Den kampoplevelse, der er opnået i de seneste årtier, viser klart, at luftoverlegenhed er nøglen til sejr. Luftfart er blevet et middel, der er i stand til at vende krigens strøm, selv i tilfælde af flere fjendtlige overlegenheder i kampvogne, artilleri og arbejdskraft. Moderne jetfly, der er i stand til at udvikle supersoniske hastigheder og levere højpræcisionsangreb på lange afstande fra hjemmeflyvepladser, på grund af deres høje omkostninger, er imidlertid ikke overkommelige for de fleste udviklingslande.
Under Anden Verdenskrig var prisen på en jagerfly sammenlignelig med omkostningerne ved fremstilling af en medium tank, og fly blev ligesom tanks bygget i tusinder af eksemplarer. Men allerede i 60'erne, da flyvehastigheden og højden steg, indførelsen af komplekse radiotekniske systemer i flyelektronikken og overgangen til guidede våben, steg prisen på jetkampfly kraftigt. Vi skal dog også tilføje de meget høje omkostninger ved pilotuddannelse her. Dette påvirkede uundgåeligt antallet af indbyggede supersoniske maskiner. Oprettelse og serieproduktion af virkelig moderne kampfly er blevet en meget dyr fornøjelse, der er tilgængelig for meget få. I denne henseende følger nogle stater vejen til internationalt samarbejde og oprettelse af konsortier. Dette er især typisk for vesteuropæiske lande, der ønsker at bevare mindst en vis uafhængighed fra USA og støtte deres eget videnskabelige og industrielle potentiale.
Den første "europæiske fighter" var Aeritalia G.91. Få mennesker husker om dette fly nu, men i midten af 50'erne vandt det konkurrencen om at oprette et nyt NATO letjagerbombefly, der omgåede britiske og amerikanske fly. G.91 blev bygget i Italien og Forbundsrepublikken Tyskland; de sidste jagerbombefly af denne type blev nedlagt i begyndelsen af 90'erne.
Aeritalia G. 91
Den italiensk -tyske G.91 blev efterfulgt af Panavia Tornado, skabt i fællesskab af Italien, Storbritannien og Tyskland - produktionen begyndte i begyndelsen af 80'erne og Eurofighter Typhoon - i drift siden 2003. I betragtning af de store omkostninger ved F&U valgte de europæiske lande at forene og dele teknologiske og finansielle risici. "Spredningen" af udviklingen i forskellige lande, designere og militæret, der havde deres eget syn på det tekniske udseende og hovedanvendelsesområdet, påvirkede imidlertid uundgåeligt resultatet. Som et resultat forlod Frankrig projektet og besluttede at oprette sit eget kampfly uafhængigt af andre europæiske stater. For ærlighedens skyld skal det siges, at den europæiske Typhoon -jagerfly, der først startede i marts 1994, ikke overgår det moderniserede 4. generations fly i sine egenskaber.
Kun Frankrig med Dassault Rafale og Sverige med Saab JAS 39 Gripen er stadig ved at bygge deres egne krigere. I den svenske lightfighter er andelen af udenlandske komponenter og samlinger imidlertid meget stor, og Sverige er ikke i stand til at producere "Gripen" uden udenlandske komponenter. Hvad angår Frankrig, er Rafale sandsynligvis den sidste franske model. Det aldrende Europa er trods dets erklærede uafhængighed mere og mere politisk, økonomisk og teknologisk afhængigt af sin "oversøiske partner".
Kina tog en anden vej. Ikke i stand til at skabe moderne modeller for luftfartsteknologi, i 70'erne og 80'erne i Kina blev forældede sovjetdesignede fly modtaget fra Sovjetunionen i midten af slutningen af 50'erne bygget i store mængder. Indtil anden halvdel af 90'erne bestod hovedparten af PLA Air Force's kampstyrke af kinesiske kopier af Il-28, MiG-19 og MiG-21. Kina, der gav kvalitet i Sovjetunionen og USA, indeholdt en meget betydelig flåde af forældede kampfly. Situationen begyndte at ændre sig i begyndelsen af 90'erne, da Kina efter normaliseringen af forholdet til vores land blev leveret med teknisk dokumentation og samlesæt til Su-27-krigere. Russisk bistand har gjort det muligt at hæve niveauet i den kinesiske flyindustri betydeligt, og nu konkurrerer kinesiske krigere allerede med os på verdens våbenmarked. Eksplosiv økonomisk vækst, fraværet af nogen begrænsninger for ulicenseret kopiering og enorme penge investeret i deres egne projekter, alt dette bragte Kina til niveauet for avancerede luftfartslande.
