Fremkomsten af selvkørende skibe ændrede radikalt inden for søtransport. Ikke desto mindre har udviklingen af denne retning ført til nye opgaver og udfordringer. Rederne var interesserede i at øge krydshastigheden og reducere brændstofforbruget. For at løse disse problemer blev der foreslået en række forskellige ideer, herunder usædvanlige. I slutningen af 1800 -tallet foreslog en canadier Frederick Augustus Knapp en meget bemærkelsesværdig version af fartøjet med øget hastighed og reduceret brændstofforbrug.
F. O. Knapp var jurist og arbejdede som advokat i hjembyen Prescott, Ontario, men det forhindrede ham ikke i at interessere sig for havteknik. Tilbage i 1892 overvejede han spørgsmålet om at øge hastigheden på lovende skibe og kom snart til nogle konklusioner. Han forstod, at fartøjer med traditionelt design ikke kunne vise højhastighedsindikatorer på grund af betydelig vandmodstand i forbindelse med et stort befugtet overfladeareal og behovet for at "skære igennem" bølgerne. For at eliminere sådanne negative virkninger var det ifølge hr. Knapp nødvendigt at minimere skibets kontakt med vand.
Knapp Roller Boat ved kajen. Foto Torontoist.com
Det vides, at en træstam, der kastes i vandet, kun er delvist nedsænket, mens en del af dens tværsnit forbliver over overfladen. I dette tilfælde kan stokken frit rotere rundt i længdeaksen, samtidig med at den samme "træk" bevares. Det er dette princip i F. O. Knapp besluttede at bruge det i sit originale projekt. Han planlagde at bygge et fartøj med et cylindrisk skrog, minimalt nedsænket i vand og i stand til at rotere, hvilket giver translationel bevægelse.
Designeren antog, at et fartøj med et cylindrisk skrog med stor forlængelse ville være i stand til at bevæge sig gennem vandet med et minimum dybgang og som følge heraf med en reduceret modstandsdygtighed over for miljøet. Takket være dette syntes der en teoretisk mulighed for at øge kørehastigheden samt reducere den krævede effekt på kraftværket. Ikke desto mindre måtte et sådant fartøj kendetegnes ved et ret komplekst design. Det var nødvendigt at bruge et eksternt skrog, der spillede rollen som en forskydningsenhed og et skovlhjul. Inde i den var det påkrævet at finde en mobil platform med steder til installation af motor og transmission, der kan rumme mandskab, passagerer og last osv. Under bevægelsen skulle den centrale platform bevare en vandret position, mens den ydre krop konstant skulle rotere.
Dette design skaber visse vanskeligheder med klassificeringen af en usædvanlig prøve. Et fartøj med et roterende ydre skrog passer ikke ind i den eksisterende klassifikation, hvorfor det skal tildeles en separat klasse. Udenlandske forskere bestemmer ofte udviklingen af F. O. Knapp er som et rulleskib, men i dette tilfælde viser hun sig at være en "klassekammerat" af skibet til den franske designer Ernest Bazin, som havde et helt andet design og forskellige arbejdsprincipper. Samtidig er definitionen af "rulleskib" imidlertid fuldt ud i overensstemmelse med projektets hovedideer og har derfor al eksistensret.
Træk fra patentet på skibets oprindelige ordning
Ifølge nogle rapporter, i midten af halvfemserne af XIX århundrede F. O. Knapp, der arbejdede på sit eget projekt for et højhastighedsfartøj, besøgte Frankrig, hvor der på det tidspunkt blev udført test af en rullebåd designet af E. Bazin. Da han vendte tilbage til Prescott, afsluttede han sit projekt under hensyntagen til den opnåede viden og byggede snart en prototype af et højhastighedsfartøj. Den lille enhed brugte det originale bevægelsesprincip og blev afsluttet med et kraftværk i form af et urværk.
Efter at have lavet en fungerende model, F. O. Knapp forsøgte at foreslå projektet til en potentiel kunde i lyset af den britiske skibsbygningsindustri. Layoutet og dokumentationen blev vist for specialister på Glasgow Shipbuilding Center. Skibsbyggerne gennemgik den præsenterede prøve og kom til den konklusion, at den er af en vis interesse. Ingen ønskede dog at tage ansvar, gå til originale ideer og finansiere konstruktionen af en prototype. Den entusiastiske ingeniør skulle hjem og praktisere jura igen.
