Ekranoplanes indtager en særlig plads i den kollektive bevidstløshed hos mange indbyggere i det tidligere Sovjetunionen. Ellers hvordan man forstår vores medborgeres paradoksale kærlighed til disse fantastiske konstruktioner - det er umuligt at forklare dette med nogen fornuftsargumenter. Ekranoplanerne satte ikke hastighedsrekorder og drejede ikke "tønder" og "døde sløjfer" på himlen. Næsten ingen så dem live. Det eneste, en simpel mand på gaden kender, er det utroligt smukke syn på et halvskib-halvfly, der flyver over selve vandet. Sådan skal en rigtig kejserlig flåde se ud! Kraftfuld, hurtig, fantastisk!
Der er fabelagtige legender om ekranoplaner - et fantastisk køretøj har et flys hastighed og et skibs nyttelast. Ved at gå på grænsen til to miljøer er ekranoplan usynlig på radarskærme, den kan gå ud på flade landområder og er i stand til at overføre en hel amfibiebataljon over havet på få timer. Bæreevne, effektivitet, hastighed!
Paradokset er, at ingen steder i verden bruges ekranoplaner …
Koldt brusebad
De grundlæggende naturlove kan ikke bedrages. Ideen om en ekranoplan krænker direkte et af luftfartens vigtige principper: flyveprofilen i lav højde er ikke optimal ud fra brændstofeffektivitet. Flyet flyver hurtigt gennem den tynde luft ved kanten af stratosfæren. En ekranoplan skal bryde igennem tætte luftlag nær jordens overflade.
Strukturelle elementer i en ekranoplan indgår i en hård modsætning: et fly skal ifølge alle luftfartsregler være let, og et skib skal tværtimod være tungt og holdbart for at kunne tage ombord på hundredvis af tons last og modstå virkningen af vand. En sej hybrid af et skib og et fly viste sig i praksis at være et dårligt fly og et dårligt skib.
I begyndelsen af 60'erne blev Rostislav Alekseev, en talentfuld skibsbygger, en anerkendt ekspert i hydrodynamik, skaberen af verdens bedste hydrofoil, interesseret i den fantastiske idé om et flyskib. I femten år arbejdede han på at løse gåden og forsøgte at kombinere de modstridende krav til luftfart og skibsbygning i designet af ekranoplanen. Forgæves. Hver gang prøver af ekranoplaner styrtede militæret i modløshed.
Der var noget at tænke på: den gigantiske ekranoplan manglede konstant kraft til at overvinde den uhyrlige luftmodstand. Sammen med flyskibets uhyrlige udseende, ineffektivt set fra et aerodynamisk synspunkt, førte dette til et sjovt resultat. Seks motorer. Otte. Endelig ti RD-7 jetmotorer fra Tu-22 langdistance supersonisk bombefly.
Ekranoplan KM havde brug for ti motorer! Flyet tog to. På samme tid er CM's maksimale startvægt 5 gange større. Fem gange mere kraft, fem gange mere startvægt - men hvor er de besparelser, som fortalerne for ekranoplaner taler om så meget? Og der er ingen besparelser - på trods af stigningen i løftet på grund af jordeffekten "tappede" alle reserver luftmodstanden. Løfter om at slukke for nogle af motorerne under flyvning står ikke imod kritik - på bare 10 minutters drift i starttilstand forbrændte ti jetmotorer tredive tons brændstof!
Faktisk er situationen meget værre: bombeflyet har 2 gange højere krydshastighed, og dens maksimale hastighed på 1600 km / t er generelt uopnåelig for ekranoplaner. Flyvningsområdet for KM ekranoplan oversteg ikke 1500 km. For Tu -22 var dette tal 4500 - 5500 km, afhængigt af ændringen.
