1. Introduktion
Den første oplevelse af den moderne borgerkrig er naturligvis blevet akkumuleret i Afghanistan. Og han viste straks luftfartens utilstrækkelige effektivitet. Ud over piloternes uforberedelse og taktikkernes mangler, svarede flyet ikke selv til kontragerillakrigens karakter. Supersoniske jagerbomber, der blev skabt til det europæiske operationsteater, var ude af stand til at placere sig i bjergkløfter, og deres sofistikerede sikte- og navigationsudstyr var praktisk talt ubrugeligt, når de søgte efter en diskret fjende. Flyets kapacitet forblev uopkrævet, og effektiviteten af deres strejker var lav.
Kun Su-25-angrebsfly viste sig at være et passende køretøj-manøvredygtigt, lydigt i kontrol, godt bevæbnet og godt beskyttet. Su-25 (NATO-kodifikation: Frogfoot)-sovjetisk-russiske pansrede subsoniske angrebsfly. Designet til direkte støtte af jordstyrker over slagmarken dag og nat med visuel synlighed af målet, samt ødelæggelse af objekter med angivne koordinater døgnet rundt i alle vejrforhold. I de russiske tropper modtog han øgenavnet "Rook".
"2" Skabelseshistorie
I slutningen af 60'erne. det blev klart, at Su-7B, MiG-19, MiG-21 og Yak-28 flyene ikke giver effektiv ødelæggelse af små jordmål på slagmarken, og manglen på pansring af cockpittet og vigtige enheder gør dem sårbare til håndvåbenild og småkaliberartilleri.
I marts 1968 blev lektor ved Air Force Academy opkaldt efter V. I. IKKE. Zhukovsky I. Savchenko inviterede specialisterne i Design Bureau of P. O. Sukhoi til i fællesskab at udvikle et projekt for et nyt fly til støtte for landstyrkerne. Initiativgruppen (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbatjov, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin og A. Monakhov) udviklede et slagmarkfly (SPB) og præsenterede projektet efter P. O. Sukhoi, der godkendte det under navnet T-8. I marts 1969 blev der afholdt en konkurrence om at udvikle en prototype af et angrebsfly med deltagelse af designbureauet. A. I. Mikoyan og A. S. Yakovlev (foreslåede ændringsprojekter for MiG-21 og Yak-28), S. V. Ilyushin og P. O. Sukhoi (nye projekter til Il-102 og T-8). Sejren blev vundet af T-8-projektet, som havde et mere avanceret synssystem og mindre, i sammenligning med Il-102, dimensioner og vægt. Projektet gav mulighed for udvikling af et let at fremstille og uhøjtideligt i vedligeholdelsesfly-angrebsfly, der er designet til drift af et minimalt uddannet flyve- og terrænpersonale med en kort forberedelsestid til afgang ved hjælp af et luft-mobilt terrænkompleks, som forudsat autonom basering af et angrebsfly på begrænset udstyrede, asfalterede flyvepladser.
Udviklingen af et foreløbigt design af et fly til direkte støtte af tropper over slagmarken ved St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin og A. Monakhov i marts 1968. I maj 1968 blev designet af et fly begyndte på PO Sukhoi Design Bureau under navnet T-8 … Undersøgelsen af det aerodynamiske skema for det fremtidige angrebsfly begyndte på TsAGI i 1968. Forsvarsministeriet i Sovjetunionen, efter forslag fra forsvarsminister AA Grechko, annoncerede i marts 1969 en konkurrence om projektet med et let angrebsfly, hvor Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan og Gurevich (MiG-21LSh) og Ilyushin (Il-42). Luftvåbnets krav blev formuleret til konkurrencen. Konkurrencen blev vundet af T-8 og MiG-21LSh fly. Udstedelse af arbejdstegninger og forberedelse til konstruktion af et prototype fly - sommeren 1970. Samtidig ændrede flyvevåbnet kravene til maksimal hastighed ved jorden til 1200 km / t, hvilket satte projektet i fare for fuldstændig eftersyn. Ved udgangen af 1971 var det muligt at blive enige om en ændring af kravene til maksimal hastighed op til 1000 km / t (0,82 M).