Heldigvis for et lovende projekt, F. O. Knapp mødte industrimanden George Goodwin. Denne mand havde en solid formue og viste interesse for lovende udviklinger, der kunne øge kapitalen. J. Goodwin mente, at hvis projektet blev gennemført med succes, ville det bringe millioner og forherlige Canada. I betragtning af udsigterne for højhastighedsfartøjer accepterede industrialisten at finansiere yderligere arbejde. Til udvikling, konstruktion og test af en prototype tildelte han 10 tusind canadiske dollars. Desuden vakte projektet opmærksomhed hos postchefen, William Mulok, der også besluttede at blive sponsor.
Mens F. O. Knapp håndterede økonomiske og organisatoriske spørgsmål, og patentkontorerne i Canada og USA gennemgik og registrerede hans opfindelse. Så ansøgningen blev sendt til American Patent Office i slutningen af februar 1896, og patentet blev modtaget i april 1897. Da dokumentet blev modtaget, havde designeren og hans sponsorer afsluttet udviklingen af en fuldgyldig prototype og fundet en entreprenør, der skulle håndtere dens konstruktion.
Postkort med et billede af skibet og dets skaber. Foto Torontoist.com
Polson Iron Works (Toronto) blev valgt som bygherre til det første højhastighedsfartøj i det nye design. Han havde stor erfaring med produktion af store metalkonstruktioner og kunne derfor godt klare opgaverne. Skibet blev nedlagt inden for en måned efter modtagelse af patentet. I løbet af de næste par måneder lavede fabriksarbejdere forskellige dele og samlede dem til en enkelt struktur.
En interessant kendsgerning er, at forsøgsfartøjet af den nye type ikke fik sit eget navn. Forskellige kilder nævner navnet Knapp Roller Boat, men der er grund til at tro, at det dukkede op takket være pressen og ikke af kræfterne fra projektets skabere. På en eller anden måde er den canadiske advokats oprindelige udvikling forblevet i historien under et simpelt og logisk navn - "Roller Boat".
Selv efter at have ansøgt om et patent F. O. Knapp fortsatte med at udvikle sine ideer, hvorfor prototypens design var markant forskellig fra den, der er beskrevet i patentet. Efterhånden som testene og finjusteringen skred frem, blev det fuldgyldige fartøj forfinet flere gange ved at installere visse enheder eller endda ændre layout.
Rullebåd under konstruktion. Foto Ocean-media.su
Ifølge patentet skulle fartøjet have et cylindrisk ydre skrog, fra enderne dækket med dæksler i form af afkortede kegler med store centrale åbninger. På den ydre overflade af et sådant skrog blev der placeret tre sæt plader, ved hjælp af hvilke skroget fungerede som et skovlhjul. Inde i huset, på lejer eller ruller, blev det foreslået at placere tre mindre cylindriske enheder, der kunne rumme alle de nødvendige enheder og mængder. I disse bygninger skulle der monteres dampmaskiner, en centralstation, last- og passagerrum osv. Ved hjælp af specielle mekaniske gear blev motoren forbundet til et bevægeligt ydre hus. Under bevægelse skulle de indre skrog fastholde deres position, mens det ydre roterede rundt om længdeaksen og gav bevægelse.
"Patent" -versionen af projektet indebar brug af det originale styresystem. Et par aksler blev fjernet fra sidelugerne på det ydre skrog til installation af svingende styreanordninger. Hver sådan indretning var en ramme, i hvilken den bageste ende var anbragt et blad af det krævede område. For at udføre manøvren skulle det relevante blad nedsænkes i vandet. Hun skabte modstand og hjalp skibet med at ændre kurs.
Forsøgsfartøjet beholdt det nødvendige ydre skrogdesign. Det var et metalrør med koniske endehætter. Kroppen blev foreslået fremstillet på basis af en metalramme, beklædt med plader af de nødvendige dimensioner. Roblade med lav højde blev kun installeret på den centrale del af skroget. Flere interne ringformede rammer blev kendetegnet ved en forstærket struktur og var faktisk skinner, langs hvilke den interne platform med de nødvendige anordninger skulle bevæge sig. Sidstnævnte var baseret på et metalstykke, udstyret med beslag til de nødvendige enheder og et sæt ruller til at interagere med det ydre hus.
