Hundredtusinder af kvadratkilometer skovjord udbrændes hvert år på vores planet. Skovbrande forårsager enorme skader. Ud over miljøskader dør industrielt træ, dyr og ofte mennesker i ilden. For at kunne registrere brande rettidigt og forhindre spredning af ild over store territorier er der blevet oprettet særlige luftfartsbrandbekæmpelsestjenester i mange lande. Da skove ofte indtager et stort område, har brandfly været brugt til operationel brandopdagelse og lokalisering i mange årtier. Den er ansvarlig for den bredeste vifte af opgaver - lige fra at detektere en brandkilde og overføre oplysninger om den til grundtjenester til fuldstændig fjernelse af en skovbrand.
De første forsøg på at bekæmpe brandelementet fra luften blev registreret i USA og Canada i slutningen af 1920'erne. På grund af den lille bæreevne kunne skrøbelige biplaner i disse år imidlertid tage styrken på flere hundrede liter vand, og deres effektivitet på dette område viste sig at være lav. Selve ideen blev anerkendt som lovende, men der var på det tidspunkt ikke noget fly, der var egnet til implementering. Meget mere fordel var dengang ved overførsel af brandvæsener, vandmotorpumper, brændstof og udstyr til skovflyvepladser.
Meget har ændret sig siden slutningen af Anden Verdenskrig, hvor der var et enormt overskud af nedlagte militærfly, som stadig er i meget god stand, og demobiliserede kvalificerede piloter. Det tog imidlertid de amerikanske myndigheder noget tid at indse muligheden for at overføre konverterede kampfly til private hænder og brandslukningstjenester. Derfor blev træningsbiplaner Stearman RT-17 oprindeligt brugt til brandslukning. I 1930'erne og 1940'erne var RT-17 "træningsbordet" for piloter fra det amerikanske luftvåben.
Stearman RT-17
Oprindeligt overført til civile ejere, blev RT-17 biplanerne brugt til at sprøjte pesticider i kampen mod landbrugsskadedyr. I stedet for co-pilotens cockpit blev der installeret en beholder med et volumen på 605 liter. Og selvom mængden af udledt vand ad gangen var lille, viste oplevelsen af "kampbrug", at det i kombination med et udviklet luftrekognoseringsnetværk og total radiofrekvens for brandslukningsfly, med rettidig detektion af en brand, mens kilden stadig er lille, selv lette fly kan være meget effektive.
De første i USA til at oprette en alvorlig flåde af brandslukningsfly begyndte myndighederne i staten Californien, der årligt lider af brande om sommeren. I 1954 blev den første torpedobomber TBM Avenger, der blev købt til en overkommelig pris fra flåden, ombygget. Det viste sig at være let at omdanne den til en brandbil. Alt unødvendigt militært udstyr og våbenophæng blev demonteret fra flyet. Tanke til vand eller slukningsmiddel med et volumen på cirka 1300 liter blev sammen med et afløbssystem anbragt i den fraflyttede bomberum. Der var flere tanke, dette gjorde det muligt at minimere den skadelige virkning af vandsvingning under flyvning, forbedre justeringen og sørge for alternativ eller salvoudledning, afhængigt af skovbrandens art og længde. Flyene blev malet i lyse farver, der er typiske for brandvæsener.
Avengers blev ofte kaldt "vandbombefly". I 1950'erne blev der dannet en hel lufthær af sådanne "vandbombefly" i Nordamerika, tilstrækkeligt mange til at bemande luftvingerne til et par hangarskibe. The Avengers har haft et meget langt liv i brandslukning. US Forest Service og en række virksomheder som Cisco Aircraft, TBM Inc, Sis-Q Flying Services og Hemet Valley Flying Services drev flere dusin tidligere "palubniks" indtil begyndelsen af 90'erne, og i Canada slukkede de brande tilbage i 2000'erne.