Sammenligning af en langdistancebomber og en tung ekranoplan er ikke helt korrekt - på trods af nogle generelle principper og de samme kraftværker er der tale om to helt forskellige typer udstyr, forskellige i størrelse og opgaver. Meget mere afslørende er sammenligningen af ekranoplanes KM og "Lun" (otte-motors mirakel, videreudvikling af KM) med det tunge transportfly An-124 "Ruslan".
På baggrund af "Ruslan" virker begge hjernebørn fra Alekseev Design Bureau som flyvende vittigheder - An -124 gør dem begge med hensyn til bæreevne, hastighed, flyvning, brændstofeffektivitet og operationelle kapaciteter. For piloter er lettelsen under flyets vinge ligegyldig: bjerge, taiga, hav … Der er en kontrakt - og Ruslan flyver fra Moskva til Novosibirsk: en afstand på 3200 km, om bord på 150 tons last. Ruslans krydshastighed er 800 km / t.
Forsøg på at afskrive de åbenlyse kritiske problemer med ekranoplaner på grund af designeren Alekseevs mangel på tid og kræfter har ingen reel grund - da arbejdet med dette emne begyndte, havde Rostislav Alekseev en kæmpe erfaring bag sig i forbindelse med design af høj- speedskibe, og i designet af hans ekranoplaner blev de brugt velafprøvede tekniske løsninger fra skibsbygning og luftfart. Og ikke desto mindre … i 15 års forskning har Alekseev Design Bureau ikke været i stand til at skabe en effektiv model af et ekranoplan.
Ørnen fanger ikke fluer
Den lyse "stjerne" i Alekseevs ekranoplane-samling er A-90 Orlyonok transport- og landingsekranoplan. Ekranoplan er i stand til at tage ombord på op til hundrede marinesoldater eller to pansrede mandskabsvogne og levere dem til en afstand på 1500 km med en hastighed på 350 km / t. I modsætning til sine brødre fratages Eaglet deres kraftige udseende med ti motorer - tværtimod er det et meget smukt, hurtigt apparat med en aluminiumskrog og en enkelt motor øverst i halekølen. Der er endda et defensivt maskingeværbeslag og indtrækbart landingsudstyr til landing på konventionelle flyvepladser. Desuden er "Eaglet" ikke en simpel ekranoplan - den er i stand til at bryde væk fra skærmen og skyde op til en højde på 3000 m, som et almindeligt fly. Et vidunderligt, afbalanceret køretøj, hvilken tvivl kan der være?
Ved første øjekast er "Orlyonok" kun udstyret med kun en motor-NK-12 turboprop, de samme motorer er på Tu-95 interkontinentale bombefly. Men lad os være opmærksomme på skrogets næse, der er to "overraskelser" i den-to NK-8 turbojet-motorer taget fra passagerens Tu-154. Ikke dårligt for en beskeden ekranoplan …
Igen er undskyldningen, at bovpropellerne kun bruges til start. Desværre er det ikke sådan - Orlyonoks motorer har drejelige dyser, der gør det muligt at lede jetstrømmen over vingen! Hvorfor er dette gjort? Det er rigtigt, ved maksimal belastning og høj flyvehastighed er halemotorens kraft ikke nok - du skal tænde for næsen. Det mest økonomiske køretøj, du ikke kendte?
Eaglet blev bygget i 1972 og blev tilbudt som et specielt køretøj til flåden, som en slags alternativ til militær transportflyvning. På det tidspunkt var det vigtigste transportfly i Sovjetunionen An-12, som havde været i serieproduktion siden 1959. Den gamle gennemprøvede "Antonov" efterlod ikke en eneste chance for "Orlyonok" - med samme nyttelast (20 tons) havde An -12 halvdelen af startvægten (den behøver naturligvis ikke ankre og ekstra tons brændstof). Krydsningshastigheden for "Antonov" var som forventet betydeligt højere end ekranoplanens - 670 km / t, og flyvningsområdet med maksimal belastning nåede 3600 km.
