Oberstløjtnant Yuri Ivanovich Stavitsky, Ruslands helt:
- Det samlede antal sorteringer, jeg har, er over syv hundrede. Men vi havde også sådanne piloter, der havde tusind to hundrede sortier. En person bliver trukket ind i denne rytme og ønsker ikke længere at forlade. Og jeg misundede generelt piloterne i hærens luftfart: i et år fløj de ind, bombede, skød - og gik hjem!.. Og jeg måtte bruge på grænsen til Afghanistan fra 1981 til 1989. Psykologisk hjalp det, at vi stadig var baseret på Sovjetunionens område.
For mig personligt begyndte Afghanistan i foråret 1981. Jeg fløj til grænsen til Afghanistan og Centralasien i min helikopter fra Vladivostok den 30. april 1981. Mary border -flyvepladsen er placeret der. Vi fløj i en hel måned. Ifølge logbogen er kun en ren flyvning halvtreds timer. Under flyvningen var min pilot-navigator Mikhail Kapustin. Og under færgen blev vi meget gode venner. Og da han den 6. august 1986 døde i Tulukan -området (hans side blev skudt ned fra en håndgranatkast), gav jeg mig selv mit ord: hvis vi har en søn, vil vi kalde ham Mikhail. Og sådan skete det - sønnen blev født en måned senere i september 1986. Og vi kaldte ham Michael.
Tidligere var der fly på Mary -flyvepladsen, men derefter blev de flyttet til et andet sted. Kun MI-8 og MI-24 helikoptere tilbage. Jeg husker stadig kaldesignalet på selve flyvepladsen - "Patron".
Det faktum, at grænsetropperne deltog i fjendtligheder var en hemmelighed indtil 1982, og vi blev forbudt at oplyse vores tilhørsforhold til grænsetropperne.
Efter at have afsluttet opgaven på den anden side, vendte vi næsten altid tilbage til vores flyveplads. Men da de kørte overkommandoen, og hvis de blev i Afghanistan for at arbejde, så blev vi også hos dem i en dag, i to. Når der var tekniske fejl, måtte vi også blive (i disse tilfælde forsøgte vi at holde os tættere på vores).
I hele 1981 beskæftigede vi os med transport og kamparbejde. Og jeg huskede min første kamp meget godt. Derefter tog de mig kun til at "føre" (som helikopterpiloterne siger). Jeg fløj jo i den såkaldte MI-8 "buffet", som ikke har nogen affjedring til hverken maskingeværer eller sygeplejersker (NURS. Ustyrede missiler.-Red.), Kun brændstoftanke. Derfor lagde de vingemanden, hvor jeg bare skulle flyve efter lederen. Vi fløj i fire -fem hundrede meters højde. Og så begyndte de at arbejde på os fra jorden! Forsiden skød, venstre … Jeg, der forsøgte ikke at bryde væk fra ham, lavede også sving, dykkede, lod som om jeg gik til målet. Men jeg havde ikke noget at skyde med … Gudskelov, alt lykkedes denne gang.
I begyndelsen af 80'erne vidste vi stadig ikke noget om MANPADS (bærbart luftværns missilsystem. - Red.). Men de arbejdede næsten altid på os fra jorden med håndvåben. Nogle gange var det synligt, og nogle gange ikke. Den fungerende DShK (Detyarev -Shpagin tung maskingevær - red.) Er især mærkbar: blink vises, svarende til en elektrisk svejsebue. Og hvis du flyver lavt, hører du endda køerne.
Først forsøgte vi at komme væk fra håndvåben så højt som muligt til en højde på to til tre tusinde meter. I denne højde var det ikke så let at ramme os med maskingeværer. Men i 1985-1986 begyndte ånderne at skyde vores helikoptere ned fra MANPADS. I 1988, på en dag, blev to besætninger skudt ned af "stingers". Med dette i tankerne begyndte vi at flyve i både lave og ekstremt lave højder. Og hvis vi flyver over ørkenen, så som om de altid lagde sig på deres mave i tyve til tredive meter og fløj over selve jorden.
Men at flyve i bjergene i ekstremt lave højder er meget svært. Og det er næsten umuligt at rejse sig fra "stingeren", fordi rækkevidden af dens handling er tre og et halvt tusinde meter. Selvom du flyver i maksimal højde, kan du derfor stadig blive ramt af en stinger fra et tusinde meter højt bjerg.
Herren tog mig væk fra MANPADS, men jeg kom under både automatisk og maskingevær, de ramte mig på nært hold … Instrumenterne gik ud, det lugtede af petroleum, men bilen trak stadig. Selvfølgelig hjalp to motorer. Hvis en nægtede, trak han den anden, og på den var det muligt på en eller anden måde at kravle til flyvepladsen og sætte sig ned som et fly.