Den vellykkede brug af Avenger som en brandmand i luften åbnede vejen for andre forældede stempelbomber på dette område, hvoraf der dannede sig et stort overskud i 50'erne i USA. Luftvåbnet og flåden forlod dem, private ejere havde ikke brug for multi-ton, frosseriske biler, og flyselskaber foretrak mere økonomiske specialiserede flyselskaber til at transportere passagerer og gods. Selv for ingenting var der inden for rammerne af gratis militær bistand ingen kø til stempelbombefly. De amerikanske allierede foretrak mere fleksibel og billigere at vedligeholde enkeltmotorkøretøjer som P-51 eller A-1. Under disse forhold, i 50-60'erne, redningsudstyr i "flyvende vandtankskibe" reddede snesevis af nordamerikanske B-25, Douglas A-26, konsoliderede B-24, Boeing B-17 bombefly fra at blive skåret i metal. Sammenlignet med Avenger havde de to og fire motorkøretøjer en højere bæreevne og pålidelighed.
Dumpning af slukningsmidlet fra B-17
Da ressourcen til bombeflyene fra Anden Verdenskrig var opbrugt, opstod spørgsmålet om deres udskiftning. Efter at have tjent i skovbrugstjenesten tog mange fly stolthed over museudstillinger og medvirkede i spillefilm. Nogle af de sjældne biler tjener dog fortsat. Så indtil for nylig var en kæmpe flyvende båd Martin JRM "Mars" involveret i slukning af brande. I alt blev syv biler bygget i 1947. To "Mars" i oktober-november 2007 deltog i slukning af skovbrande i Californien. I 2012 blev en bil trukket ud, mens det blev meddelt, at den ville gå til National Museum of Naval Aviation.
Martin JRM "Mars"
På trods af deres høje alder viste "Mars" sig at være meget effektiv til at slukke brande. På grund af de store brændstofreserver er driftstiden ved en tankning i intensiv brandslukningstilstand 6 timer, mens flyet er i stand til at udføre 37 komplette cyklusser med vandindtag og -udledning.
Davis-Montan-flyets lageropbevaring i Arizona er blevet en uudtømmelig kilde til genopfyldning af brandslukningsflyflåden. En betydelig del af S-2 Tgaskeg og P-2 Neptun anti-ubåde gemt her blev senere omdannet til brandbiler.
Dumpning af slukningsmidlet fra P-2 Neptun
Gode start- og landingsegenskaber, uhøjtidelighed, relativt billige reservedele og vedligeholdelse, store interne mængder - alt dette gjorde dem meget attraktive for brandslukningstjenester. Nogle S-2 og P-2 flyver stadig i USA.
I 70-80'erne fortsatte skikken med at genopbygge brandslukningsflyflåden med forældede fly fra flyvevåbnet og flåden. Naturligvis var jetbombere ikke længere egnede til at tabe vand fra lave højder. Den grundlæggende patrulje P-3A Orion, militær transport C-54 Skymaster og C-130 Hercules i de første ændringer gik i aktion. Deres rækker blev også følgeskab af de civile flyselskaber DC-4, DC-6, DC-7 og endda wide-body DC-10, som flyselskaber begyndte at opgive, da de blev erstattet af moderne fly. Som følge heraf blev der dannet en meget forskelligartet flåde af brandslukningsfly i USA, hvilket forklares med forhandlingspriserne på brugte fly. For brandbekæmpelsesflyvning er kriterierne for høj brændstofeffektivitet og komfort ikke af afgørende betydning, det er meget vigtigere, hvor meget slukkevæske et fly kan tage, og hvor pålideligt og let det er at vedligeholde.
