Den hurtige udvikling af flykonstruktionen i trediverne bragte berømmelse til det amerikanske firma Seversky. Det blev grundlagt i 1928 af ingeniør og pilot Alexander Seversky, der forlod Rusland. Firmaet i denne russiske emigrant var hovedsageligt beskæftiget med udvikling og produktion af amfibiefly.
Ved firserne forlod A. Seversky den direkte ledelse af virksomheden. Og i sommeren 1939 modtog det et nyt navn "Republic Aviation Corporation", eller mere enkelt - "Republik". Amerikanske Alfred Marchev blev dens præsident. Alexander Kartvelli, en talentfuld ingeniør og også en russisk emigrant, forblev vicepræsident og chefdesigner. Han arbejdede sammen med Alexander Seversky i en lang periode og bevarede mange af Severskys ideer og håndskrift i hans biler.
I 1940 udviklede virksomheden en ny jagerfly P-43 "Lancer", som havde en maksimal hastighed på 570 km / t og havde en rækkevidde på op til 1000 km. Flyet opfyldte imidlertid ikke længere kravene fra det amerikanske luftvåben. På det tidspunkt skabte de amerikanske virksomheder Lockheed, Bell og Curtiss P-38, P-39, P-40 jagerfly, og de havde meget højere flyvning og tekniske egenskaber.
Blandt det store antal flytyper i det amerikanske luftvåben var der imidlertid ingen enkeltmotorers langdistance-, højhøjde- og højhastigheds-tunge eskortejager for at beskytte langdistancestrategiske bombefly. I 1940 underskrev repræsentanter for det amerikanske luftvåben en kontrakt med firmaet om 62 millioner dollars til serieproduktion af et sådant fly.
Den 6. maj 1941 tog en eksperimentel prototype af jagerflyet, der modtog betegnelsen XP-47B, i luften. Bilens flyveegenskaber oversteg alle forventninger. Ved vandret flyvning accelererede den til 657 km / t, hvilket var 50-70 km / t højere end alle andre jægere på den tid, med undtagelse af den sovjetiske MiG-3, der havde en hastighed på 640 km / t.
Flyet var udstyret med den nyeste Pratt-Whittney XR-2800-21 turboladede motor (ved maksimal effekt nåede dens effekt 2000 hk). Ingen andre jagerfly i verden havde dengang en så kraftig motor. På det tidspunkt var det turboladere, der blev akilleshælen for alle højhastighedsbiler. Disse enheders solide vægt og tekniske ufuldkommenhed, hyppige fejl negerede alle fordelene ved sådanne kraftværker.
De fleste designere formåede ikke at løse problemet med pålideligheden af turboladeren med motorens rødglødende udstødningsgasser, som hurtigt brændte gennem turbinen. Men Kartvelli fandt en ret original løsning. Han monterede turboladeren ikke på motoren, som det var sædvanligt, men i den bageste skrog. Han strakte luftkanaler og et langt udstødningsrør næsten gennem hele skroget. Dette førte naturligvis til en betydelig stigning i vægten af flykonstruktionen. Men turboladeren, der allerede havde afkølet udstødningsgasser, virkede uden afbrydelse. Det lykkedes at reducere længden af skrogets næse betydeligt, hvilket gjorde det muligt at forbedre pilotens udsyn fra cockpittet noget.
Kartvelli brugte også et originalt udstødningssystem på jageren. Når motoren kørte i den nominelle tilstand, blev udstødningen fra hver cylinder tømt i en enkelt manifold og udvist gennem to justerbare dyser placeret på siderne i flyets næse. Når piloten havde brug for at øge kraftværket i kraftværket, ud over at tilføje brændstof, blokerede han dyseklapperne. I dette tilfælde blev de rødglødende udstødningsgasser omdirigeret til turboladeren og derefter ført ud i en fælles dyse, som var placeret under halemodulet.