Tidligere var de vigtigste leverandører af kampfly til udviklingslande Sovjetunionen, USA og Frankrig. Indtil nu starter fly bygget under den kolde krig: MiG-21, MiG-23, F-4, F-5, Mirage F1 og Mirage III. Både i Sovjetunionen og i de vestlige lande blev der oprettet eksportmodifikationer af krigere med forenklet flyelektronik, beregnet til drift i lande med et lavt udviklingsniveau. Amerikanerne gik videre i dette og skabte "eksport" F-5 jagerfly, der ikke skilte sig ud for sine høje flyveegenskaber, men var enkel, pålidelig og uhøjtidelig til en relativt lav pris. Under krigen i Sydøstasien vedtog USA også en række lette anti-guerilla kampfly. Efterfølgende var nogle af dem-jet A-37 og to-motoret turboprop OV-10 meget populære i landene i den tredje verden.
I dag, hverken i Rusland eller i USA eller i Frankrig, bygges sådanne fly ikke længere, og moderne krigere er sjældent "overkommelige" for udviklingslande, selvom der er midler til deres køb. Eksemplet med Sydafrika er meget vejledende, da de havde købt et parti JAS-39 Gripen, i Sydafrika fandt de pludselig, at budgettet ikke havde midler til deres drift. Omkostningerne ved en flyvetime for en af de mest billige 4. generations jagerfly overstiger $ 10.000. I øjeblikket tages der ud af 26 modtagne krigere regelmæssigt 10 i luften, og resten er "på lager".
Efter afslutningen af den kolde krig og lempelse af internationale spændinger begyndte mange lande at slippe af med deres overskydende arsenaler. På verdens våbenmarked blev moderne kampfly i god teknisk stand tilbudt til meget rimelige priser. I 90'erne handlede Rusland sammen med nye eksportændringer aktivt med brugte MiG-29, Su-25 og Su-27. Ukraine og Hviderusland haltede ikke efter Rusland i dette. Typiske købere af sovjetfremstillede kampfly var fattige afrikanske lande med interne problemer med forskellige slags oprørere eller uløste territoriale tvister med naboer. Så i slutningen af 90'erne-begyndelsen af 2000'erne, under den etiopisk-eritreiske krig, kom Su-27-krigere leveret fra Rusland og ukrainske MiG-29'er sammen på den afrikanske himmel.
I begyndelsen af 2000'erne, efter at have modtaget store ordrer fra Kina og Indien, fik leverancer af nye fly prioritet i russisk våbeneksport. I modsætning til brugte jagerfly, der ikke bragte meget overskud, tillod handel med nye fly ud over at genopfylde budgettet at støtte deres egne virksomheder og fastholde specialister. Desuden var det russiske luftvåben allerede i begyndelsen af 2000'erne løbet tør for "ekstra" kampfly, og flyet, der stadig var egnet til langsigtet drift, havde brug for reparation og modernisering. Driften af de moderniserede krigere bygget i Sovjetunionen gjorde det muligt at holde ud, indtil nye flymodeller kom i drift. Ikke desto mindre fortsætter genbrugshandelen. På trods af at flåden af kampfly i sit eget luftvåben blev reduceret til et kritisk niveau, solgte Hviderusland de resterende frontlinje Su-24M bombefly til Sudan for et par år siden, og Ukraine, inden begyndelsen af det velkendte begivenheder, leverede der MiG-29'er, der havde gennemgået renovering.
