En konvoj af biler bevægede sig langs vejen, der førte til testflyvepladsen, i midten hvor en platform med noget omfangsrig, omhyggeligt dækket med en presenning kravlede bag traktoren. Kun ved at se nærmere på var det muligt at gætte konturerne af et lille fly.
Søjlen drejede ind på en landevej, derefter til kanten, hvor traktoren koblede platformen af og kørte af sted. De mennesker, der steg ud af busserne, sænkede understøtningerne på den, fjernede dækslet og afslørede en sølvjager med tilbagetrukket landingsudstyr, der hvilede på en guidebjælke. Derefter blev den hævet med 7 ° i forhold til horisonten, piloten sad i cockpittet og lukkede lygten. Med en fløjte, der blev til et karakteristisk brøl, begyndte motorerne at fungere, der gik lidt mere tid, og kommandoen lød: "Start!"
Et stykke gul-rød flamme brød ud under flyet, røg (noget lignende ser vi i tv-dækning af rumfartøjs opsendelser)-det var en fast drivstofforstærker placeret under skroget, der begyndte at fungere. Jagerflyet faldt af guiden og styrtede ind i himlen. Pludselig ophørte raketbrølet, og den kastede booster fløj til jorden. Så den 13. april 1957 blev der i vores land for første gang foretaget en ikke-flyveplads lancering af et jetfly.
Til venstre: A. G. Agronik, en af forfatterne til det flyvepladsløse affyringssystem. Til højre: Testpilot GM Shiyanov var den første, der startede fra en jordplatform.
Til venstre: Testpilot S. Anokhin var den anden, der startede på jagerflyet fra katapulten. Til højre: Oberst V. G. Ivanov foreslog at starte uden at rette roret og prøvede starten på en ny måde.
… Ideen om at undlade flyvepladser, “skyde” fly ved hjælp af forskellige apparater er i princippet ikke ny. Tilbage i 1920'erne og 1940'erne blev dampkatapulter brugt til at opsende små rekognosceringsvandfly fra krydsningsfartøjer og slagskibe, og særlige booster -spor blev bygget ind i forenden af start- og landingsdæk af hangarskibe.
I begyndelsen af 30'erne foreslog militæringeniør V. S. Vakhmistrov først at suspendere krigere fra to-motorede TB-1-bombefly og derefter til firemotorede TB-3-bombefly. Ved at tage afsted bag i deres tropper ville de levere dem til frontlinjen og dermed sådan set øge rækkevidden. Tre årtier senere blev Vakhmistrovs idé genoplivet på et kvalitativt nyt niveau ved at oprette Harpoon -systemet. Dens essens var, at et tungt bombefly fra Tu-4 tog to MiG-15 jagere på slæb.
Men lad os vende tilbage til det flyvefri startsystem, som historien begyndte med. Dens udvikling blev overdraget til Design Bureau for AI Mikoyan og M. I. Gurevich, medforfattere af de berømte MiG'er. En af forfatterne til denne artikel (A. G. Agronik) deltog i oprettelsen og afprøvningen.
Vi valgte MiG-19, dengang den mest avancerede supersoniske jagerfly. Den mobile affyringsrampe var udstyret med en splitter, som beskyttede den mod gasstrålen, som acceleratoren udsendte. Denne raketmotor med fast drivkraft arbejdede kun i 2,5 s, men udviklede et tryk på flere titalls tons. Katapulten var genanvendelig, den var udstyret med landingsudstyr på hjul, en løfte- og drejemekanisme, fire stik til fastgørelse af den på jorden, og to mobile flyover blev installeret til mekanikere, der servicerer flyet. En særlig enhed blev brugt til at rulle en brændt og klar til kamp kampfly på en sænket styrestråle.
På selve flyet blev den ventrale højderyg udskiftet med to sidekanter, der blev monteret samlinger, der holdt bilen på bjælken, og speederen. Efter en lang strid blev det besluttet at stoppe elevatorkontrollen med en automatisk maskine, der kørte i 3, 5 eller 2, 5 s under start - acceleratorens driftstid.