Samtidig blev et andet teknisk problem løst. Når den blev komprimeret i en turbolader, var luften ret varm, og den skulle afkøles, før den blev ført ind i motoren. Og nu blev en rørledning med varm luft ført gennem en konventionel luftradiator, som også var placeret i den bageste skrog. Den luft, der kræves til radiatoren, trængte ind gennem det frontale luftindtag placeret under kraftværket. Derefter passerede den gennem en lang kanal. Han afkølede den opvarmede luft, der passerede fra turboladeren til motoren i radiatoren og gik ud gennem to flade dyser, der var placeret på siderne af flykroppen i halesektionen. En vis mængde opvarmet luft fra turboladeren blev også ledet i vingernes plan for at opvarme smøremidlet til maskingeværer under flyvninger i høj højde.
Cartvelli forsøgte at forbedre det nye flys aerodynamik. Som initialen tog de en ekstern form, der lignede Lancer -jagerens. Skrogets velstrømlinede næse har trods sit ret store tværsnit vist sig at være meget aerodynamisk perfekt. Cockpit -baldakinen blev kendetegnet ved en spids bue. Bag den gik den over i en aflang tynd gargrot.
Kartvelli installerede en fløj med et relativt lille område på P-47. Og hvis for næsten alle jagerfly dengang var den specifikke vingebelastning omkring 150-200 kg / m2, så nåede værdien for P-47 213 kg / m2. Og i slutningen af Anden Verdenskrig steg den endda til 260 kg / m2. For at placere hovedlandingsudstyret i en relativt lille fløj, måtte designerne montere specielle enheder på dem, der reducerer landingsudstyrets længde på rengøringstidspunktet.
På trods af de fremragende højde- og hastighedsegenskaber samt god bevæbning viste P-47-jageren imidlertid utilstrækkelig manøvredygtighed. Dette skyldtes primært flyrammens meget tunge vægt og den store mængde brændstoftanke. Flyvevægten for selv prototypen nåede 5,5 tons (senere øget til 9 tons). Dette kom tæt på vægten af nogle dobbeltmotoriske bombefly og var praktisk talt det dobbelte af de fleste jægere på den tid. De tungeste enheder, såsom motor, kompressor, våben med ammunition, var placeret i en afstand fra tyngdepunktet, dette havde også en ekstremt negativ effekt på jagerflyets manøvredygtighed.
I foråret 1942 forlod de første produktionskøretøjer med betegnelsen P-47B for det amerikanske luftvåben butikkerne på Repablic-fabrikken. I november 1942 begyndte de at komme ind i kampenhederne i det britiske luftvåben.
Udseendet af "tordenbolte" på fronterne af Anden Verdenskrig tillod den allierede bombefly at gradvist skifte fra nat til dag raid på de vigtigste industricentre i Nazityskland.
I vinteren 1942 modtog det republikanske firma en anden ordre om levering af P-47-krigere. Derfor måtte virksomheden helt stoppe produktionen af andre flytyper.
I perioden med test og drift af P-47 kom en meget alvorlig ulempe frem. På trods af den enorme brændstoftilførsel på 1155 liter var den maksimale flyverækkevidde med en hastighed på 0,9 fra maksimum omkring 730 km. Naturligvis var sådanne hastigheder ikke nødvendige for at eskortere bombeflyene, og Thunderbolt fløj op til 1500 km i kraftværkets mest fordelagtige driftsform. Men i tilfælde af et luftslag blev brændstof forbrugt for hurtigt, og der var ikke nok brændstof til at returnere. Dette førte til oprettelsen af en ny ændring, som modtog betegnelsen P-47C. Denne "Thunderbolt" kunne bære en ekstra påhængsmotor med et volumen på op til 750 liter under flykroppen, og dens flyveafstand øgedes straks til 2000 km. For at sikre normal drift af motoren i lang tid blev olietankens volumen øget.
I 1942 begyndte produktionen af "tordenbolte" fra S-1 serien. På disse maskiner blev vand injiceret i arbejdsblandingen, der kom ind i motorcylindrene. Dette gav mulighed for i en kort periode på 5 minutter at øge sin effekt med 300 hk. Denne driftsform for kraftværket blev kaldt nødsituation. Ved at øge kraftværket i kraftværket kunne R-47-flyene i S-1-S-5-serien, på trods af stigningen i flyvevægt til 6776 kg, flyve med hastigheder op til 697 km / t i en højde på 9000 m.