Men An-12 har fire motorer! - fans af ekranoplaner vil med glæde minde dig om. Men det ville være bedre, hvis de ikke huskede det …
"Antonov" er udstyret med AI-20 turbopropmotorer (2600 hk i normal tilstand, 4250 hk i starttilstand). Overraskende nok er den samlede effekt af alle fire motorer i An-12 lig med ekranoplanens enkelt cruising-motor.
Det anbefales ikke at sammenligne ekranoplan med mere moderne maskiner. Den mægtige An-22 Antey løfter 60 tons nyttelast og overgår som sædvanligt Orlyonok mange gange i hastighed, rækkevidde og brændstofeffektivitet.
Det er klart, at Eaglet var et dødfødt projekt. Efter flere års prøvelser med dette meget dyre og ubrugelige "legetøj" blev Rostislav Alekseev i 1976 afskediget efter ordre fra ministeren for skibsbygningsindustrien. Ekranoplanerne og deres skaber er nået til deres naturlige ende.
Hvordan skelner man sort fra hvid? Med dine øjne
Nogle gange er Rostislav Alekseevs fiaskoer forbundet med de onde intriger fra ministeren for skibsbygningsindustrien B. E. Butoma. Måske havde de virkelig en personlig modvilje mod hinanden, selvom nogen af os ville blive forargede, hvis han blev tilbudt at købe en billet til en dobbelt sats og flyve dobbelt så langsomt. Og det er præcis, hvad den kære Rostislav Evgenievich foreslog.
"Hvor tør du bebrejde sådan en fortjent person!" - vil en indigneret læser spørge mig. Ak, jeg gav kun udtryk for den aktuelle situation, beslutningen for os alle har længe været truffet af kloge mennesker fra ministerierne og departementerne i Sovjetunionen. Ekranoplanerne viste sig at være til ingen nytte for nogen, en blind vej af teknologi.
Forsøget på at bebrejde fiaskoen for sovjetledelsens nærsynethed og inerti ser klart ubegrundet ud. M. L. Mil og N. I. Af en eller anden grund var Kamov i stand til at overbevise landets ledelse om nytten af deres udvikling og byggede tusindvis af deres vidunderlige helikoptere. På trods af den lave hastighed og brændstofeffektivitet har helikopteren en række unikke kvaliteter, herunder:
- lodret start og landing
- uovertruffen manøvredygtighed, evnen til at svæve ét sted
- transport af omfangsrige varer på en ekstern slynge.
Desværre kunne tilhængere af ekranoplaner ikke formulere et enkelt forståeligt argument for at retfærdiggøre konstruktionen af disse køretøjer.
Ekranoplanes mytiske effektivitet er ikke blevet bekræftet i praksis - et vinget skib bruger endnu mere brændstof end et fly af samme størrelse. Jeg taler ikke engang om omkostningerne ved selve mirakelskibet og dets vedligeholdelse - kun et sæt med 10 jetmotorer til "Caspian Monster" vil koste en smuk krone.
Fordelen ved en ekranoplan kaldes ofte dens usynlighed for fjendens radarer. Hmm … for det første ser et langdistance radardetektionsfly perfekt så store overflademål i en afstand på 400 km (grænsen til radiohorisonten). For det andet kan ethvert fly om nødvendigt flyve i lav højde. Så undskyld mig kammerater.
Det tredje argument er, at ekranoplanet ikke har brug for en flyveplads med en lang landingsbane. Ja, det er det første alvorlige argument. I betragtning af alle de ovennævnte ulemper giver denne eneste fordel imidlertid endnu ikke tilstrækkelige grunde til konstruktion af ekranoplaner. Derudover er ekranoplanet ikke så uinteresseret, som den præsenteres - en tørdok med al infrastruktur er nødvendig for at vedligeholde den.
Andre positive aspekter ved mirakelskibet? For eksempel er en flyvende ekranoplan ikke bange for havminer. Så hvad, fly er slet ikke ligeglade med dem.