Det indre af sagen. Den bevægelige platform og dens skinner er synlige. Foto Ocean-media.su
Ifølge nogle rapporter var en kulbunker planlagt til at blive placeret i den centrale del af den indre platform. Små mængder til opbevaring af fast brændsel kunne også findes i andre dele af skibet. To separate dampmaskiner blev brugt. Hver havde sin egen ildkasse og kedel, som leverede damp til en separat stempelmotor. Sidstnævnte var placeret i platformens sidedele. På grund af tilstedeværelsen af to maskiner modtog skibet to skorstene. Forbrændingsprodukter blev fjernet fra ovnen gennem rør, der blev lagt under "loftet" på det indre volumen, og gik derefter ind i lave lodrette rør.
Små dele af platformen stak ud af sidelugerne på det ydre skrog, hvor større platforme blev placeret. Disse steder, der modtog et stift hegn, kunne bruges til at observere havet. Derudover tjente de som grundlag for styreanordninger.
Den samlede længde af testfartøjet Knapp Roller Boat var 110 fod (33,5 m) med en diameter på 22 fod (6,7 m). Den samlede masse af strukturen nåede 100 tons, men den volumetriske forskydning var meget lavere. Under normal lastning var fartøjet kun nedsænket i vand med 500-600 mm. Sådanne dimensioner gjorde det muligt at udstyre prototypen med alt det nødvendige udstyr, som den kunne demonstrere sine evner med. Imidlertid havde prototypen små interne volumener, hvorfor den ikke kunne bruges som et fuldgyldigt køretøj. Følgende skibe i serien, hvis konstruktion var planlagt til at begynde efter vellykkede test af prototypen, skulle kendetegnes ved de tilstrækkelige dimensioner af last-passagerkabiner.
Rullebåd kort før testens start. Foto Torontoist.com
Hovedbygningsarbejdet blev afsluttet i september 1897. Af en eller anden grund blev forberedelsen til testene imidlertid forsinket. Den 17. september kontrollerede specialister driften af dampmaskiner for første gang. Der blev også foretaget forskellige forbedringer af forskellige strukturelle elementer. På grund af dette blev lanceringen udskudt flere gange. Den næste dato for lancering og start af test var 19. oktober.
Ingen lagde hemmeligheder om det lovende projekt, hvilket resulterede i, at mange indbyggere i Toronto samledes ved havnefronten på den fastsatte dag for personligt at se begyndelsen på testene. F. O. Knapp med sin kone og søn, ejeren af metallurgiske fabrikken William Paulson, samt repræsentanter for pressen steg om bord på forsøgsfartøjet. Men på grund af tekniske problemer fandt lanceringen ikke sted igen og blev udskudt i to dage. Den 21. oktober kom skibet, malet i en spektakulær rød farve, af slip, skiltes par og begyndte for første gang en uafhængig rejse.
Skibet, der larmede meget, bevægede sig langsomt gennem Toronto havn. Af en eller anden grund, da testene begyndte, var det ikke muligt at fremstille et fuldt funktionelt styresystem, hvorfor prototypen udelukkende manøvrerede på foranledning af bølger og vind. Heldigvis kastede naturen ikke skibet i land eller sendte det til de nærmeste øer. Under den første kontrol foretog fartøjet ikke mere end seks omdrejninger af det ydre skrog pr. Minut. Som følge heraf oversteg farten ikke et par knob. Ikke desto mindre, selv med sådanne egenskaber, var Knapp Roller Boat i stand til at demonstrere ydelsen af det originale design i praksis.
Skibet er i gang. Foto Torontoist.com
Publikum, der så testene, opfandt straks det lovende skib med øgenavnene Flying Scotsman og Roll Britannia - henholdsvis "Flying Scotsman" og "Rolling Britain". Forfatteren af projektet satte stor pris på verifikationen. Han bemærkede, at skibet ved en lav rotationshastighed viste en acceptabel hastighed. Ved acceleration af skroget til 60-70 omdr./min var det i teorien muligt at opnå den højeste ydelse og en ubetinget fordel i forhold til eksisterende skibe.