I Afghanistan havde vi i oktober 1981 en militær operation med et amfibisk angreb, hvor "ånderne" ventede på os. Vi gik i flere grupper, i treer. Jeg var i anden eller tredje tre. Mens vi svævede på nært hold, blev vores første helikopter skudt fra maskingeværer. Gruppen blev ledet af major Krasnov. I hans helikopter var chefen for taskforcen, oberst Budko. Han sad i midten i stedet for flyingeniøren. En kugle fra DShK ramte mit ben.
Mens vi svæver, reagerede vores helikoptere med "nursami". Herefter begyndte helikoptrene at forlade. Men den ene side af kaptajn Yuri Skripkin blev stadig slået ud, og han blev selv dræbt. Mirakuløst overlevede de rigtige piloter og flyveteknikere. De sprang ud af den brændende bil sammen med faldskærmssoldaterne og kæmpede derefter hele natten i nærheden af helikopteren. Vores hjalp så godt de kunne: de belyste slagmarken, affyrede mod mål, hvor de pegede fra jorden. Et af besætningsmedlemmerne havde en lille radiostation, 392., som overlevede faldet. Takket være hende vidste vi, hvor spooks sad, hvor vi skulle skyde. Men vores helikoptere kunne ikke lande i denne Kufab -kløft om natten. Da daggry gik, begyndte vi at påføre allerede massive bombeangreb, vores gruppe var helt klar til fjendtligheder. I dette tilfælde var der ikke noget fuldstændigt nederlag for "ånderne". Men med vores slag tvang vi dem til at trække sig tilbage og tog vores egne - både de levende og de døde.
Efter et stykke tid var der en meget typisk situation i Pyanj. Der var en slags pause i kampoperationen, når normalt kun vagtparret er tilbage på plads, resten går til frokost. Kantinen var to kilometer væk i grænseløsningen. Og her var jeg i dette par på vagt. Og det skal ske: Så snart brædderne fløj af sted, blev helikoptere hurtigt indkaldt i henhold til situationen. Vores "kasser" med landingsstyrken blev presset tæt på landsbyen Imam-Sahib i Afghanistan, vi måtte straks flyve ud for at hjælpe dem.
Allerede på vej til Imam-Sahib, undervejs, lærte de, at chefen for gruppen af "kasser" var blevet dræbt. Mange piloter kendte ham. Vi talte jo ofte med infanteriet og spiste grød sammen. Jeg husker, at vi var så sure!.. Vi spurgte infanteriet over radioen: hvor, hvad, hvordan? Vi begynder at snurre. Infanteriet guider os og viser os med sporskud ved Bai -huset, hvorfra ilden kom. Denne gang tænkte vi ikke længe, og “Nursami” smadrede dette hus i smadder.
Vi spørger: "Nå, fyre, er alt i orden?" De siger, at alt ser ud til at være i orden. Vi skal allerede afsted. Men så råbte de fra jorden: “De skyder igen!..”.
Vi vendte tilbage. Det kan ses, at de skyder fra et sted til højre, men det er ikke præcist bestemt, hvor præcist hvorfra. Og så så jeg, at der i det gamle tørre flodleje blandt kampestenene lå folk: blå bukser og hvide turbaner var tydeligt synlige fra luften. Der var femten eller tyve af dem. Og igen rullede en bølge af raseri! Jeg siger til vingemanden, kaptajn Vaulin:”Volodya, jeg kan se dem! Følg med mig. Vi går ind i flodlejet og rammer "Nursami"! ". Og så blev det klart, at hverken jeg eller han havde”sygeplejersker” … Dette var en lektion for mig resten af mit liv. Jeg forlod altid en volley eller to bagefter for sikkerheds skyld.
Vi har kun maskingeværer tilbage i vores bevæbning. På mine gårde hang to PKT (Kalashnikov tankmaskingevær. - Red.) 7, 62 mm kaliber, som jeg kun kunne betjene med en helikopter. Der var også et indbygget maskingevær, hvorfra flyveteknikeren normalt affyrede fra en åben dør. Men på en anden MI -8TV -helikopter var maskingeværet mere alvorligt - kaliber 12, 7. Vi stod i en cirkel og begyndte at hælde spiritus fra alt, hvad der var. Mens jeg er på en lige linje, går Volodya i en cirkel, og hans flyvetekniker slår med et maskingevær fra en åben dør. Så skifter vi - han gik på en lige linje, jeg går i en cirkel. Cirklen er altid venstre, mod uret. Besætningschefen sidder altid til venstre, så han bedre kan se slagmarken.