Designet af T-8 blev genoptaget i januar 1972, efter at P. O. Sukhoi godkendte angrebsflyets generelle udseende (1972-06-01) og underskrev en ordre om at begynde detaljeret design af flyet. MP Simonov blev udnævnt til projektleder, Yu. V. Ivashechkin blev udpeget som hoveddesigner. Siden august 1972 er chefdesigner for T-8 O. S. Samoilovich, den førende designer siden 25.12.1972 er Y. V. Ivashechkin (han er også chefdesigner siden 6. oktober 1974). Flymodellen blev vedtaget af kommissionen i september, og konstruktionen af prototypen begyndte i slutningen af 1972. Prototypen T-8-1 foretog sin første flyvning på LII-flyvepladsen i Zhukovsky den 22. februar 1975 (pilot- VS Ilyushin). Det andet prototype fly med nogle designændringer (T-8-2) gik til test i december 1975.
I sommeren 1976 blev motorerne på prototyperne erstattet af den mere kraftfulde R-95Sh, nogle strukturelle elementer blev ændret (1978)-de opdaterede prototyper fik navnet T-8-1D og T-8-2D. I juli 1976 fik T-8 navnet "Su-25", og forberedelserne begyndte til serieproduktion på et flyfabrik i Tbilisi (oprindeligt var det planlagt at udvide produktionen i Polen). De taktiske og tekniske krav til Su-25-angrebsflyet med R-95Sh-motoren, en modificeret sammensætning af flyelektronikken-som T-8-1D-blev først godkendt af USSR's forsvarsministerium den 9. marts 1977 og diskuteret fra den 11. maj til den 24. maj 1977 ved mock-up kommissionen …
Information om flyet og kodenavnet RAM-J dukkede op i Vesten i 1977 i henhold til data om rekognoscering af rummet (RAM = Ramenskoye (flyveplads), jernbanestation nær LII flyvepladsen). Det første produktionsbil (T-8-3) blev produceret i Tbilisi i 1978 og foretog sin første flyvning den 18. juni 1979 (pilot-Y. A. Egorov). Statens test af flyet fandt sted (første etape) fra marts til 30. maj 1980 (afsluttet i december 1980). Produktionen af to-sædet Su-25UB / UT / UTG og enkeltsædet Su-39 blev udført på flyfabrikken i Ulan-Ude. I marts 1981 blev en lov om færdiggørelse af statstest af flyet underskrevet, og det blev anbefalet til vedtagelse af Sovjetunionens luftvåben. I april 1981 begyndte flyet at komme ind i kampenheder. Siden juni 1981 deltog Su-25 i fjendtlighederne i Afghanistan. Officielt trådte Su-25 i drift i 1987.
Den 6. januar 1972 blev den generelle opfattelse af T -8 angrebsfly godkendt, og detaljeret design begyndte under ledelse af MP Simonov (fra august - OS Samoilovich) og fra 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, der fra 6.10.1974 blev leder af emnet. I maj 1974 blev der truffet beslutning om at bygge to kopier af T-8-flyet, i december blev et erfaren angrebsfly transporteret til LII-flyvepladsen, og den 22. februar 1975 under kontrol af VS Ilyushin tog det til luft. I juni 1976 blev der truffet en beslutning om at indsætte produktionen af angrebsfly på en flyfabrik i Tbilisi. I marts 1977 blev de taktiske og tekniske krav til flyet godkendt, og Design Bureau præsenterede for kunden et udkast til design af flyet med R-95Sh motorer, en modificeret vinge og et mere avanceret observations- og navigationssystem.