I løbet af de næste par dage har F. O. Knapp og Polson Iron Works har identificeret en række nødvendige forbedringer og lidt moderniseret prototypen. Så plader blev installeret på plankerne med hele skrogets længde, og store synlige mærker dukkede op på sidestene, hvilket gjorde det muligt at skelne mellem højre og venstre side. Den 27. oktober blev det modificerede fartøj igen taget til havnen for inspektion. Ændringen i propellen gav pote - en betydelig stigning i hastigheden blev opnået. Skibet kunne let konkurrere med eksisterende både eller både og endda vinde løb med dem. Samtidig gjorde manglen på et styresystem og andre designfejl stadig sig gældende.
Den relative succes med at teste den første prototype gjorde det muligt at fortsætte arbejdet. For vinteren 1897-98 blev prototypen sendt til opbevaring til produktionsanlægget. Ingeniører begyndte i mellemtiden at udvikle et nyt projekt. Ifølge en række udsagn var det nu planlagt at bygge et "rullefartøj" med et skrog på omkring 75 m. Det blev bemærket, at brugen af andre metaller og legeringer ville reducere konstruktionens vægt til acceptable værdier. Desuden var F. O. på dette tidspunkt Knapp lavede planer om at videreudvikle originale ideer.
Kører forsøg. Foto Strangernn.livejournal.com
Resultatet af projektet blev et fartøj i fuld størrelse, der er egnet til transatlantiske rejser. Muligheden for at bygge et fartøj med et ydre skrog 250 m langt og 60 m i diameter blev overvejet. Ved brug af et tilstrækkeligt kraftfuldt kraftværk kunne et sådant fartøj nå en hastighed på mindst 45-50 knob. Ifølge designeren kunne en passager i dette tilfælde have købt en billet til en flyvetur over Atlanterhavet spise morgenmad i Canada og tage det næste morgenmåltid i Storbritannien.
Ifølge resultaterne af de første test fik det originale projekt høje karakterer, og dets store fremtid var næsten uden tvivl. Pressen i Canada og andre lande skrev meget om lovende udvikling og vurderede det kommercielle potentiale i det kommende fartøj i fuld størrelse. Men snart begyndte forfatterne af projektet og journalister at miste deres optimisme. Af en række årsager er tempoet i designarbejdet bremset, og fremtiden for "rulleskibet" er blevet et stort spørgsmål.
Ifølge rapporter forblev prototypen efter slutningen af vinteren i 1898 på Paulson -fabrikken. Lidt senere blev han overført til et andet landsted. Der var ingen mærkbar fremgang i projektet. Konstruktionen af den anden prototype, som var kendetegnet ved sine øgede dimensioner, begyndte ikke. De nøjagtige årsager til dette er ukendte, men der er nogle versioner. Siden 1898 er industrimanden J. Goodwin ophørt med at blive nævnt i forbindelse med projektet Knapp Roller Boat. Mest sandsynligt blev han på et tidspunkt desillusioneret over det oprindelige projekt og nægtede at finansiere det yderligere. Budgetnedskæringerne førte til forståelige konsekvenser i form af nedgang i arbejdet og en uklar fremtid.
En lovende rullebåd til transatlantiske linjer. Figur Ocean-media.su
Efter at have mistet hovedsponsoren, F. O. Knapp forsøgte at finde en ny. Projektet med et fartøj med usædvanlig design blev foreslået til den amerikanske militærafdeling, men det var ikke interesseret i sådan teknologi. I en sådan situation var konstruktionen af det andet skib ikke længere planlagt, og projektforfatterne håbede i det mindste at kunne afslutte finjusteringen af det første samt finde en ansøgning om det. I midten af 1899 dukkede et nyt forslag op om den første prototypes videre skæbne.
Knapp Roller Boat blev sendt til Prescott for endnu en opgradering. På dette tidspunkt var det muligt at finde nye sponsorer fra de finansielle kredse i Chicago. I fremtiden kunne de også betale for opførelsen af en anden rulle. Med støtte tog Mr. Knapp og hans kolleger af sted på deres skib til et nyt sted.
Mens man sejler videre ca. Ontario -skibet blev fanget i en storm, hvilket resulterede i en sammenbrud af hovedmaskinen. Besætningen var i stand til at udføre reparationer lige på stedet uden at komme ind i nogen havn. På grund af sammenbrud og reparationer savnede Roller Boat skibet, som skulle levere en forsyning af kul. På grund af dette drev prototypen omkring 27 miles og endte i Port Bowmanville -området. Det lykkedes dem at lægge til der og fylde brændstof til. Overgangen til Prescott fortsatte. Selv efter det var der dog nogle ubehagelige overraskelser. Om natten, på grund af stærk vind og høje bølger, gik ankeret i stykker. Et guidet fartøj skyllede i land vest for Port Bowmanville.