Nogle gange er der forslag om at bruge ekranoplaner som søreddere. Påstået er mirakelskibet i stand til at nå nedstyrtningsstedet på åbent hav i løbet af få timer og tage hundrede mennesker om bord. Forslaget er ubrugeligt af en grund - flyver med høj hastighed, i kun 5 meters højde, vil ekranoplan simpelthen ikke være i stand til at opdage ofrene.
Det bedste marine redningssystem har været kendt længe - to tunge helikoptere (en eftersøgnings- og redningshelikopter og et tankskib). Helikoptere flyver i flere hundrede meters højde og undersøger snesevis af kvadratkilometer af havoverfladen i timen, mens de ikke er meget ringere end en ekranoplan i hastighed og reaktionshastighed.
Et interessant forsøg på at bruge ekranoplaner til landing af amfibisk angreb - ekranoplan -elskere insisterer på hastigheden ved levering af marinesoldater til fjendtlige kyster. Forslaget er dårligt - landingsfesten kan ikke landes på en uforberedt strand, ellers bliver alt til et blodig rod. Bombefly bør være de første til at dukke op over fjendens territorium og grave alt op og ned der. Generelt forberedes større operationer i vores tid i mange måneder før invasionen - der er tid nok til at transportere tusindvis af tanke på skibe over den halve verden. Og vigtigst af alt er rækkevidden af ekranoplaner for lille, kun 1500 km er ikke nok til at krydse Østersøen.
Sammenligning af en ekranoplan med et havfartøj giver ikke mening - bygget ved hjælp af luftfartsteknologier ligner det slet ikke et skib. Søtransport har ingen lighed med hensyn til bæreevne og transportomkostninger - ekranoplan har mistet alle disse kvaliteter. Dens bæreevne svarer til et konventionelt transportfly, og omkostningerne ved fragtlevering overstiger (!) Indikatorerne for transportflyvning.
Konklusionen lyder enkel: der var ingen ansøgning om ekranoplanen. Alle nicher er besat af andre køretøjer:
- Har du brug for at levere 10 tusinde tons last over havet? Søtransport er altid tilgængelig. På trods af sin tilsyneladende "langsomme hastighed" krydstogter det mest almindelige tørlastskib eller ro-ro over halvdelen af Jorden på 50 dage. Hemmeligheden er enkel - skibet er ligesom toget ligeglad med vejret - på ethvert tidspunkt af året, dag eller nat, i tordenvejr og storme, uden at tanke og stoppe, kravler det stædigt mod sit mål med en hastighed på 20 knob (ca. 40 km / t). Jo roligere du går, jo længere kommer du. Det handler om søfolk.
- Har du akut brug for at levere 20 … 30 … 100 tons gods til et andet kontinent? Transportflyvning er altid tilgængelig. Flyet tager lasten om bord og ankommer til punktet om 10 timer. Er der et jordskælv, en flyveplads ødelagt? Det er ligegyldigt - IL -76 EMERCOM vil sidde på mere eller mindre plant underlag.
- Skal du levere en olierig til det fjerne nord? Helikopteren hjælper - den vil forsigtigt opfange lasten med et kabel og lige så forsigtigt sænke den til det rigtige sted.
Måske er årsagen til ekranoplanes popularitet, at ingen steder i verden undtagen Sovjetunionen blev sådanne ting ikke bygget. Det er mærkeligt … en masse unikke ting blev skabt i Sovjetunionen-månens rovere, orbitalstationer, dybhavs titanubåde, luftsværvægte An-124 Ruslan og An-225 Dream, men ifølge nogle uklare love inden for psykologi, i menneskelig hukommelse er de mest levende bevarede minder om klodsede stålfugle, der svæver over vandoverfladen. Måske er ekranoplanen ubevidst forbundet med en urealistisk drøm om en vidunderlig kommunistisk fremtid.