På grund af placeringen af en 57-liters vandtank steg længden af deres flykroge med 20 cm. Siden 1943 begyndte produktionen af P-47D-flyet, den mest massive version af P-47-jageren. Som regel var de udstyret med et par ekstra undervingeholdere. De kunne hænge to brændstoftanke med en kapacitet på 568 liter. Den samlede brændstoftilførsel nåede 2574 liter. Flyvningsområdet nåede - 3000 km.
Det amerikanske luftvåben havde stort behov for sådanne fly: eskadrillerne i "flyvende fæstninger" led fortsat store tab fra tyske aflyttere. Derfor overførte den amerikanske regering i 1943 endnu et statsejet anlæg i Evansville, Indiana til det republikanske selskab.
Kodenavnet P-47G, "Thunderbolts" blev også produceret af Curtiss-Wright-flyselskabet på deres fabrik i Buffalo, New York. Bogstaverne CU blev tilføjet til betegnelsen for disse maskiner (de to første bogstaver i firmanavnet). Jagerfly fremstillet på fabrikkerne i det republikanske firma (i byerne Farmingdale og Evansville) modtog desuden bogstaverne RE og RA i henholdsvis betegnelsen.
I 1944 blev en af P-47D-10RE-krigere med R-2800-63-motoren testet i Sovjetunionen. Jagerens design blev grundigt undersøgt på Bureau of New Technology of TsAGI. Piloterne i LII og Air Force Research Institute gennemførte test af Thunderbolt i luften, forfinede dens flypræstation, hvilket, som det normalt var tilfældet for amerikansk teknologi, viste sig at være noget lavere end dem, der blev erklæret af selskabet.
Samlet set skuffede P-47 vores testpiloter. Den berømte ingeniør-pilot i LII M. L. Gallay beskrev sit indtryk af Thunderbolt på følgende måde:”Allerede i de første minutter af flyvningen indså jeg - dette er ikke en fighter! Stabil, med en rummelig og behagelig cockpit, behagelig, men ikke en fighter. P-47 havde utilfredsstillende manøvredygtighed i vandret og især i det lodrette plan. Jagern accelererede langsomt, var inaktiv på grund af sin tunge vægt. Dette fly var perfekt til en enkel undervejsflyvning uden hårde manøvrer. Men dette er ikke nok for en jagerfly."
Thunderbolt -krigere var ikke egnede til det sovjetiske luftvåben. De var designet til at ledsage langdistancebomber i store højder og var arbejdsløse i vores land. På dette tidspunkt var næsten alle sovjetiske krigere udelukkende involveret i at udføre taktiske kampmissioner - tilvejebringe luftdækning til jordstyrker fra angreb fra tyske bombefly, eskortere deres frontlinje bombefly og angrebsfly og ødelægge fjendtlige fly i luften. Derudover udførte tyskerne næsten alle luftoperationer på østfronten i højder under 5000 m. Ikke desto mindre trådte omkring 200 Thunderbolt -krigere i tjeneste med vores luftvåben.
Amerikanerne brugte P-47 på denne måde. B-17 bombefly marcherede i tæt formation og skabte tæt defensiv ild og forsvarede sig pålideligt. "Thunderbolts" handlede også i temmelig store grupper og kørte afsted "Messerschmitts" og "Fockewulfs" på de fjerne tilgange til bombeflyene, gav ikke fjenden mulighed for effektivt at angribe. "Thunderbolts" havde ikke så mange sejre - et skud ned eller beskadigede fjendtlige fly på 45 sorteringer, selvom nogle P -47 piloter stadig havde en kampscore på mere end et dusin nedskudte fly. De mest produktive var Francis Gabreski og Robert Johnson (hver havde 28 sejre), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam og Gerald Johnson (18).
I 1944 blev en anden front åbnet i Vesten. Tordenbolte blev brugt til at angribe jordmål fra lave højder. Og dette er ikke overraskende. Faktisk var der i den amerikanske luftfart ikke noget specialiseret angrebsfly, og P-39, P-40, P-51 og selvfølgelig P-47 var temmelig bredt involveret i udførelsen af sine opgaver.