I 2000'erne blev den russiske to-personers Su-30 jagerfly med forskellige modifikationer et hit i salget; dets eksportproduktion oversteg leverancerne til sit eget luftvåben mange gange i forhold til antallet af fly, der blev bygget. På trods af de høje omkostninger (prisen på Su-30MKI overstiger $ 80 millioner) er der leveret mere end 400 færdiglavede krigere og montagesæt til udlandet. Su-30'erne blev betjent af luftstyrkerne i Algeriet, Angola, Venezuela, Vietnam, Indien, Indonesien, Kasakhstan, Kina, Malaysia og Uganda. Desværre betalte ikke alle lande fra denne liste med "rigtige penge", hvoraf nogle leverede Rusland krigere på kredit, og det er usandsynligt, at disse midler vil kunne returneres i en overskuelig fremtid.
F-16 jagere i opbevaring i Arizona
Medlemmer af North Atlantic Alliance solgte deres brugte fly i meget mindre skala. Efter Sovjetunionens sammenbrud og minimering af truslen om en global krig i 90-2000'erne var det ofte lettere for europæiske lande at afskrive brugte kampfly end at genere deres reparation og modernisering. Desuden var NATO -landene "med erfaring" i modsætning til de tidligere sovjetrepublikker meget mere omhyggelige med spørgsmålet om levering af våben til autoritære regimer og lande i en tilstand af væbnet konflikt med deres naboer. I den forbindelse viste Ungarn og Bulgarien mindre tilbageholdenhed, og de købte sovjetfremstillede fly på grund af deres lavere omkostninger og vedligeholdelsesevne meget mere villigt. NATO -medlemmer var meget friere til at udveksle overskydende våben inden for blokken. Således modtog Rumænien 12 F-16 jagere, som tidligere havde fløjet i det portugisiske luftvåben, og Ungarn blev den første udenlandske bruger af JAS-39, der havde betalt omkring 1 milliard dollar for leasing af 14 fly. Selvom Sverige formelt ikke er medlem af NATO, opretholder det aktivt militærteknisk samarbejde med alliancens lande. En næsten uudtømmelig kilde til at flyve brugt er Davis Monten-flyets opbevaringsfacilitet i Arizona. I 2014 begyndte Indonesien at modtage renoverede og opgraderede F-16C / D locklock 25s, som tidligere var på lager.
Indonesisk F-16C
Som ressource for de stadig flyvende MiG-21, Skyhawks og Kfirov udtømmer, tænker militæret i tredjelandes lande på, hvordan de skal udskiftes. I øjeblikket er der i Rusland ikke noget moderne lavpris enkeltmotorkampfly, der opfylder omkostningseffektivitetskriteriet. Og leveringer af selv brugte amerikanske F-16’ere er ikke altid mulige af politiske årsager. I denne henseende er JF-17 Thunder, skabt i begyndelsen af 2000'erne af det kinesiske selskab Chengdu Aircraft Corporation med økonomisk støtte fra Pakistan, af stor interesse for potentielle købere. I Kina er dette fly betegnet FC-1. I 2009 underskrev Kina og Pakistan en aftale om fælles konstruktion af JF-17 Thunder jagerfly.
JF-17 Thunder Pakistan Air Force
JF-17 sporer sin herkomst tilbage til den kinesisk-amerikanske Super-7 jagerfly. Arbejdet med dette projekt blev udført i 80'erne, da det kommunistiske Kina og USA var "venner" mod Sovjetunionen. "Super-7" var en dyb modernisering af J-7-jageren (kinesisk MiG-21), hvorfra den adskilte sig ved en forstørret vinge med lameller og udhæng, laterale uregulerede luftindtag og en lommelygte med forbedret sigtbarhed. Jagerflyet skulle være udstyret med moderne flyelektronik: AN / APG-66 radar, ILS, moderne kommunikation. Med hensyn til dens kampegenskaber skulle Super-7 nærme sig F-16A-jageren.