Flyet blev officielt overført til statstest i juni 1978, den første flyvning blev foretaget den 21. juli, og flyvninger under det statslige testprogram begyndte i september (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Ved begyndelsen af de statslige tests blev det modificerede Su-17MZ observations- og navigationssystem installeret på flyet, hvilket sikrede brugen af de mest moderne guidede våben, inkl. missiler med et laserstyringssystem. Kanonbeholderen blev erstattet med en 30 mm dobbeltløbet kanon AO-17A (GSh-2-30-serien). Preproduktionsprototypen af den første Tbilisi-forsamling, som alle de konceptuelle løsninger af angrebsflyprojektet blev implementeret på, startede den 18. juni 1979.
I vinteren 1979-1980. den første fase af statstest blev gennemført på flyene T-8-1D, T-8-3 og T-8-4. Efter den vellykkede ansøgning i april-juni 1980 af T-8-1D- og T-8-3-flyene i Afghanistan besluttede luftvåbnets ledelse at tage dette i betragtning som anden fase af statstestning uden flyveundersøgelser af spin-egenskaber. De sidste flyvninger under testprogrammet fandt sted på Mary -flyvepladsen i Centralasien, 30.12.1980.det blev officielt afsluttet, og i marts 1981 blev en lov om deres færdiggørelse underskrevet med en anbefaling om at sætte flyet i drift. I forbindelse med manglende opfyldelse af nogle af TTZ-punkterne blev Su-25-angrebsfly taget i brug i 1987.
"3" aerodynamisk skema
Ifølge sit aerodynamiske layout er Su-25-angrebsflyet et fly fremstillet efter en normal aerodynamisk konfiguration med en høj vinge.
Flyets aerodynamiske layout er indstillet til at opnå optimal ydeevne ved subsoniske flyvehastigheder.
Flyets vinge har en trapezformet plan i plan med en fejevinkel langs forkanten på 20 grader med en konstant relativ profiltykkelse langs vingespændet. Flyets vinge har et projektionsområde på 30,1 kvadratmeter. Vinklen på den tværgående V -vinge er - 2,5 grader.
De udvalgte love om flyvebøjningens svejning og krumning sikrede en gunstig udvikling af boden ved høje angrebsvinkler, som begynder nær vingens bagkant i dens midterste del, hvilket fører til en betydelig stigning i dykkemomentet og naturligt forhindrer flyet i at ramme de superkritiske angrebsvinkler.
Vingelasten vælges blandt betingelserne for at sikre flyvning nær jorden i en turbulent atmosfære med hastigheder op til den maksimale flyvehastighed.
Da vingebelastningen er baseret på flyveforholdene i en turbulent atmosfære, er ganske høj, kræves effektiv vingemekanisering for at sikre et højt niveau for start og landing og manøvrering. Til disse formål implementeres vingemekanisering på flyet, der består af indtrækkelige lameller og to-slidsede tre-sektions (manøvre-start-landing) klapper.
Forøgelsen af drejningsmoment fra den frigivne vingemekanisering modvirkes ved at omarrangere den vandrette hale.
Installation af containere (naceller) i enderne af vingen, i hvis haledele er splittede klapper, gjorde det muligt at øge værdien af den maksimale aerodynamiske kvalitet. Til dette er formen på containernes tværsnit og placeringen af deres installation i forhold til vingen blevet optimeret. Beholdernes længdesektioner er en aerodynamisk profil, og tværsnittene er ovale med forseglede top- og bundflader. Test i vindtunneler bekræftede beregningerne af aerodynamik for ved installation af containere at opnå højere værdier af den maksimale aerodynamiske kvalitet.
Bremseklapper installeret i vingecontainere opfylder alle standardkravene for dem - en stigning i luftfartøjets trækkraft med mindst to gange, mens deres frigivelse ikke fører til rebalancering af flyet og et fald i dets lejeegenskaber. Bremseklapperne er delt, hvilket har øget deres effektivitet med 60%.