Jeg gik på en lige linje, derefter Volodya, derefter mig igen. Jeg går på et lavt niveau i tyve meters højde over jorden, jeg slår med maskingeværer … Og samtidig ser jeg, som om mine kugler ricocherede af sten eller sten på mig - det skete også. Indtil dette tidspunkt forsøgte "ånderne" at skjule sig. Men så ser det ud til, at de indså, at de ikke havde noget sted at gå hen. Vi har allerede fået mange i løbet af denne tid. Pludselig ser jeg, hvordan man rejser sig, og i hans hænder er en PKS (Kalashnikov maskingevær staffeli. - Red.)! Afstanden til ham var fyrre eller halvtreds meter. I øjeblikket af et angreb skærpes følelserne alle sammen: Du ser på en anden måde, du hører på en anden måde. Så jeg fik et godt kig på ham: en meget ung fyr, omkring tyve. Afghanere ser normalt godt ud på femogfyrre i en alder af femogtyve.
Jeg kunne kun styre maskingeværer sammen med helikopterkroppen. Derfor kan jeg ikke bøje helikopteren nedenfor for at få "ånden" - så vil jeg helt sikkert stikke i jorden. Og så lød der et brøl … Denne "ånd" fra hånden begyndte at skyde på os!.. Jeg hører kugleslag på flykroppen, så rykkede pedalerne med en eller anden unaturlig kraft. Der lugtede petroleum, røgen gik … Jeg råber til tilhængeren:”Volodya, gå væk, der er et maskingevær!..” Han: “Yura, du går selv væk! Jeg ser ham, nu skyder jeg!.. ". Og han fjernede denne "ånd" fra maskingeværet.
Jeg gik mod flyvepladsen (den var fyrre kilometer væk). Volodya svævede stadig over flodlejet, men der var ikke længere nogen i live der. Han indhentede mig og spurgte: "Jamen, hvordan har du det?" Mig:”Ja, vi ser ud til at gå normalt. Sandt nok gik den ene motor til lav gas og lugter som petroleum. Ifølge brændstofmåleren er forbruget af petroleum over normen”.
Så vi gik som et par. Hvis vi skulle sidde ned, var Volodya klar til at hente os. Men vi klarede det. Vi satte os på flyvepladsen, steg ud og kiggede: og helikopteren er ligesom et dørslag fuld af huller!.. Og kampvognene er punkteret! Så derfor var forbruget af petroleum så højt: Det flød bare ud gennem kuglehullerne. Men det mest interessante er, at ikke en eneste kugle ramte nogen af os. Og så viste en virkelig historie sig virkelig: Flyveteknikeren, der fyrede fra sidedøren med et maskingevær, gik for at hente en ny butik. Og netop i dette øjeblik på dette sted gennemborer en kugle gulvet i helikopteren!.. Over døren hænger et strakt kabel, hvortil faldskærmssoldaterne fastgør karabinerne på halerne. Så dette kabel blev afskåret med en kugle, som en kniv! Hvis han ikke havde forladt, så var alt, slutningen på ham …
Vi kiggede - og andre steder, hvor vi sad - huller i flykroppen. Det viste sig, at pedalerne ramte mig i benene, fordi kuglen ramte halerotorens stang. Stangen er et rør med stor diameter. Kuglen ramte hende fladt. Hvis hun ramte markløftningen lige, ville hun helt sikkert afbryde hende helt. Så ville halerotoren rotere, men jeg ville ikke længere kunne styre den. Der var tilfælde, hvor de med sådanne skader stadig landede som et fly, men vi var heldige: stødet brød ikke, et hul dannede sig bare i det.
Vi fik derefter en stor hat fra myndighederne. De forklarede os, at vi ikke kan flyve i lave højder. Ekstremt lav højde - tyve meter. Du kan ikke gå under, for hvis du gaber lidt, vil helikopteren stikke i jorden.
Og i 1984 måtte jeg skifte til en stor MI-26 helikopter. Inden da var der ikke sådanne mennesker i grænsetropperne. Men laststrømmen var så stor, at luftfartschefen for grænsetropperne, general Nikolai Alekseevich Rokhlov, besluttede at vedtage to sådanne helikoptere.
Dette er en meget speciel bil, selv i størrelse - den er mere end fyrre meter lang. Sammen med en anden besætning fra Dushanbe omskolede vi i Torzhok nær Kalinin i hærens omskolingscenter.