Efter begivenhederne på Den Himmelske Freds Plads blev det kinesisk-amerikanske militærtekniske samarbejde indskrænket, og Rusland blev den vigtigste partner i oprettelsen af en ny kinesisk jagerfly. Eksperter fra OKB im. A. I. Mikoyan. Den enmotors lette fighter "33" skulle supplerer MiG-29 og indtage MiG-21's niche på det udenlandske marked. Den russiske motor RD-93, som er en ændring af RD-ZZ, der blev brugt på MiG-29 jagerfly, blev valgt som kraftværk til JF-17. I øjeblikket er der blevet oprettet en kopi af RD-93-WS-13 i Kina. Det er med denne motor fremstillet i Kina, at JF-17 formodes at blive eksporteret til "tredjelande".
En kinesisk-pakistansk letjager med en normal startvægt på godt 9 tons passer godt ind i den niche, der blev frigjort af den sovjetiske MiG-21. Dens eksportpris er 18-20 millioner dollars. Til sammenligning sælges den amerikanske F-16D Block 52-jagter for 35 millioner dollars.
Fly under opførelse i Kina er udstyret med radar, avionik og missilforsvarssystemer fremstillet i Kina. Pakistanske jagerfly skal være udstyret med europæisk designet radar og flyelektroniske våben. Forhandlinger om dette spørgsmål er i gang med repræsentanter for Frankrig, Italien og Storbritannien. Rimelige omkostninger og god flypræstation gør JF-17 attraktiv for fattige lande. Det vides, at Aserbajdsjan, Zimbabwe, Kuwait, Qatar og Sri Lanka viste interesse for JF-17.
Ganske ofte bruges jettrænere Aero L-39 Albatros til at operere mod uregelmæssige væbnede formationer. Fly af denne type blev bygget af det tjekkiske selskab Aero Vodochody indtil 1999. Det er blevet leveret til mere end 30 lande, mere end 2.800 enheder blev bygget i alt.
L-39 Albatros
L-39 har en topfart på 900 km / t. Med en maksimal startvægt på 4700 kg kan den bære 1100 kg kamplast, som regel er det ukontrollerede ødelæggelsesmidler-fritfaldsbomber og NAR. De lave omkostninger ved brugte køretøjer, 200-300 tusind dollars, gør dem attraktive for købere med begrænsede midler, men til gengæld er meget høje driftsomkostninger og fraværet af jord-til-jord guidede flyammunition i bevæbningssortimentet et salg begrænsende faktor.
Med en eksport målrettet mod USA har Textron skabt Scorpion kampflyet. Den 12. december 2013 foretog Scorpion sin jomfruflyvning fra landingsbanen ved McConell Air Force Base i Wichita, Kansas. Denne jet er hovedsageligt samlet fra komponenter, der bruges til fremstilling af civile fly, hvilket skulle reducere omkostningerne. Som skaberne af flyet håber, vil det indtage en tom niche mellem lette turboprop og dyre jetkampfly.
Textron airland skorpion
Scorpion er et to-personers fly med en højtliggende lige vinge og to turbofanmotorer. Flyets tomme vægt er 5,35 ton, den maksimale start er lidt over 9 tons. Ifølge de beregnede data vil angrebsflyet kunne udvikle en hastighed på mere end 830 km / t ved vandret flyvning. Seks ophængspunkter kan rumme 2800 kg nyttelast. Brændstoftankens kapacitet med et volumen på omkring 3000 liter bør være nok til 5 timers patruljering i en afstand af 300 km fra basisflyvepladsen. Omkostningerne ved en times flyvning forventes at være på niveau med $ 3.000, hvilket i betragtning af en anslået pris på selve flyet på $ 20 millioner skulle gøre det til en god sælger. Den amerikanske nationalgarde viser interesse for at købe Scorpion letfly -kampflyet.
Imidlertid er jetfly for mange tredjelandslande for dyre i drift og kræver veludstyrede flyvepladser med kapitalbaner. Moderne jetjagere og angrebsflys kapacitet er ofte overkill til brug i lavintensitetskonflikter og kæmpende guerillaer. Af denne grund er turbopropmaskiner, der oprindeligt blev skabt til uddannelsesformål, blevet udbredt. I en række lande, indtil for nylig, blev transportfly konverteret til bombefly aktivt brugt i fjendtligheder (flere detaljer her: Antonov Bombers).