Flyet bruger en skrog med sideregulerede luftindtag med en skrå indgang. Lanterne med en flad pande forvandles glat til en gargrot, der er placeret på skrogets øvre overflade. Gargroten i den agterste skrog fusionerer med halebommen, der adskiller motorens naceller. Halebommen er en platform til installation af en vandret hale med elevator og en enkeltkølet lodret hale med et ror. Halebommen ender med en beholder til en faldskærmsbremseinstallation (PTU).
Det aerodynamiske layout af Su-25-angrebsflyet giver:
1. modtage høj aerodynamisk kvalitet ved krydstogtflyvning og høje liftkoefficienter i start- og landingsmetoder samt under manøvrering
2. et gunstigt forløb af afhængigheden af det langsgående moment af angrebsvinklen, som forhindrer udgang til store superkritiske angrebsvinkler og derved øger flyvesikkerheden;
3. høj manøvredygtighed ved angreb af terrænmål;
4. acceptable egenskaber ved langsgående stabilitet og kontrol i alle flyveformer;
5. steady-state dykkertilstand med en vinkel på 30 grader ved en hastighed på 700 km / t.
Det høje niveau af aerodynamisk kvalitet og lejeegenskaber gjorde det muligt at returnere flyet med store skader på flyvepladsen.
Flyets skrog har en elliptisk sektion, fremstillet i henhold til den semi-monocoque ordning. Skrogkonstruktionen er præfabrikeret og nittet, med en ramme bestående af et langsgående kraftsæt - spars, bjælker, stringere og et tværgående power set - rammer.
Teknologisk er skroget opdelt i følgende hoveddele:
1. hoveddelen af skroget med en sammenklappelig næse, en foldende del af baldakinen, klapper på det forreste landingsudstyr
2. den midterste del af skroget med klapper på hovedlandingsudstyret (luftindtag og vingekonsoller er fastgjort til skrogets midterste del);
3. halesektionen af skroget, hvortil den lodrette og vandrette empennage er fastgjort.
Bremseskærmbeholderen er halenden af skroget. Flykroppen har ingen operationelle stik.
Su-25-angrebsflyet er et temmelig stærkt beskyttet fly. Systemerne til sikring af kampens overlevelsesevne i køretøjet tegner sig for 7, 2% af dets normale startvægt, hvilket ikke er mindre end 1050 kg. I dette tilfælde er flyets vitale systemer afskærmet med mindre vigtige systemer og duplikeres. Under udviklingen blev der lagt særlig vægt på beskyttelsen af kritiske elementer og komponenter i flyet - cockpittet og brændstofsystemet. Cockpittet er svejset fra speciel luftfart titanium rustning ABVT-20. Tykkelsen af rustningspladerne, som piloten er beskyttet med, er fra 10 til 24 mm. Cockpittens frontrude giver piloten skudsikker beskyttelse og er en speciel glasblok TSK-137 med en tykkelse på 65 mm. På bagsiden er piloten beskyttet af et 10 mm tykt pansret ryglæn i stål og et 6 mm tykt pansret nakkestøtte. Piloten er næsten fuldstændig beskyttet mod beskydning fra alle håndvåben med en kaliber på op til 12,7 mm, i de farligste retninger fra et tøndevåben med en kaliber på op til 30 mm.
I tilfælde af et kritisk hit reddes piloten ved hjælp af K-36L udkastningssædet. Dette sæde giver redning af piloten ved alle hastigheder, tilstande og flyvehøjder. Umiddelbart før udkastningen falder cockpitbaldakinen. Udstødning fra flyet sker manuelt ved hjælp af 2 kontrolhåndtag, som piloten skal trække med begge hænder.
"4" Kraftværk
Flyet er udstyret med to udskiftelige ikke-efterbrændende turbojetmotorer R-95, med en ureguleret dyse med en nedstrøms gearkasse, med en autonom elektrisk start.