Han viste sig at være mere tilpasset dette. P-47 havde en lang rækkevidde, den kunne nå fjenden dybt. Sandt nok viste hastigheden ved jorden, og især med suspenderede bomber, at være lavere end de vigtigste nazistiske krigere. Men andre dykkerbombefly og angrebsfly blev efterladt langt bagefter. Derudover kunne Thunderbolt bære en temmelig tung bombe. R-47 (serie fra D-6 til D-11 samt G-10 og G-15) på den ventrale holder i stedet for en ekstra tank tog en 227 kilo bombe eller flere bomber af mindre vægt. Lidt senere, begyndende med D-15-serien, blev der hængt yderligere to, hver 454 kg. De var placeret på undervingens hårdpunkter. Således nåede den samlede bombelastning 1135 kg, hvilket var sammenligneligt med kampbelastningen for mange bombefly fra den periode.
P-47 havde kraftig maskingevær bevæbning. Dette tillod ham naturligvis ikke effektivt at skyde mod fjendtlige kampvogne, som Il-2 eller Ju-87C, hvorpå der var monteret 23 og 37 mm kanoner. Otte store kaliber maskingeværer viste sig imidlertid at være tilstrækkeligt til at ødelægge biler, damplokomotiver og andet lignende udstyr til at ødelægge arbejdskraft.
Mange Thunderbolts bar seks raketkastere med bazookaer. Sådanne formidable eskadriller fra P-47 sammen med de britiske angrebsfly Typhoon og Mosquito under landingen af de angloamerikanske tropper i Normandiet formåede praktisk talt at forstyrre transporten af Hitlers tropper og tillod ikke tyskerne at levere forstærkninger i tide.
Thunderbolt var en temmelig ihærdig maskine. Dette blev lettere af den luftkølede radialmotor og manglen på brændstoftanke i vingen, som på grund af deres store område normalt var de første, der blev ramt. Brændstoftankene i flykroppen blev forseglet.
Piloten blev yderligere beskyttet forfra med skudsikkert glas og stål rustningsplade, og når den blev angrebet bagfra - med en pansret bagplade, en mellemliggende radiator og en turbolader, førte deres skade ikke til et flys fald. Luftkølerstunnelen, der løb under flykroppen, samt udstødningsrøret og luftkanalerne strakte sig langs siderne, dækkede piloten, tanke og andre vitale strukturelle elementer og forsamlinger.
Det mest interessante og usædvanlige element i udformningen af P-47 var en speciel stålkøbsski placeret under skroget. Hun beskyttede jageren mod ødelæggelse i tilfælde af tvangslanding med landingsstellet trukket tilbage. Med et ord blev P-47 til en jagerbomber.
Samtidig med serieproduktionen af Thunderbolt ledte det republikanske selskab efter måder at forbedre flyet yderligere. Flere eksperimentelle maskiner blev oprettet. Især blev der installeret et cockpit under tryk på en af R-47V-krigere. På den anden side - en vinge med en laminær profil, som havde mindre træk i forhold til den sædvanlige. Disse fly blev betegnet henholdsvis XP-47E og XP-47F.
Men hovedvægten blev lagt på forsøgsbiler med andre motorer. Et af dem, XP-47N-flyet, var det mest forskellige fra alle P-47-varianterne. En eksperimentel 16-cylindret væskekølet motor Chrysler XI-2220-11 med en starteffekt på 2500 hk blev installeret på denne maskine.
Sandt nok tog XP-47N lang tid at afslutte. Den første flyvning fandt sted først i slutningen af juli 1945. Den maksimale hastighed oversteg ikke 666 km / t.
Det eksperimentelle køretøj, der havde betegnelsen XP-47J, viste sig at være mere succesfuldt. Det var en letvægtsjager med en startvægt på 5630 kg. Bevæbningen var standard - seks maskingeværer. Luftkølet motor R-2800-57 med en starteffekt på 2800 hk. I juli 1944 nåede dette fly en maksimal hastighed på 793 km / t, derefter i efteråret samme år 813 km / t i 10.500 m højde.
Under flyvetests nåede XP-47J ifølge det amerikanske luftvåben en hastighed på 816 km / t. Stigningshastigheden var næsten 30 m / s. Med hensyn til dens højde- og hastighedsegenskaber overgik det alle stempelfly, der var kendt på det tidspunkt i verden.(Det eneste forvirrende er, at den officielle flyvehastighed aldrig er blevet registreret som verdensrekord.)