I 1988 på denne maskine måtte vi, den første i indenrigsflyvningens historie, udføre en meget vanskelig opgave-at afhente en MI-8 helikopter fra Afghanistan, fra Chahi-Ab-regionen. En gruppe fra grænseløsningen i Moskva sad på dette sted. Majoren af Sergej Balgovs fly, der deltog i operationen i området, blev ramt. Helikopteren blev skudt igennem, men overlevede og var genstand for restaurering. Vi fik kommandoen til at evakuere dette fly. (På det tidspunkt havde de allerede forsøgt ikke at tabe bilerne, de var dyre! I alt mistede sovjetisk luftfart i Afghanistan tre hundrede og tredive og tre helikoptere. Man kan forestille sig, hvor meget det kostede landet!)
På det tidspunkt havde jeg allerede en dobbelt erfaring med at transportere MI-8 helikoptere på en ekstern slynge. Men begge gange fandt arbejdet sted på sit eget område. Og her skal du arbejde på den anden side. I området omkring vores grænseløsning nær Dushanbe fløj vi i halvanden time for at brænde overskydende brændstof af. Kaptajn Sergei Merzlyakov, en specialist i luftbårent transportudstyr, var om bord. Jeg arbejdede med ham på de to første sider. Han spillede naturligvis en meget vigtig rolle i, at vi var i stand til at fuldføre denne opgave. Fra et teknisk synspunkt er dette en meget vanskelig operation. Selve MI-26 helikopteren er en meget kompleks maskine, her var det også nødvendigt at ordne den otte tons MI-8 korrekt på den udvendige slynge!..
Før os blev knivene fjernet fra den nedskudte helikopter. Vi ankom til stedet, satte os ned. Teknikere "edderkop" hentede MI-8. Jeg svævede lidt til siden, "edderkoppen" var forbundet til min ydre sele, og så svævede jeg præcis hen over helikopteren. Dette var meget vigtigt, ellers kunne svingning under løft ikke undgås. Denne erfaring blev opnået under den første transport, da vi sammen med Sovjetunionens helt, general Farid Sultanovich Shagal, næsten kastede bilen på grund af gyngen. For en stabil position af den ophængte maskine er det nødvendigt at bevæge sig med en lav hastighed på hundrede kilometer i timen og en lodret hastighed på fem meter i sekundet. Så vi gik: op, så ned, så op, så ned …
Evakueringsruten blev lagt på forhånd under hensyntagen til efterretningsdata. Og selvom jeg blev ledsaget af et par MI-24, kunne ethvert møde med dushmans ende i tårer for os. Der var trods alt ingen mulighed for selv minimalt at manøvrere. Men Gud havde barmhjertighed over os, og vi blev ikke beskudt.
En MI-26 erstattede en hel kolonne køretøjer (den kunne løfte omkring femten tons). Men af sikkerhedsmæssige årsager tog vi aldrig folk på MI-26 til den anden side. Og derfor, da jeg i 2002 hørte, at i Tjetjenien blev mere end hundrede mennesker lastet ind i MI-26, og denne helikopter blev skudt ned, kunne jeg ikke forstå længe: hvordan havde man overhovedet råd til det? Mad, og ammunition og brændstof. Benzin blev f.eks. Transporteret i tre containere á hver fire tusinde liter. Engang, da kommandanten for detationen, major Anatoly Pomytkin, fløj, blev tankene hældt under halsen. Når man klatrede til en højde og ændrede tryk, begyndte benzin at ekspandere og flyde ud af containerne. Wingman så et hvidt benzintog bag os. Gud forbyde en slags gnist - ville have brændt ud på et sekund …
I 1988 blev det klart, at vi forlader Afghanistan. Selv en bestemt dag blev navngivet. Derfor reducerede kommandoen flyrejser til et minimum. Vi støttede kun vores grænseoverfaldsgrupper, der opererede på den anden side. Også her blev situationen med "stingerne" meget vanskelig. På grund af dem, på grund af de fordømte, begyndte vi at flyve om natten, selvom dette var strengt forbudt af retningslinjerne for flyvearbejde.
Engang ankom general Ivan Petrovich Vertelko, der havde ansvaret for vores kampgrupper i Afghanistan, på flyvepladsen i Maimen, hvor en af vores sådanne grupper sad. Han besluttede at foretage en militær operation. Men der var ikke nok ammunition, især skallerne til "haglen". De skulle leveres af MI-26 helikoptere om natten. Her måtte vi svede, som man siger …
Vi tog afsted med tre sider. I tre tusinde meters højde var jeg den første til at gå på MI-26 med ammunition. MI-8 gik til tre tre hundrede, og en anden MI-8 gik til tre seks hundrede. De skulle dække mig. En af helikoptrene havde en lysende SAB -bombe i nødstilfælde, hvis du skulle lande i mørket for på en eller anden måde at belyse landingsstedet.