R-95 er en turbojet enkelt-kreds dobbeltakslet flymotor, udviklet i 1979 på Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Enterprise" Motor "" under ledelse af S. A. Gavrilov, Vigtigste egenskaber:
• Overordnede dimensioner, mm:
• længde - 2700
• maksimal diameter (uden enheder) - 772
• maks. højde (uden objekteenheder) - 1008
• maks. bredde (uden objektaggregater) - 778
• Tørvægt, kg. - 830
Parametre i terrestriske forhold ved maksimal tilstand:
• tryk, kgf - 4100
• luftforbrug, kg / s - 67
• specifikt brændstofforbrug, kg / kg.h - 0, 86
Motorerne er placeret i motorrum på begge sider af flyets halebom.
Luft tilføres motorerne gennem to cylindriske luftkanaler med ovale subsoniske uregulerede luftindtag.
Flymotoren har en ureguleret konvergerende dyse placeret i halesektionen af nacellen, så dens snit falder sammen med snittet på nacellen. Der er et ringformet mellemrum mellem dysens ydre overflade og motorens nacelle indvendige overflade for luftudblæsning, der blæses gennem motorrummet.
Systemerne, der sikrer driften af flyets kraftværk, omfatter:
• brændstofsystem;
• motorstyringssystem;
• udstyr til overvågning af motorens drift;
• motorstartsystem;
• motorkølesystem;
• brandsikringssystem;
• dræn- og udluftningssystem.
For at sikre normal drift af motorerne og dets systemer sikrer dræningssystemet, at det resterende brændstof, olie og gylle fjernes fra flyet efter at motorerne er standset eller i tilfælde af en mislykket start.
Motorstyringssystemet er designet til at ændre motorernes driftstilstande og giver autonom kontrol over hver motor. Systemet består af et motorbetjeningspanel i venstre side af cockpittet og en kabelstyring med ruller, der understøtter kablet, tandemer, der regulerer spændingen af kablerne, og gearkasseblokke foran motorerne.
Motoroliesystemet er af en lukket type, autonom, designet til at opretholde den normale temperaturtilstand for gnidningsdele, reducere deres slid og reducere friktionstab.
Startsystemet giver autonom og automatisk start af motorerne og deres ydelse til en stabil hastighed. Startmotorer på jorden kan laves fra det indbyggede batteri eller fra en flyvepladsens strømkilde.
Afkøling af motorer, enheder og skrogkonstruktion fra overophedning tilvejebringes ved, at den modgående luftstrøm kommer ind gennem køleluftindtagene på grund af højhastighedstrykket. Luftindtag til afkøling af motorrummene er placeret på motorens nacelles øvre overflade. Luften fanget i dem under påvirkning af højhastighedstrykket spreder sig over motorrummene og køler motoren, dens enheder og strukturer. Udstødningskøleluften strømmer ud gennem det ringformede mellemrum dannet af nacellen og motorens dyser.
Køling af elektriske generatorer installeret på motorer udføres også af den modgående luftstrøm på grund af højhastighedstrykket. Luftindtag til afkøling af generatorerne er installeret på den øverste overflade af skroghalebommen foran kølen, i halebommen er grenrørene opdelt i venstre og højre rørledning. Efter at have passeret generatorerne og afkølet dem, kommer luften ind i motorrummet og blandes med den vigtigste køleluft.
"5" specifikationer:
Besætning: 1 pilot
Længde: 15, 36 m (med LDPE)
Vingefang: 14, 36 m
Højde: 4,8 m
Fløjareal: 30,1m²
Vægt:
- tom: 9 315 kg
- udstyret: 11 600 kg
- normal startvægt: 14 600 kg
- maksimal startvægt: 17 600 kg
- vægt på rustningsbeskyttelse: 595 kg
Kraftværk: 2 × turbojetmotor R-95Sh
Flyveegenskaber:
Hastighed:
- maksimum: 950 km / t (med normal kampbelastning)
- sejlads: 750 km / t
- landing: 210 km / t
Kampradius: 300 km
Praktisk rækkevidde i højden:
- uden PTB: 640 km
- fra 4 × PTB-800: 1250 km
Praktisk rækkevidde på jorden:
- uden PTB: 495 km
- fra 4 × PTB-800: 750 km
Færge rækkevidde: 1.950 km
Serviceloft: 7.000 m
Maksimal højde for kampbrug: 5.000 m
Bevæbning:
En 30 mm dobbeltløbet kanon GSh-30-2 i den nederste sløjfe med 250 runder. Kampbelastning - 4340 kg på 8 (10) hårdpunkter
Normal belastning - 1340 kg.