Begrebet et angrebsrekognoseringsfly, der kombinerer funktionerne i en luftkommandopost, fortjener en særlig omtale. Som en del af dette koncept skabte Alliant Techsystems Cessna AC-208 Combat Caravan kontraopstødningsfly baseret på let transport og passager Cessna 208 Grand Caravan.
AC-208 Combat Caravan
Flyet er udstyret med avanceret luftfart, der gør det muligt at udføre rekognoscering, observation, koordinere handlinger fra landstyrker og udstede målbetegnelser til andre kampfly på ethvert tidspunkt af dagen. Ud over alt dette har operatører af AC-208 Combat Caravan optoelektroniske systemer mulighed for uafhængigt at levere højpræcisionsangreb ved hjælp af AGM-114M / K Hellfire luft-til-jord missiler. Flyet kan patruljere i luften i cirka 4,5 timer. Den maksimale hastighed er omkring 350 km / t. Betjening fra ikke -asfalterede flyvepladser med en banelængde på mindst 600 meter er mulig. Cockpittet og nogle dele af flyet er dækket af ballistiske paneler. Luftfartøjer af denne type bruges aktivt af det irakiske luftvåben i kampoperationer mod dannelsen af "Islamisk Stat".
På basis af AT-802 landbrugsfly har det amerikanske selskab Air Tractor skabt AT-802U lette anti-guerilla angrebsfly (flere detaljer her: Bekæmp landbrugs luftfart).
Med en maksimal hastighed på 370 km / t kan dette to-personers fly hænge i luften i op til 10 timer og bære en kamplast på op til 4000 kg. Let angrebsfly AT-802U er blevet "ilddøbt" over Colombias jungle og i en række antiterroroperationer i Mellemøsten, hvor de har bevist sig godt.
AT-802U
AT-802U har meget tilfælles med ærkeenglen BPA baseret på landbrugsflyet Thrush 710. AT-802 og Thrush 710 er varianter af det samme fly designet af Leland Snow. I modsætning til AT-802U er kampen "Ærkeenglen" udstyret med mere avanceret flyelektronik. Dette fly bruger et rekognoserings- og observationssystem, der giver dig mulighed for at slå til med højpræcisionsammunition uden at komme ind i ødelæggelseszonen for MZA og MANPADS. I denne henseende er der ingen håndvåben og kanonbevæbning på "Arkhangel".
Ærkeengel BPA -blok III
Ærkeenglen BPA-angrebsfly kan bære 12 AGM-114 Hellfire-missiler, 16 70 mm Cirit-missiler, 6 JDAM- eller Paveway II / III / IV-guidede bomber på seks hardpoints af Archangel BPA-angrebsflyet. Ærkeenglen i chokversionen er i stand til at bære flere våben på ekstern affjedring end noget andet fly af samme vægtkategori. Han kan foretage en uafhængig eftersøgning og ødelæggelse af små grupper af militante, når brugen af andre fly er irrationel set fra kampeffektivitet eller uhensigtsmæssig af økonomiske årsager.
Under designet af ærkeenglen blev der lagt stor vægt på at øge flyets overlevelsesevne over slagmarken. Ud over introduktionen af et kompleks af passive beskyttelsesmidler i form af beskyttelse af brændstoftanke og tryk på dem med nitrogen, reducering af den termiske signatur, booking af motor og cockpit med komposit ballistiske materialer, leveres en containerophæng med laserudstyr til blind MANPADS -hovedet.
Men de mest aktivt anvendte i fjendtligheder mod alle slags oprørere i de seneste årtier har været lette turbopropkøretøjer, hvis oprindelige formål var at træne og uddanne piloter (flere detaljer her: "Tukanoclass").