På helikoptrene brændte kun forlygterne ovenfra. De er ikke synlige fra jorden. Det andet bræt ser mig, det tredje ser det andet og måske mig. Jeg ser ingen. Hvis nogle lys stadig var synlige nedenunder på Unionens område, var der efter krydset grænsen fuldstændigt mørke nedenunder. Nogle gange bryder en slags brand ud. Men så gik sporerne fremad.
"Ånder" hørte brølet fra vores helikoptere. Lyden er klar: noget kraftfuldt flyver. De troede nok, at vi fløj lavt og begyndte at skyde. Men om natten er det næsten umuligt at skyde efter øret, og sporene gik meget langt til siden.
Vi gik over steppeområderne, så vores rigtige højde var tre tusinde meter. I en sådan højde nåede DShK ikke os. Vi forsøgte selv at gøre alt for at overleve; de ændrede selv frekvenser på radiostationer, højder og ruter. Men hovedopgaven var: at omgå de områder, hvor der var bander med "stingere".
Denne gang var det særligt hårdt. Vi kom til sagen. Og flyvepladsen er bjergrig! Vi skal ned - men selve bjergene er ikke synlige! Fire landingslys blev tændt på jorden i skåle. Jeg måtte sidde i denne firkant. Men i bjergene, selv om dagen, er det meget svært at bestemme afstanden til skråningen. Og om natten ser du ud: noget mørkt nærmer dig … Du forstår intellektuelt (du fløj jo på dette sted i løbet af dagen), at det er på dette sted, at du ikke kan kollidere med en skråning! Men stemningen er så deprimerende i øjeblikket … Du begynder at rulle mere og mere for at stige, nedgangsspiralen til at sno sig mere og mere. Det er umuligt at sidde ned som en helikopter og svæve, for så vil du rejse støv med skruerne, hvor du meget let kan miste din rumlige position. Og når piloten holder op med at se jorden, mister han orienteringen i rummet (det var i en sådan situation, at der skete mange ulykker). Derfor måtte vi sætte os som et fly. Men her opstår et andet problem: flyvepladsen er mined på alle sider. Derfor var det nødvendigt ikke at sætte sig ned til skålene med lys og samtidig ikke at forlade skålene efter landing. Selvfølgelig var det også meget svært at stoppe en lastet bil, når man landede på en flyve måde, bremserne på en så tung bil er ikke effektive. Det vil sige, at mit arbejde skulle udføres med smykker.
Ved basen læssede vi grundigt op: Lasten blev pakket og sikret meget omhyggeligt, helt i overensstemmelse med instruktionerne for at placere lasten i lastrummet, og brugte en halv dag på den, men de læssede os af med det samme - soldaterne i den ensartede "støvler-kujon-maskine" kørte meget hurtigt …
Der var ikke tid til at indsætte helikopteren på jorden. Derfor, da jeg begyndte at tage af på lasten, som ikke var særlig tung, lagde soldaterne sig simpelthen fladt ned, ellers ville luftstrømmen fra propellerne simpelthen blæse alt lys væk. Jeg klatrede op i en højde på tredive meter, vendte mig om og gik tilbage til basen. Der var lidt tid før daggry. Vi gjorde nattens anden tur mere snedigt. Med benzin kom de generelt med følgende ordning: de kørte tankskibet ind i helikopteren, og ved landing var det kun nødvendigt at løsne det. Han forlod selv helikopteren, og en tom blev læsset i hans sted.