Skema for en moderniseret "rulle" til kultransport. Figur Torontoist.com
Det unikke fartøj forblev på kysten i cirka en måned, og det var først i juli, at det blev returneret til vandet og bugseret til havnen i Prescott. Der blev skibet igen sendt til værkstedet til reparation og modernisering. Finansielle muligheder for F. O. Nepp lod meget tilbage at ønske, men det lykkedes ham alligevel at udvikle et moderniseringsprojekt, der tillod ham at få de ønskede resultater.
Først og fremmest blev det foreslået at reducere yderhuset. Mens diameteren blev opretholdt, blev dens længde reduceret til 24 m. To dampmaskiner blev erstattet af en installeret i midten af skroget. Mange andre komponenter og samlinger blev også ved at blive færdiggjort. Baseret på erfaringerne med at udvikle og teste teknologi, stoppede ingeniøradvokaten med at tale om at opnå enestående høj ydeevne. Efter revision kunne skibet ifølge hans beregninger nå en hastighed på ikke mere end 12-14 knob.
På trods af de indgåede aftaler gav Chicago -sponsorerne ikke den lovede finansiering. Som følge heraf blev moderniseringen ikke gennemført. F. O. Knapp måtte igen lede efter måder at tjene penge på den eksisterende prøve. Der blev fundet en vej ud: "rulleskibet" blev en færge designet til at sejle over floden. St. Lawrence og lever folk fra Prescott på nordkysten til Ogdensburne (USA) i syd. Denne satsning endte dog i fiasko. På den første rejse stødte færgen på dårligt vejr, og besætningen mistede lejet. Skibet blev kastet på stranden på den sydlige kyst. Der blev det i de næste fire år.
En kulpram skyllede i land. Foto Torontoist.com
I 1902 modtog designeren et patent på et rulleskib designet til at transportere kul. Året efter blev den eneste prototype, der blev bygget, flydende og sendt til Toronto for at genopbygge. Det nye projekt indebar overførsel af dampmaskinen til en af enderne af platformen, og de frigjorte mængder skulle bruges til at transportere gods. Det blev foreslået at montere store cylindriske bunkers inde i det ydre hus. Lastning og losning skulle udføres ved hjælp af et transportbånd og et sæt guider, der var stift fastgjort til fartøjets længdeakse.
Af en række årsager stoppede arbejdet hurtigt nok, hvilket resulterede i, at det delvist demonterede fartøj blev sat på vent. I 1907 F. O. Knapp forsøgte at tilbyde det Halifax-baserede Eastern Coal Company et testfartøj konverteret til en pram. I denne konfiguration var det nødvendigt at fjerne motoren fra den, blokere den indre platform, installere dæksler på sidelugerne og lave et lasthul i den øverste del af skroget. Det blev foreslået at slæbe en sådan pram "på den gamle måde": en af enderne fremad. Kunden accepterede at købe en lignende pram, og Polson Iron Works fortsatte med at "opgradere" skibet.
Under arbejdet faldt den fremtidige pram igen i storm. Hun faldt af rebene, og snart ramte bølger og vind det tomme skrog på Turbinia -skibet, som var i havnen i nærheden. Heldigvis kom det "angrebne" skib afsted med kun en lille bule og et koblingshul presset ind i skroget, som dog ikke styrtede ned.
Rester af skibet flere år før deres ødelæggelse. Foto Strangernn.livejournal.com
På trods af mindre skader gik ejerne af Turbinia for retten med et krav mod F. O. Knapp og W. Paulson. Som følge af behandlingen af kravet måtte ejerne af den ufærdige pram kompensere for reparationen af det beskadigede fartøj, anslået til 241 amerikanske dollars, samt betale en bøde på 250 dollars. Desuden dukkede snart en yderligere afgørelse op: Da de tiltalte ikke betalte bøden og erstatningen, skulle rulleskibets skrog have været solgt til en tredjepart for at betale gælden tilbage. Den tilbagetrukne struktur blev tilbudt National Lead Works og Antipiksky Metal Company, men de gik ikke med til at købe metalbunken for de nødvendige $ 600.