De tænkte også på en forkortet landing og erstattede standardbæltebremse faldskærmen på jageren med en stor, konisk en med et overdækningsareal på 12 kvm. m.
Erfarne piloter blev udvalgt til at teste det flyvepladsløse affyringssystem. Den 47-årige GM Shiyanov, der var rejst op til himlen tilbage i 1934, havde følgende i sin flyvebog: "Flyver på alle typer moderne fly", og Sovjetunionens helt SN Anokhin blev berømt for sin vovemod svæveflyvninger allerede før krigen. Men hverken de eller ingeniørerne vidste, hvordan overbelastningen efter starten ville påvirke. At dømme efter beregninger og laboratorieforsøg kan den nå 4-5 "f". Vi vidste ikke, hvordan roret ville opføre sig efter start og tænding af den kraftige accelerator. Men hvad er der - det var ikke engang helt klart i hvilken vinkel til horisonten for at sætte guidebjælken.
Som du ved, før der blev sendt Yu. A. Gagarin ud i rummet, blev der lanceret en mock-up af rumfartøjet Vostok. Så Gurevich, der var ansvarlig for projektet, beordrede i august 1956 at starte et tomt fly fra en katapult for at kontrollere rigtigheden af teoretiske beregninger. Et maskingevær blev indført i hans kontrol, som få sekunder efter starten måtte flytte roret til et dyk. Og så skete det - kort efter start tog MiG hul i næsen og styrtede ned i jorden. Alle vidste, at det skulle være sådan, men på en eller anden måde blev det ubehageligt …
Shiyanov var den første til at starte. På tidspunktet for afgang fra guiden var bilens hastighed 107 km / t, kontrollen blev blokeret, og da speederen faldt, var den allerede 370 km / t og fortsatte med at stige. Efter at have opnået højde lavede Shiyanov flere cirkler, kontrollerede kontrol og gik til land. Den berømte testpilot P. Stefanovsky vurderede, hvad der var sket: "Hvis Shiyanov ikke havde gjort noget særligt før, havde han kun for denne start tjent titlen som Sovjetunionens helt!" Jeg må sige, at Stefanovskii viste sig at være en seer …
Den 22. april 1957 tog Shiyanov fart med en guide, der allerede var installeret i en vinkel på 15 ° mod horisonten, og gentog derefter startene. Senere under Anokhins flyvninger blev rorfikseringstiden reduceret til 3 s. Anokhin testede også start i en omladningsversion med to 760-liters påhængsmotorer og to raketterblokke under vingen, da MiG-massen nåede 9,5 tons.
MiG-19 blev rullet ind på guidebjælken, om få minutter tager piloten plads i cockpittet
Her er hvad han skrev i rapporten:”Umiddelbart efter lanceringen er piloten ganske i stand til at kontrollere flyets position og kontrollere det bevidst. At starte fra løfteraket er ikke svært og kræver ikke yderligere færdigheder fra piloten. Under en normal start, fra bevægelsesøjeblikket til start fra jorden, skal piloterne løbende kontrollere flyet og foretage justeringer af sidevinden, banens tilstand og andre faktorer. Ved start fra løfteraket elimineres alt dette, start er enklere. En halvkyndig pilot, der tidligere har fløjet denne type fly, kan med succes tage denne slags."
I juni løftede Shiyanov den anden kopi af MiG-19 (SM-30) fra platformen, og Sovjetunionens helt KKKokkinaki foretog flere landinger med en ny bremse faldskærm, hvilket reducerede kilometertal til 430 m. Og derefter det flyvepladsløse affyringssystem blev overdraget til militæret. De tilbød straks at låse ror op, og efter at oberst V. G. Ivanov havde testet den nye metode, blev den legaliseret. Især M. S. Tvelenev og den fremtidige kosmonaut G. T. Beregovoy tog fart uden at blokere.
Derefter blev den flyvefri start vist for en gruppe generaler og for Sovjetunionens forsvarsminister, marskal i Sovjetunionen G. K. Zhukov. Yderligere arbejde i denne retning blev indskrænket, men mistede ikke sin betydning den dag i dag.