Det var naturligvis meget farligt at flyve med gas ombord. En af slaverne, min klassekammerat på Saratov -skolen, Sergei Bykov, der gik højere, så sporstoffer, som "ånder" slap fra jorden ved lyden af min helikopter. Og hvis mindst én vildfarende kugle havde ramt os, er det ikke svært at forestille sig, hvad der ville være sket med os. Stemningen var ikke bedre, når man transporterede skaller til "graderne". Vi læssede tolv eller fjorten tons af dem og otte tons af vores eget petroleum. Så gud forbyde, hvis vi blev ramt, skulle vi samle affaldet langt væk …
Hvad var stresset, især under faldet, kan forstås ud fra dette eksempel. Ved navigatoren faldt en navigationslineal pludselig fra arbejdsbordet (det er som en logaritmisk, kun med forskellige tal). Nå, hvilken sådan lyd kunne være fra dens fald på baggrund af arbejdsmotorer!.. Men i sådanne øjeblikke forværres alt til det yderste: lugt, syn, hørelse. Så denne fremmede lyd syntes os bare et frygteligt brøl! Hvor?.. Hvad skete der?.. Og da de indså, hvad der var galt, hvordan alle angreb navigatøren!.. De kaldte ham meget dårlige ord, og min sjæl føltes bedre …
Om natten fløj vi til den anden side kun otte eller ti gange. Dette var helt nok for os … Men når du nu fortæller civile piloter, at vi fløj ind i bjergene i MI-26 om natten, vrider de bare fingrene til deres templer … Men der var ingen anden måde. I løbet af dagen ville vi helt sikkert kravle ind under stingeren. Det var en situation ifølge ordsproget: uanset hvor du kaster det, er der en kile overalt …
Stingerlanceringernes høje nøjagtighed kunne også forklares ved dette: "ånden", der lancerede raketten, forstod, at han i tilfælde af et hit var berettiget til en stor belønning: kone, penge … og på samme tid han forstod, hvis han desværre savnede, da ikke var i live for ham. For det første er selve Stinger meget dyr (prisen på en raket er $ 80.000 i 1986 -priser - red.). Og alligevel skulle denne meget "stinger" transporteres fra Pakistan i en campingvogn gennem vores baghold! Og det er ikke let! Derfor blev de specielt uddannet til at skyde fra MANPADS. Det var ikke det, de gav en simpel bonde en pistol, og han begyndte at skyde fra den. Hver raket, de havde, var simpelthen guld værd. Og endnu mere end det - prisen var hendes liv. Hvis ramt, livet for dem om bord. Og i tilfælde af en miss - den der savnede. Sådan er aritmetikken …
Den 14. februar 1989, dagen før den officielle tilbagetrækning af tropper, fløj jeg stadig til den anden side, og den 15. februar var jeg allerede på min flyveplads i Dushanbe. Et stævne blev straks organiseret lige på stedet. Men den fuldstændige tilbagetrækning af sovjetiske tropper som sådan i februar 1989 skete ikke. I lang tid dækkede vi tilbagetrækning af hærgrupper og bevogtede broen over Termez til Hairaton.
Jeg har længe drømt om at overføre til at tjene i Arktis og prøve MI-26 under helt andre klimatiske forhold, og generelt var jeg i årenes løb så træt af denne varme … Men chefen for vores luftfart, general Rokhlov, sagde: "Indtil krigen er slut, vil du ikke gå nogen steder." Og endelig, den 21. marts 1989, blev min drøm til virkelighed! Vi læssede ejendele fra hele besætningens familier ind i MI-26 og fløj nordpå. Den 23. marts var vi allerede i Vorkuta. I Dushanbe var det plus tyve, græsset blev grønt, og da vi ankom til Vorkuta, var det allerede minus tyve der. Så kunne jeg ikke engang forestille mig, at jeg skulle vende tilbage til Dushanbe igen.
Men i 1993 begyndte vores første mandskab fra Dushanbe at flyve til den anden side af grænsen igen. Og en slags last blev transporteret, og dushmans blev klemt. På det tidspunkt tjente jeg i Gorelovo nær Skt. Petersborg. Og det mere eller mindre målte livsforløb blev igen forstyrret. Mange husker måske rapporterne om angrebet på den tolvte forpost i Moskvas grænseløsning i Tadsjikistan (dette blev vist på TV mere end én gang). Og det blev klart for kommandoen, at grænsevagterne i Dushanbe ikke kunne undvære helikoptere.
Da de første besætninger tog til Afghanistan, blev det klart for mig, at min tur snart ville komme. Og hun kom i september 1996. Vi kom til Moskva med tog, hvor vi gik ombord på et FSB -fly, der gik fra Vnukovo til Dushanbe. Luftfart der blev kommanderet af general Shagaliev, Sovjetunionens helt, med hvem jeg en gang trak et fly fra Afghanistan på MI-26. Han sagde til mig: “Yura, du er fantastisk til at ankomme. Der er meget arbejde."
Jeg var nødt til at genvinde tilladelse til at flyve i bjergene. For at gøre dette var det nødvendigt at flyve to eller tre gange med en instruktør og lande i forskellige højder på steder valgt fra luften. På det tidspunkt steg en mand, der aldrig havde forladt disse steder, major Sasha Kulesh, også med mig på en helikopter. Så han tjente i disse dele i femten år uden udskiftning …
I første omgang havde vi ikke store opgaver til støtte for kampoperationer. Vi transporterede varer fra forposten til forposten, kredsede mellem kommandantens kontorer. I det øjeblik påførte grænsevagterne enorme skader på dem, der forsøgte at slæbe vinglasene med stoffer gennem Pyanj. En dag angreb grænsevagterne de tømmerflåder, som vandskindene blev færget på, og tog meget af denne potion. Og "ånderne" i hævn fangede vores grænseløsning - to soldater - og trak dem til den anden side. Og først efter et stykke tid modtog vi med store vanskeligheder ligene på vores fyre meget lemlæstet tilbage. Kommandoen besluttede at udføre en operation for at eliminere banditgrupperne.