På grund af sine lave omkostninger, gode præstationer, alsidighed og høje flyvedata er den brasilianske EMB-312 Tucano fra Embraer blevet en reel bestseller blandt turboprop-undervisere. Som du ved, skaber efterspørgsel udbud, baseret på EMB-312 Tucano-træneren, under hensyntagen til oplevelsen af kampbrug og resultater inden for moderne syns- og rekognoseringssystemer og højpræcisionsvåben, i 2003 serieproduktionen af de forbedrede EMB-314 Super Tucano begyndte. Flyet fik en ny motor og moderne luftfart, dets bevæbning er blevet meget mere kraftfuld, cockpittet og motoren er delvist dækket med Kevlar -rustning.
EMB-314 Super Tucano
Takket være de øgede flyvedata, tilstedeværelsen af indbyggede våben og avanceret søge- og navigationsudstyr, bruges Super Tucano effektivt ikke kun som et let angrebsfly, men også som rekognoseringsfly og jagerfly til at opfange lette fly, der transporterer stoffer ulovligt.
En anden retning inden for modoptræningsfly var det sydafrikanske lette rekognoscering og angrebskampfly AHRLAC (Advanced High Performance Reconaissance Light Aircraft) - dette kan oversættes til "High performance light reconnaissance and combat aircraft."
AHRLAC-flyet blev skabt af de sydafrikanske firmaer Paramount Group og Aerosud som et alsidigt billigt alternativ til UAV'er. Det foretog sin første flyvning den 26. juli 2014, og dens første offentlige fremvisning fandt sted den 13. august 2014 i Wonderboom lufthavn.
Let rekognoscering og strejke kampfly AHRLAC
AHRLAC har et meget usædvanligt udseende og er et cantilever højvinget fly med en Pratt & Whitney Canada PT6A-66 turbopropmotor med en kapacitet på 950 hk. Flyet har en omvendt svejning af vingen, en afstanden haleenhed og en skubberpropeller bag på skroget. Alt dette giver fremragende udsyn fremad og nedad fra to-personers førerhuset. Den maksimale hastighed er 500 km / t, og luftpatruljens varighed kan overstige 7 timer.
På trods af det futuristiske design kan det sydafrikanske fly i fremtiden blive efterspurgt på det globale våbenmarked. Fra det er det muligt at bruge en bred vifte af kontrollerede og ukontrollerede våben. En 20 mm kanon bruges som et indbygget våben. De seks ydre knuder kan bære luftfartsammunition, der vejer og måler op til 227 kg bomber. Den samlede vægt af kampbelastningen i forskellige kilder varierer fra 800 til 1100 kg. Undersiden af flykroppen består af en række udskiftelige modulformede enheder udstyret med en række sensorsystemer såsom infrarøde og optiske kameraer, syntetiske blænde radarer, elektronisk rekognoscering og elektroniske krigsførelsessystemer. Ifølge de oplysninger, der blev offentliggjort ved præsentationen af flyet, skulle prisen være inden for $ 10 mio. Udvikleren meddelte, at han havde til hensigt at bygge flere dusin fly om året. I øjeblikket gennemgår AHRLAC et sæt tests, og hvis de deklarerede egenskaber bekræftes, så har flyet virkelig en god chance for kommerciel succes.
I den nærmeste fremtid skal hundredvis af kampfly bygget i 70'erne og 80'erne nedlægges i lande i Asien, Afrika og Central- og Sydamerika. Ved køb af nye kampfly vil vægten naturligvis være på at reducere prisen på både selve flyet og flyvetimmen. Derfor vil en væsentlig del af det nye kampfly være turbopropangreb. I øjeblikket er der ingen billig let "eksport" jagerfly i vores land. Denne niche kunne besættes af et kampfly, der blev oprettet på basis af Yak-130-træneren, men indtil videre er der ikke set fremskridt i denne retning. Det er klart, at for Rosoboronexport er milliarder af dollars i handler for levering af supersoniske krigere af meget større interesse, men det er også urimeligt at opgive markedsandele. Som du ved, er køberen af våben i fremtiden en vis afhængighed af sælgeren, for uden reservedele, forbrugsstoffer og teknisk support kan moderne fly ikke flyve. Således bringer selv "øre" -aftaler altid politisk udbytte.