"6" Flyets formål
Su-25 er et angrebsfly. Hovedformålet med angrebsfly er direkte luftstøtte fra landstyrker på slagmarken og i den taktiske dybde af fjendens forsvar. Flyene skulle ødelægge kampvogne, artilleri, mørtel, andre tekniske midler samt fjendens arbejdskraft; modsætte sig tilgangen til slagmarken for fjendtlige taktiske og operationelle reserver, ødelægge hovedkvarter, kommunikation og depoter, forstyrre trafikken, ødelægge fly på flyvepladser og aktivt bekæmpe transport- og bombefly i luften; synke flod- og havfartøjer, foretage luftrekognoscering.
"7" Bekæmp brug
Su-25-angrebsflyet blev brugt i den afghanske krig (1979-1989), Iran-Irak-krigen (1980-1988), Abkhaz-krigen (1992-1993), Karabakh-krigen (1991-1994), den første og anden tjetjenske krige (1994-1996 og 1999-2000), Krig i Sydossetien (2008), Krig i Ukraine (2014).
De første Su-25'er begyndte at komme ind i kampenheder i april 1981, og allerede i juni arbejdede serielle angrebsfly aktivt på fjendtlige mål i Afghanistan. Fordelen ved det nye angrebsfly var indlysende. Su-25 kørte ved en lavere hastighed og højde, og det fungerede, som andre fly ikke kunne. Et andet bevis på Su-25's effektive arbejde er det faktum, at der ofte blev udført sortier med en bombelast på over 4000 kg. Dette fly blev en virkelig unik maskine, takket være hvilken hundredvis og muligvis tusinder af sovjetiske soldater blev reddet.
I Afghanistan (1979-1989) i 8 år, startende fra april 1981, bekræftede Su-25 sin høje kampeffektivitet og overlevelsesevne. Ifølge OKB im. P. O. Sukhoi udførte omkring 60 tusind sortier, affyrede 139 guidede missiler, hvoraf 137 ramte mål, og et stort antal ustyrede missiler blev affyret. Tabene udgjorde 23 fly, med en gennemsnitlig flyvetid for hver af dem 2800 timer. Den nedskudte Su-25 havde i gennemsnit 80-90 kampskader, og der var tilfælde af fly, der vendte tilbage til basen med 150 huller. Ifølge denne indikator overgik den betydeligt andre sovjetiske fly og amerikanske fly, der blev brugt i Afghanistan under Vietnamkrigen. I hele fjendtlighedens periode var der ingen tilfælde af eksplosion af brændstoftanke og tab af et angrebsfly på grund af en pilots død.
Su-25 modtog imidlertid sin reelle ilddåb i moderne historie inden for de russiske grænser under den første tjetjenske kampagne, da den skulle arbejde ikke kun i bjergene, men også i bosættelsesforholdene. Der var tilfælde, hvor Su-25 ved hjælp af våben med høj præcision og laservejledning udarbejdede målet inden for et separat område taget i husstanden. Et par angrebsfly udmærkede sig også under eliminering af lederen af CRI, Dzhokhar Dudayev, der blev rettet mod målet af A-50 radar-rekognosceringstavlen. Som en konsekvens var det i Kaukasus, at effektiviteten af Su-25 og dens ændringer ofte var nøglen til en vellykket gennemførelse af opgaven og tilbagetrækning af landgruppen uden tab.