Vores intelligens arbejdede på begge sider af Pyanj. Vores folk vidste i hvilke landsbyer disse "ånder" boede, hvor de var baseret, hvor deres familier boede. Forberedelserne til operationen begyndte. Men”ånderne” sov heller ikke.
Engang sad vi på Kalai-Khumb flyveplads. Og så høres lyden af en flyvende mine!.. Pludselig stoppede man med at spille backgammon. Bomuld, mere bomuld, mere bomuld, mere … Først var det ikke klart, hvad der skød, hvor det skød fra … Men fragmenterne fandt hurtigt ud af, at der var tale om 120 mm miner. Og de kan kun flyve fra de dominerende højder.
Chefen for vores helikopterregiment, oberst Lipovoy, er ankommet fra Dushanbe. Siger til mig: "Flyv med mig." Det var 29. september 1996, søndag. De tog afsted, begyndte at patruljere … En MI-8 og en MI-24 fulgte os. De skød i forskellige retninger i håb om at provokere "ånderne". Men denne gang fandt vi ikke batteriet. De satte sig ned, begyndte at genudstyre, tanke op. Her sad Lipovoy til venstre, jeg - til højre. Vi fløj igen.
Anden gang begyndte de at undersøge området mere grundigt. Vi fløj lavt: den sande højde var fyrre til halvtreds meter. Og den barometriske, over havets overflade, er tre tusinde to hundrede meter. Dette er højden af de bjerge, hvor batteriet, som vi antog, var placeret.
Denne gang er vi allerede begyndt at skyde på alt, hvad der syntes mistænkeligt for os. Jeg - gennem den højre blister fra et maskingevær, flyvetekniker - fra et maskingevær. Igen og igen forsøgte de at provokere "ånderne" til at bringe ild tilbage. Og denne gang kunne ånderne ikke holde det ud. Fra en afstand på syv hundrede meter blev vi ramt af et DShK -maskingevær. Det er umuligt at skyde på denne afstand selv med "nursami", fordi du kan blive ramt af dine egne fragmenter. Da de åbnede ild mod os, så vi dette maskingevær: en meget lys karakteristisk bue blussede op, svarende til en svejsning. Jeg så sprøjtet først - og kastede straks flyingeniøren Valera Stovba tilbage, som sad midt imellem mig og Lipov. Kuglen ramte ham gennem forruden. Inden da lykkedes det ham at affyre et udbrud fra stævnens maskingevær. Om hun hjalp MI-24 med at se stedet, hvorfra de begyndte at skyde, ved jeg ikke … Men vores fik hurtigt styr og ramte "ånderne" fra alt, hvad de havde. Derefter afsluttede vi denne begivenhed med vores raketter.
Råber til vingemanden:”Lyosha, pas på! De skyder!..”, det lykkedes mig at skyde et maskingevær gennem blisteren i retning af DShK, og vi begyndte at forlade til venstre. Ånderne sigtede naturligvis mod cockpittet. Men der var stadig en spredning, og nogle af kuglerne ramte motoren. Den højre motor gik straks til lav gas, en oliestråle piskede ned af blæren. Vi fløj allerede i fyrre meters højde, og så begyndte vi at falde ned.
Det er godt, at højderyggen sluttede, og en enorm afgrund begyndte. Vi faldt i denne afgrund med en lodret hastighed på ti meter i sekundet!.. Men efterhånden blev hovedrotorens hastighed mere eller mindre genoprettet, og vi gik mod Kalai-Khumb flyveplads, hvorfra vi tog afsted.