På grund af en række ulykker forårsaget af træthedssvigt i flyrammestrukturen har der imidlertid for nylig været en tendens til at udskifte gamle fly, der oprindeligt ikke var beregnet til slukning af ældre, der er mere end 50 år gamle, med specialiserede maskiner. I USA bruger brandslukningstjenester, i modsætning til Canada, hovedsageligt fly baseret på landflyvepladser på land. Dette skyldes, at store skove af industriel betydning er placeret i det vestlige USA, hvor vandområder, der er egnede til landing af vandfly, er ret sjældne. På samme tid bruges brandhæmmere i stedet for vand som brandslukningsmiddel - løsninger og suspensioner, som er mere effektive og har en langsommere fordampningskoefficient sammenlignet med rent vand. Da almindeligt vand langt fra er et ideelt slukningsmiddel: i varmt vejr fordamper det hurtigt, og forbrændingen genoprettes og fortsætter med den samme kraft.
I USA er den vigtigste "slående kraft" i luftfartens brandslukningstyper i øjeblikket tunge køretøjer, der er skabt på basis af bredformede passagerfly med civile fly og militære transportfly. Den høje bæreevne gør det muligt delvist at kompensere for den lave produktivitet af flyvebaserede køretøjer i sammenligning med padder.
For eksempel driver Evergreens en Boeing 747ST Supertanker, konverteret fra en B-747-200F fragtskib, der er i stand til at tabe op til 90.000 liter vand i et pass. BAe-146 fly og konverterede KS-10 tankfly er også meget udbredt.
Siden 60'erne har helikoptere med eksterne overløb været aktivt brugt til brandslukning. Fordelen ved helikoptere, på trods af høje driftsomkostninger og begrænset bæreevne, er muligheden for at fylde vandtanke i næsten alle vandområder i svævetilstand samt større effektivitet på grund af øget faldnøjagtighed. Det tager normalt kun et par sekunder at fylde beholderen. De første forsøg på dette område blev udført i 1957 på en let helikopter Bell 47. Den leverede vand i gummierede poser med en kapacitet på 250 liter, fastgjort under skroget.
Klokke 47
En alternativ, men ret sjældent anvendt metode er at trække vand ind i de interne tanke inde i helikopteren ved hjælp af en pumpe i svævetilstand. Denne metode bruger f.eks. Brandbekæmpelsesversionen af S-64 Skycrane-helikopteren.
S-64 Skycrane
Indtil 1961 blev helikoptere næsten aldrig brugt til at beskytte skove mod brande i USA, da der var få af dem i kommercielle flyselskaber, og militæret tildelte helikoptere kun i kritiske situationer, hvor skovbrande blev ukontrollerbare. Efter at "helikopterboomen" begyndte i verden i slutningen af 60'erne, og billige og pålidelige modeller dukkede op på det civile marked, blev brugen af helikoptere i skovbruget almindelig.
En række letmotorfly bruges aktivt til luftpatruljering og rettidig registrering af brande. I USA kaldes de fuglehunde - "blodhundsfugle." Hvis tidligere søgningen efter brande blev udført visuelt, skal spejderudstyret nu indeholde et infrarødt front-view system FUR, der automatisk kan registrere åben ild og "se" gennem røgen, både dag og nat. Ud over standardkommunikationsudstyr er satellitnavigationssystemer og dataoverførselsudstyr i realtid installeret på luftrekognoseringsfly. Dette gør det muligt, selv under flyvning, at slippe koordinaterne for brande på kommandoposter på jorden og hurtigt begynde at bekæmpe ilden. Indtil nu er lette patruljefly et mere pålideligt og operationelt middel til at kontrollere skovbrande i sammenligning med et satellitovervågningssystem. Imidlertid bruges oftere og oftere ubemandede luftfartøjer til disse formål.
Google Earth-øjebliksbillede: OV-10 Bronco og P-2 Neptunus brandfly på Chico flyveplads i Californien.
De tidligere OV-10 Bronco anti-guerilla-fly, der er omdannet til patruljefly, er meget populære blandt brandpiloter i USA. Mens brande bekæmpes, bruges Bronco med fremragende manøvredygtighed og godt udsyn fra cockpittet som luftkommandoposter, der koordinerer handlinger fra landstyrker og brandslukningsfly.