Andre skrotkøbere var heller ikke interesserede i det beslaglagte skrog, og derfor forblev det i mange år ved kysten nær Toronto. Under påvirkning af negative faktorer faldt skroget gradvist sammen. I 1914 kolliderede et nybygget skib med ham, med forståelige konsekvenser. Det uønskede skrog på Knapp Roller Boat forblev på plads indtil 1933. Ifølge rapporter blev resterne af prototypen begravet under konstruktionen af en ny jernbaneviadukt. For nylig blev det fundet, at individuelle elementer af skroget stadig kan findes under denne struktur.
På trods af en række tilbageslag og mangel på betydelig succes fortsatte Frederic Augustus Knapp med at udvikle sine originale ideer. Indtil begyndelsen af tyverne præsenterede han regelmæssigt nye projekter baseret på allerede kendte ideer. For eksempel fortalte han i 1922 pressen om planer om at bygge en hel flåde af "ruller", samt om udviklingen inden for elektrisk jordtransport. Imidlertid nåede disse ideer ikke længere praktisk gennemførelse, og opfinderens vigtigste indtægtskilde var som før ikke konstruktion af køretøjer, men juridiske tjenester.
Knækket skrog fra en anden vinkel. Foto Strangernn.livejournal.com
Det usædvanlige projekt af F. O. Nepp havde den oprindelige idé om at øge skibets hastighed ved dramatisk at reducere den befugtede overflade og bruge en usædvanlig fremdriftsenhed. Som opfundet af opfinderen gjorde sådanne tekniske løsninger det muligt at opnå høje køreegenskaber og som følge heraf betydelige fordele i forhold til traditionelle fartøjer. Ikke desto mindre blev det allerede under de første test konstateret, at det foreslåede projekt har mange problemer, hvoraf nogle ganske enkelt udelukker driften af udstyr i reel transport.
Et af projektets hovedproblemer var kraftværksmangel. Dampmaskiner leverede ikke den nødvendige rotationshastighed for det ydre skrog, hvorfor hastigheden i praksis ikke oversteg 5-7 knob. Forøgelsen af hastigheden på det tidspunkt var ikke mulig på grund af manglen på kraftværker med de nødvendige egenskaber. Desuden burde brugen af en tilstrækkelig kraftfuld motor have medført nye problemer i forbindelse med afbalancering af den bevægelige indre platform i det roterende legeme.
Der var nogle layoutproblemer. For eksempel var det ikke muligt at løse spørgsmålet om den optimale placering af den centrale stolpe, der kunne give den nødvendige synlighed under alle forhold. Placering af styrehuset på sideplatformen gav ikke den ønskede kørevenlighed, mens installationen af betjeningselementer inde i skroget enten fratog besætningen enhver udsigt eller krævede installation af cirkulære ruder på den roterende enhed.
Et af de sidste billeder af den tidligere "rulle". Foto Torontoist.com
Manglende evne til at accelerere til acceptable hastigheder blev forværret af uacceptabelt lav sødygtighed. Selv med let spænding kunne vand trænge ind i skroget gennem sideluckerne, og det cylindriske skrog kunne per definition ikke vise høj spiring til bølgen. Endelig blev det store skrog kendetegnet ved stor sejlads, hvorfor vinden eller bølgerne med tilstrækkelig styrke ganske enkelt kunne stoppe skibet og forhindre det i at bevæge sig fremad. Nogle af disse problemer kunne løses ved at genopbygge hele strukturen og bruge en kraftfuld motor, men F. O. Knapp havde ganske enkelt ikke mulighed for at gennemføre den nødvendige modernisering.
Det canadiske advokats originale projekt gjorde det muligt i praksis at afprøve et lovende højhastighedsfartøjs ikke-standardiserede udseende og drage alle de nødvendige konklusioner. Det blev konstateret, at det foreslåede design ikke har nogen reelle udsigter. Som et resultat viste det sig, at Knapp Roller Boat var den eneste repræsentant for sin usædvanlige klasse. I fremtiden blev denne arkitektur inden for marin teknologi ikke brugt i nye projekter på grund af mangel på udsigter. Og alligevel er projektet af F. O. Knappa løste en af opgaverne: han var i stand til at tiltrække hele verdens opmærksomhed til det canadiske skibsbygning. Du kan endda sige, at dette var det mest mærkbare resultat af alt arbejdet.
