øen Iki. Servicebasen var placeret på Gannosu Airfield i Fukoka Prefecture. Siden maj 1945 har de patruljeret farvandet i Tsushima- og Korea -strædet fra øen Tsushima. Efter nogen tid nåede handlingszonen for de amerikanske luftfartøjsbaserede fly Tsushima-strædet, så i juni blev de overlevende Ka-1 og Ka-2 gyroplaner omplaceret til Noto-halvøen, hvor de forblev indtil krigens slutning. Disse gyroplaner formåede ikke at synke en eneste fjendtlig ubåd, men de udførte deres rekognoseringsfunktion, idet de var involveret i detektering af ubåde.
Flypræstation af Kayaba Ka-1:
Overordnede dimensioner: længde - 6, 68 m, højde - 3, 1 m, rotordiameter - 12, 2 m.
Tom vægt - 775 kg.
Den maksimale startvægt er 1170 kg.
Kraftværket er en luftkølet Argus As 10-motor med en kapacitet på 240 hk.
Maksimal flyvehastighed - 165 km / t, krydshastighed - 115 km / t.
Praktisk flyvning - 280 km.
Serviceloft - 3500 m.
Besætning - 1-2 personer.
Bevæbning - det var muligt at suspendere to dybdeladninger, der hver vejer 60 kg.