Air Tractor AT-802 Fire Boss
Air Tractor AT-802 Fire Boss-flyet, der er udstyret med særlige Wipaire-flyvere, fortjener en særlig omtale. Dette relativt lille fly har flere tanke til slukning af sammensætning med et samlet volumen på 3066 liter. Tilstedeværelsen af flydere og fremragende start- og landingsegenskaber gør det muligt at tage vand fra små reservoirer, der er utilgængelige for andre, større vandflyvere. AT -802 Fire Boss - "The Lord of Fire" - takket være dens høje pålidelighed og effektivitet til lave driftsomkostninger, er blevet en sand bestseller af Air Tractor, også kendt for sine landbrugsfly og lette angrebsfly.
Under store skovbrande, når der erklæres undtagelsestilstand på visse staters område, som i andre lande, i USA, efter anmodning fra National Inter-Agency Fire Center (NIFC), luftvåbnets fly, Navy og National Guard er involveret i kampen mod brand. Oftest bruges militær transport C-130 til at udlede vand. MAFFS II ombord system til slukning af store jordbrande blev skabt specielt til fly af C-130H / J Hercules modifikationer. Systemmoduler og kapaciteter kan installeres på militære transportfly inden for 4 timer.
I Californien, som især ofte lider af brande, har Bell V-22 Osprey tiltrotorer tilhørende den amerikanske ILC klaret sig meget godt. Disse enheder kombinerer de separate fordele ved et fly og en helikopter. Med hensyn til bæreevne overgår Osprey de fleste helikoptere, samtidig er den i stand til at trække vand ind i selen i svæve eller ved lav hastighed.
For flere år siden udtrykte US Forest Service (USFS), baseret på erfaringerne med at bruge russiske brandfly under slukning af store brande i Spanien og Frankrig, et ønske om at købe eller lease flere Be-200ES. Skovbrugsspecialister bemærkede, at Be-200ES har en kortere indflyvningstid til brandstedet, en længere rækkevidde og et bedre udsyn fra pilotens arbejdspladser sammenlignet med det udbredte Canadair CL-415 amfibiske brandslukningsfly. På grund af dets høje tryk-til-vægt-forhold er det russiske brandslukningsfly i stand til at tage vand i bjergsøer på kurser, der ikke er tilgængelige for andre vandflyvere. De manøvrerbare egenskaber ved Be-200ChS gør det muligt at udføre missioner under forhold med høj turbulens. På grund af omstændigheder uden for kontrol fra den russiske side blev denne lovende aftale desværre aldrig realiseret. Det er klart, at politik og lobbyvirksomhed for udenlandske producenter greb ind i sagen.
I modsætning til de fleste af USA er Canada rig på vandområder. Derfor er der i Canada, især i de fransktalende provinser, ud over landbaserede brandslukningsfly mange padder, flyde vandflyvere og flyvende både. Praksisen med at bekæmpe skovbrande har vist, at et vandfly har alvorlige fordele i forhold til flybaserede fly, da det kan trække vand ved høvling i enhver nærliggende stor vandmasse. Samtidig reduceres tidspunktet for levering af vand til brandstedet betydeligt. Landkøretøjer kræver udstyrede flyvepladser med særlig jordinfrastruktur til levering af vand og fremstilling af slukningsvæsker og tankning heraf.
I 1950 begyndte De Havilland Beaver floats at blive brugt i Canada, efterfulgt af DHC Beaver og DHC Otter - de havde tanke placeret inde i floats fyldt med vand på jorden eller på høvling langs overfladen af et reservoir.