I 1944 blev der oprettet en anden eksperimentel XP-72 jagerfly under ledelse af A. Kartvelli. Faktisk var det en almindelig Thunderbolt udstyret med en R-4360 Wasp Major-motor med en kapacitet på 3650 hk. (hvilket førte til en væsentlig ændring i formen på flyets næse). To eksempler på jagerflyet blev bygget. På den ene blev en konventionel firbladet propel installeret, på den anden-to koaksiale trebladede. Den sidstnævnte maksimalhastighed nåede 788 km / t i 6700 m højde.
På trods af de høje resultater opnåede de nye biler ikke serie. Motorerne var ikke pålidelige, flyet krævede meget finjustering, og manøvredygtigheden blev endnu værre. Derudover var anden verdenskrig allerede ved at være slut, og bestyrelsen for det republikanske selskab besluttede uden at blande sig i produktionen af krigere at gennemføre deres evolutionære forbedringer.
Således blev en ny propeller med stor diameter med blade af en anden konfiguration installeret på P-47D serie 22 jagerfly. Stigningstakten steg med næsten 2 m / s.
Siden 1944, begyndende med D-25-modifikationen, begyndte P-47-krigere at blive produceret med en ny dråbeformet cockpitbaldakin, som gjorde det muligt for piloten at se et cirkulært billede. Samtidig blev mængden af hovedbrændstoftanken inden for skroget øget med yderligere 248 liter. Vandtankens volumen er fra 57 til 114 liter.
Arbejdet med oprettelsen af den eksperimentelle XP-47J var ikke forgæves. Fra slutningen af 1944 begyndte den forbedrede R-2800-57-motor at blive installeret på serielle "tordenbolte", som modtog betegnelsen R-47M. I flyvning, ifølge virksomheden, nåede deres maksimale hastighed i 9150 m højde 756 km / t.
Det er interessant at bemærke, at P-47M-jagerflyene var specielt designet til at bekæmpe de tyske V-1-krydsermissiler, som tyskerne affyrede mod London.
Den seneste version af "Thunderbolt" var langdistancehøjdejager i supertunge klasse P-47N. Han havde betydelige forskelle fra maskinerne i tidligere modifikationer. Ligesom R-47M blev den drevet af en R-2800-57 motor med en kapacitet på 2800 hk. Brændstoftankens volumen var imidlertid meget større. Det blev umuligt at placere ekstra brændstof i flykroppen, og der var ingen vingetanke på Thunderbolt. Derfor har designerne i det republikanske firma designet en helt ny fløj. Forøgede sit omfang og område. En tyndere profil og nye slutninger blev brugt. Men det vigtigste er, at brændstoftanke med et volumen på 700 liter stadig var placeret i vingen!
Derudover sørgede de for suspension af to store ekstra tanke med et volumen på 1136 liter hver under vingen og en 416 liter under flykroppen. I alt kunne P-47N tage næsten 4800 liter brændstof om bord. Den normale flyvevægt for D- og M -seriens fly var omkring 6500 kg, og ved fuld belastning nåede den 9080 kg.
Bilen kunne flyve i op til 3.780 km afstand og blive i luften i næsten 10 timer. Dette krævede igen installation af en autopilot på den.
I chokversionen kunne der i stedet for suspenderede brændstoftanke under vingen af R-47N suspenderes to bomber på 454 kg hver og 10 missiler af 127 mm kaliber. Den maksimale hastighed nåede 740 km / t i 9150 m. Højde. Stigningstakten, på trods af den store flyvevægt på 15, 25 m / s. Imidlertid opererede disse fly sjældent mod jordmål og blev brugt i krigens sidste fase hovedsageligt til at eskortere de B-29 strategiske bombefly, der raidede Japan.
Jagerfly "Thunderbolt" blev masseproduceret indtil Japans fuldstændige nederlag. Evansville -fabrikken blev derefter lukket og returneret til regeringen.
Under krigen byggede det republikanske firma 15 329 P-47 jagere. Heraf P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 og P -47N -1818. Firmaet producerede et antal reservedele svarende til omkring 3.000 fly. Næsten 350 P-47G-krigere blev produceret af Curtis. Således blev P-47 "Thunderbolt" den mest massive amerikanske jagerfly under anden verdenskrig.