Da det lykkedes os at niveauere bilen, spørger Lipovoy: "Noget er ikke hørbart for navigatoren, hvor er han der?" Jeg prøver at ringe til ham på samtaleanlægget: "Igor, Igor …". Er tavs. Forsigtigt begyndte han at rejse sig. Jeg ser Valera Stovba lænede sig tilbage på sædet. Jeg slæbte ham ind i bagagerummet. Jeg kiggede - Igor Budai lå på gulvet: ingen synlige sår syntes at være synlige. Og da de trak ham ud af helikopteren i lufthavnen, levede han stadig. Jeg tænkte så, at det måske bare var meget stress, og han var i chok. Det var først senere, at lægerne sagde, at en kugle fra et 5,45 kaliber maskingevær gennemborede skroget på skroget, trådte ind i hans lår, afbrød en arterie der og tumlede igennem hele kroppen …
Dette var ikke det første tab i mit mandskab. I 1985 styrtede vores MI-26 helikopter ned under landingen. Vi tog fra Dushanbe. Vi står allerede på landingsbanen og tærskede med skruer og gør klar til taxa. Derefter kører en "tablet" op, og nogle betjente beder om bord - de skal til Khorog. De spørger mig: "Hvornår lavede du dokumenterne, så du, om der var nogen indskrevet i dem?" Svaret er: "Nej." Vi tog dem ikke, til deres lykke. I løbet af efteråret dannede vores bræt sig sådan, at de bestemt ikke ville have overlevet i lastrummet. Generelt stod vi så over for opgaven at levere femten tons luftbomber til Khorog. Men vi fløj denne flyvning helt tom, fordi vi var nødt til at afhente disse bomber i grænseløsningen på grænsen til Afghanistan. Og hvis vi faldt med bomber?!
Det viste sig, at montøren på fabrikken i Perm, hvor hovedgearkassen blev fremstillet, ikke installerede en del i gearkassen. Og i den 41. time i angrebet kom transmissionsakslen, der driver halerotoren i rotation, ud af forbindelsen med hovedgearkassen og stoppede med at rotere. Halerotoren stoppede lige i luften.
I grænseløsningen, hvor vi skulle laste bomberne, regnede vi med at lande som et fly. Jeg sad på venstre sæde, i stedet for besætningschefen. Når halerotoren stopper, begynder det reaktive øjeblik at virke på helikopteren, som roterer maskinen til venstre. Selvom vores hastighed ikke var bremset særlig meget, beholdte halebommen, ligesom en vejrskov, helikopteren på en eller anden måde. Men da farten faldt, begyndte vi at dreje mere og mere til venstre. I den højre stol sad major Anatoly Pomytkin, chefen for min afdeling. Da helikopteren stod op næsten på tværs af landingsbanen og fuldstændig mistede hastigheden, begyndte den at dreje endnu længere til venstre med tab af højde. Jeg indså derefter, at hvis vi ikke slukker motorerne nu, så kan helikopteren eksplodere, hvis den rammer jorden hårdt. Og kun den venstre pilot har motorstopventiler, så jeg afbrød motorerne lige før jorden.
Det direkte fald var fra fyrre til halvtreds meter. Vi faldt med en rulle til højre side. Da propellen rørte jorden, begyndte knivene straks at falde sammen. En af dem ramte escortens cockpit, hvor flyvemekanikeren fenrik Zhenya Malukhin sad. Han døde øjeblikkeligt. Og navigatoren, seniorløjtnant Alexander Perevedentsev, stod bag den rigtige pilot. Det samme blad ramte den pansrede ryg på sit sæde og kastede stolen frem. Fra dette kraftige slag modtog Sasha alvorlige skader på sine indre organer. Han levede endnu en uge, men døde derefter på hospitalet. Jeg fik selv et kompressionsbrud i rygsøjlen. Nå, små ting: en hjernerystelse og et slag i ansigtet på kontrolpinden. Pomytkin brækkede sit ben. Flytekniker Volodya Makarochkin kom det letteste af alle. Tre dage senere kommer han til vores afdeling, og som i filmen "Velkommen, eller ingen uautoriseret adgang", siger han: "Hvad laver du her?..".
Efter en rygmarvsbrud kan du ifølge reglerne ikke flyve i et år. Men vi lå på vores grænsesygehus, og jeg spurgte lægerne:”Indtast ikke dette kompressionsbrud i lægebogen, da det ser ud til, at det aldrig er sket. Og lad der være en hjernerystelse. Det var umuligt at flyve med hjernerystelse i kun seks måneder, hvilket jeg på en eller anden måde gik med til. Og lægerne skjulte dette brud.
Men på denne seng, om den var forkert, lå jeg længe, cirka to måneder. Og hele denne tid lavede jeg konstant øvelser for ikke at miste fleksibilitet og udvikle rygsøjlen. Selv i mine tanker indrømmede jeg ikke, at jeg ville ligge længe på hospitalet og derefter lave en form for jordarbejde. Og seks måneder senere begyndte han at flyve MI-26 igen. Jeg tror, at jeg var i stand til at komme mig så hurtigt, kun fordi jeg havde et stort ønske om at flyve.