DHC Odder
Fra 1958 begyndte PBY-6A Canso padder (den canadiske version af Catalina), der blev fjernet fra drift, at komme ind i det canadiske brandvæsen. På disse maskiner blev suspenderede tanke med en kapacitet på 1350 liter placeret under vingerne. Senere begyndte der at blive installeret yderligere tanke inde i flykroppen, mens vandforsyningen steg til 2500 liter. I 1971 gennemgik de canadiske Catalins modernisering, de var udstyret med to vandtanke med en samlet kapacitet på 3640 liter og et system til levering af særlige kemiske stoffer til tankene - forhindring af hurtig fordampning af vand. Denne version af padden fik navnet Canso Water Bomber - "Kanso water bombers".
I 1959 købte FIFT fire Martin JRM Mars gigantiske flyvende både i USA. De blev det største canadiske brandslukningsfly og blev brugt indtil begyndelsen af 2000'erne.
Men det mest optimale var Canadair CL-215 amfibiefly. Den fløj første gang i oktober 1967 og var specielt designet til at slukke skovbrande fra luften under hensyntagen til driftsoplevelsen af tidligere modeller. Flyet viste sig at være meget succesfuldt og var en succes både i Canada og på det udenlandske marked. Dens serieproduktion fortsatte indtil 1990, med i alt 125 amfibiske brandmænd bygget. Efterhånden erstattede CL-215 alle Catalinerne, der blev nedlagt, efter at deres levetid var opbrugt. I første omgang blev flyet drevet af Pratt & Whitney R-2800 stempel luftkølede motorer med en kapacitet på 2.100 hk. hver.
Canadair CL-215
Brandbekæmpelsesfly Canadair CL-215 markerede sig særligt i maj 1972. Derefter formåede besætningerne på flere padder, efter at have modtaget oplysninger fra et patruljefly, trods det tørre blæsende vejr, at stoppe spredningen af den stærkeste brand, der bevægede sig i retning af byen Val d'Or. I brandzonen var der en jernbanestation, tanke med flydende gas, et olielager og selve byen. I alt deltog seks fly i kampen mod branden, hvor de to første padder ankom inden for 15 minutter efter modtagelse af alarmen. Vand på CL-215 glidning blev taget fra en nærliggende sø, hvilket udledte med et minuts mellemrum. To timer senere blev branden standset få titalls meter fra banegården.
Med akkumuleringen af driftserfaring var moderniseringen af flyet moden, og i slutningen af 80'erne dukkede en ændring af CL-215T med turbopropmotorer op, og i 1993 CL-415, en forbedret version med ny luftfart, tanker steg til 6130 liter, forbedret aerodynamik og en opgraderet systemblomme. Flyet er udstyret med et Pratt & Whitney Canada PW123AF -teater med en kapacitet på 2.380 hk. Ud over vandtankene har flyet tanke til koncentreret brandslukningsskum samt et blandingssystem.
Canadair CL-415
Amfibiens CL-415's muligheder er ikke begrænset til vandudledning, dette fly kan også bruges til at levere redningshold og specialudstyr og udføre eftersøgnings- og redningsaktioner i katastrofeområder. Efter konvertering til en transport- og passagerversion er dens passagerkapacitet 30 personer. Til dato er der blevet bygget 90 Canadair CL-415 padder.
Praksisen med at bruge fly til bekæmpelse af skovbrande har vist, at de har betydelige fordele i forhold til jordbaserede midler. Brandbekæmpelsesfly og helikoptere kan hurtigt nå brandkilden ethvert sted, herunder hvor adgang fra jorden simpelthen er umulig, og begynde at slukke, før branden har spredt sig over et betydeligt område. Brug af luftfart kræver betydeligt færre mennesker og er ofte billigere end at bekæmpe ild på jorden. Dette minimerer risikoen for død og skade for personale, der er involveret i kampen mod brandelementet. Tendenserne i udviklingen af brandbekæmpelsesluftfart i USA og Canada viser, at specialdesignet luftfartsteknologi og -udstyr efterspørges mere og mere, og forældede fly, der er konverteret fra nedlukkede, bliver gradvist fortid.