Det er også værd at bemærke, at Su-25 trods sin ærværdige alder med succes fungerede under den nylige "ossetisk-georgiske" konflikt, da russiske piloter med succes klarede fjendens jordmål, og kun tre ud af ti fly blev slået ud fra Buk luftforsvarssystem, som Ukraine leverede til Georgien. Det var i denne periode, at et foto af et af Su-25-flyene dukkede op på netværket, som fløj til luftbasen med en revet højre motor. Jeg fløj, og uden problemer, på en motor.
"8" Produktion og ændringer
Su-25 blev masseproduceret fra 1977 til 1991. Der var og er et stort antal ændringer af det legendariske fly.
Siden 1986 begyndte fabrikken i Ulan-Ude produktionen af "tvillingen" Su-25UB, et to-personers kamptræningsfly. Bortset fra tilføjelsen af et andet pilotsæde er flyet næsten helt identisk med det klassiske angrebsfly og kan bruges til både træning og kamp.
Den mest moderne ændring af det serielle Su-25SM angrebsfly adskiller sig fra den "originale kilde" ved et mere moderne kompleks af elektronisk udstyr ombord og tilstedeværelsen af mere moderne våben.
Projektet med Su-25K-luftfartøjsbaserede angrebsfly med katapult-start gik ikke ud over projektfasen (på grund af manglen på russiske hangarskibe med katapulter), men der blev produceret flere Su-25UTG-luftfartøjsbaserede træningsfly, beregnet til at basere om bord på hangarskibet "Admiral of the Fleet Kuznetsov" med et springbræt. Flyet viste sig at være så vellykket, at det fungerer som hovedtræningsfly til træning af luftfartpiloter.
Den mest interessante og komplekse ændring er Su-25T anti-tankfly, beslutningen om at lave blev taget tilbage i 1975. Hovedproblemet i udviklingen af dette fly var oprettelsen af luftbårent elektronisk udstyr (avionik) til påvisning, sporing og vejledning af missiler på pansrede mål. Flyet var baseret på svæveflyet fra et to-sæders træningsfly Su-25UB, al den plads, der var afsat til co-piloten, blev besat af en ny luftfart. De måtte også flytte kanonen ind i det bageste rum, udvide og forlænge stævnen, hvor Shkval optisk observationssystem i dagtimerne var placeret for at styre skydningen af hvirvelvindens supersoniske missiler. På trods af en betydelig stigning i den interne volumen var der ikke plads til et termisk billeddannelsessystem i den nye bil. Derfor blev Mercury night vision -systemet monteret i en ophængt beholder under flykroppen på det sjette ophængningspunkt.
"9" Fremtiden for Su-25
Med hensyn til udskiftning er der i øjeblikket ingen værdige alternativer til Su-25. Angrebsflyets niche er så unik, at det er svært at skabe noget mere egnet til det end dette angrebsfly. Forsvarsministeriet sagde, at der naturligvis findes de projekter, der er ved at blive forberedt på at erstatte Su-25, men deres anvendelse er nu for tidlig. "Mulighederne for overfaldsflyvning i Rusland er endnu ikke udtømt," siger forsvarsministeriet.”I øjeblikket er det ikke nødvendigt at straks erstatte Su-25 med en anden type fly. Fordelen opnås ved en dyb modernisering af Su-25, både hvad angår genudstyr af selve flyet og hvad angår de våben, der bruges i det. Især introduceres teknologier, der arbejder efter "ild og glem" -princippet.
Da designerne blev oprettet med Su-25, så designerne på forhånd et stort potentiale for modernisering. Flyet, der er unikt i sin overlevelsesevne, er i dag det vigtigste kampvogn til direkte støtte af tropper.
Det russiske luftvåbens største angrebsfly, Su-25, vil blive moderniseret i den nærmeste fremtid. Det er planlagt at genudstyre alle eksisterende fly af denne type i overensstemmelse med ændringen af Su-25SM. Ud over revision vil alle angrebsfly gennemgå en større eftersyn, som forlænger deres levetid med 15-20 år.
Primære kilder:
