I den sidste artikel overvejede vi årsagerne til, at Su -33 vandt kapløbet om dækket, og i denne artikel vil vi forsøge at besvare et andet spørgsmål - hvilken jagerfly der ville være den mest effektive og ville nemmest matche vores flys opgaver transportør?
Lad os opdatere vores hukommelse og huske de vigtigste egenskaber ved Yak-141, MiG-29K, Su-33, såvel som de mest avancerede luftfartøjsbaserede fly af udenlandske magter-den amerikanske F / A-18E Super Hornet, den franske Rafale -M. Og på samme tid MiG-29KR, et fly, der blev leveret til den russiske flåde i det 21. århundrede som grundlag for flygruppen TAKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov."
Det første, jeg gerne vil henlede din opmærksomhed på, er, at forfatteren bevidst forenklede sammenligningskriterierne; tabellen indeholder ikke nogen "grænse for tryk tilgængelige normale g-kræfter", "grænser for en stabil drejning" og andre "vinkelhastigheder ". Ikke fordi disse indikatorer ikke er nødvendige - tværtimod er de præcis, hvad vi har brug for, hvis vi skal sammenligne flykapaciteter alvorligt. Men størstedelen af læserne kender ikke terminologien og teorien i den nødvendige grad, så de skulle også skrive en række artikler, der er dedikeret til funktionerne i kampmanøvrering af fly, og dette er på ingen måde interessant for alle (og, Helt ærligt er det ikke et faktum, at forfatteren kunne gøre det korrekt). Så vi vil begrænse os til meget enklere sammenligninger.
På den anden side vil den interesserede læser ikke finde et antal indikatorer, der er velkendte for ham i tabellen, som du får opmærksomhed på. For eksempel er der ingen kampbelastning. Hvorfor? Faktum er, at en række flyindikatorer er helt specifikke og kun bør vurderes sammen med andre indikatorer. Lad os f.eks. Tage massen af et tomt plan og den maksimale startmasse. Det første er naturligvis massen af selve flyet, uden brændstof og påhængsmaskiner, uden pilot og uden udstyr, og det andet er det maksimum, hvormed flyet er i stand til at lette fra jordoverfladen uden at krænke flyvningen sikkerhedsregler. Følgelig er forskellen mellem disse to værdier nyttelasten (inklusive alt det ovenstående), som dette eller det pågældende fly er i stand til at "tage væk". I tabellen betegnes den som "nyttelast, kg (forskel mellem tomvægt og maksimal startvægt)". Samtidig er den nyttelast, der kan løftes af et fly med fulde interne tanke eller med fuld forsyning af brændstof (inklusive PTB) af ikke mindre interesse - så læseren ikke behøver at beregne i hovedet, disse indikatorer er også beregnet i tabellen.
Eller for eksempel kampradius. Alt er meget dårligt med ham, fordi denne indikator afhænger af parametrene. Sagen er, at kampradius for en flerbrugerjager, der udfører flyvning i højder, og som tog en fuld tank brændstof og blev hængt med en PTB, og tog to mellemstore luft-til-luft-missiler fra kamplasten og samme antal af kortdistancemissiler er en værdi. Og kampradius for det samme fly, der tog flere tons bomber og flyver mod målet langs en lav højdeprofil, er en helt anden værdi.
Lad os som et eksempel tage "Rafal-M", for hvilken en kampradius på 1.800 km og en kampbelastning på 8.000 kg normalt er angivet. Mange, desværre, uopmærksomme læsere er simpelthen glade for den franske luftfartsindustri og er oprigtigt overbevist om, at Rafal-M er i stand til at dumpe 8 tons ammunition på et objekt, 1.800 km væk fra flyvepladsen. I virkeligheden er dette naturligvis ikke tilfældet.
Det er selvfølgelig ganske muligt, at Rafal-M's kampradius faktisk vil være 1.800 km, men det er hvis flyet har fuldt fyldte interne brændstoftanke (dette er 4.500 kg brændstof) og alle PTB'er, som det er i stand til transporterer (dette er yderligere 7.500 kg brændstof). Men i dette tilfælde vil reserven for al anden nyttelast (inklusive piloten og udstyrets vægt) kun være 500 kg. Det vil sige, at "Rafal-M" vil have en kampradius på 1.800 km med våben fra et par lette luft-til-luft-missiler, ikke mere. Selvfølgelig tager vi her ikke højde for muligheden for tankning i luften, men det er ikke nødvendigt, fordi vi vurderer et bestemt flys kvaliteter, og til tankning har vi også brug for et andet fly (tankskib). Så lad os ikke formere enheder ud over, hvad der er nødvendigt.
Men tilbage til Rafal-M. Kan han "tage ombord" 8 tons kamplast? Uden tvivl - men kun hvis han opgiver PTB og begrænser sig kun til brændstof, der er placeret i hans interne brændstoftanke. Og selvfølgelig vil kampradien i dette tilfælde være meget mindre end de 1.800 km, der er angivet i pressen.
Det samme gælder Super Hornet. Dens maksimale startvægt overstiger den for Rafal-M med ca. 33%, brændstofreserven (med PTB'er til begge fly) er cirka 30%, og det kan antages, at med sådanne indledende data er Super Radius kampradius ved maksimal kampbelastning vil det sandsynligvis være lidt mindre end Rafal-M. Men i opslagsbøgerne læser vi en virkelig rasende forskel, for 760 km er normalt angivet for Super Hornet - det vil sige kun 42, 2% af Rafal -M!
Lad os prøve at se det fra en lidt anden vinkel. Lad os sige, at vi har en bestemt kampmission - at levere 8 tons bomber til en højborg af verdens terrorisme (hvem sagde Washington?!). I dette tilfælde vil Rafal-M tage 8 tons til ekstern affjedring og 4500 kg brændstof i interne tanke, og dens startvægt er maksimal og vil være 22 500 kg. Selvfølgelig vil Rafal-M ikke være i stand til at tage nogen PTB'er i dette tilfælde. Men Super Hornet vil tage 8.000 kg bomber, en fuld brændstoftank (6.531 kg) og derudover håndtere endnu en påhængsmotor (1.816 kg) - den samlede startvægt for det amerikanske fly vil være 29.734 kg (hvilket er 32% mere end den samme indikator "Rafal-M"). Men på samme tid vil brændstofmassen i de interne tanke og den eneste PTB i "Super Hornet" være 8.347 kg brændstof (85,5% mere end "Rafal-M")! Tror nogen stadig, at kampradius for et fransk fly med sådanne indledende data vil være større end en amerikaners? Med andre ord er det mest sandsynligt, at 1.800 km kampradius for Rafal-M er med maksimalt PTB og et par lette luft-til-luft-missiler, og 760 km Super Hornet er til sin stødkonfiguration, Gud ved hvor mange tons kampbelastning. Og vi ved stadig ikke noget om flyveprofilen!
Men selvom vi ser ud til at kende kampradius i sammenlignelige kategorier (f.eks. I versionen af en jager med en PTB) fra forskellige lande, er det langt fra, at de er sammenlignelige. Faktum er, at kampradius indebærer (kort sagt) at flyve til den maksimalt mulige afstand, gennemføre en kampmission og vende hjem med en lille nødforsyning af brændstof til uforudsete behov. Kampens mission for jagerflyet vil naturligvis være luftkamp og fjendens ødelæggelse. Så for forskellige lande kan alt være anderledes her - både nødlagerkursen og forståelsen for, hvor længe luftstriden vil vare, hvor meget af denne tid flyet vil bruge motorens efterbrænderfunktion (hvilket kræver et stort overforbrug brændstof i forhold til ikke-efterbrænderindstilling) osv. osv. Næppe nogen kan garantere alle disse data fra de lande, hvis fly vi sammenligner, falder sammen - og uden dette er det usandsynligt, at sammenligningen af "bare antal" kampradier vil være korrekt.
På den anden side er der en indikator som praktisk rækkevidde. Det måles i kilometer og viser, hvor meget et fly kan flyve (en vej), når det er fuldt brændstof (PTB'er forhandles separat), men uden kampbelastning under hensyntagen til brændstofforbrug til start- og landingsoperationer og en lille nødforsyning af brændstof. Faktisk er det uønsket at sammenligne denne indikator for fly fra forskellige lande "head-on", men ikke desto mindre er der færre fejl med den end ved sammenligning af kampradier. På samme tid kan det for luftfartøjer af samme generation (i vores tilfælde er det vigtigt f.eks. Fraværet af indre bevæbningsrum til alle typer sammenlignede køretøjer) antages, at kampradius med en lige kampbelastning vil korrelere omtrent på samme måde som den praktiske rækkevidde af fly. Med andre ord, hvis den praktiske rækkevidde af Rafal-M og MiG-29KR er den samme og er lig med 2.000 km, så med samme masse (og aerodynamik) kampbelastning vil kampflyradierne for disse fly også være, hvis ikke det samme, så meget tæt, uanset hvad opslagsbøger skriver. Lad os gentage endnu en gang - opslagsværkerne lyver ikke, men betingelserne for hvilke flyets kampradier beregnes, kan variere meget, hvilket gør tallene for de endelige værdier uforlignelige.
I betragtning af ovenstående vil vi sammenligne forskellige nyttelastmuligheder og praktisk flyvning i stedet for kampradius i stedet for kampbelastning. Men udover dette ville det være rart at på en eller anden måde vurdere kapaciteten af fly i kamp (uden at røre deres flyelektronik for nu, men kun tage hensyn til de manøvrerbare egenskaber). Ak, som vi sagde tidligere, er det ekstremt svært at gøre dette i henhold til alle reglerne (prøv for eksempel at finde indikatorerne for træk på dette eller det fly!) Og vi vil gå den mest forenklede vej ved at sammenligne stødet -vægtforhold mellem fly til deres normale og maksimale startfløjning. Selvom der er mange vigtige nuancer her, er et fly med et højere tryk-til-vægt-forhold og stigningshastighed og lavere vingebelastning (ordet "specifikt" normalt udeladt, selvom det er meningen) også mere manøvredygtigt i hundekamp. De læsere, der mener, at tæt luftkamp er død - venligst i stedet for "i hundeslag" læs "når du udfører en anti -missilmanøvre."
Og hvad ser vi i sidste ende?
Yak-141 eller vandret start- og landingsfly?
Ved første øjekast er det indlysende, at Yak-141 i næsten alle henseender overgår MiG-29K.
MiG's nyttelast er 23,5% højere end VTOL -flyets, mens den er henholdsvis 12% og 27% hurtigere på jorden og i højden. Den praktiske rækkevidde i stor højde med en PTB til MiG-29K (det er faktisk i en jagerkonfiguration) er 42,8% højere end Yak-141! Faktisk er det denne figur, der kendetegner forskellen i kampradierne for Yak-141 og MiG-29K, når man løser luftforsvarsmissioner, og som vi kan se, er den i høj grad ikke til fordel for Yak-141. Desuden er belastningen på vingen af Yak-141 betydeligt højere end MiG-29K's vægt, vægtforholdet mellem "normal start" vægt er tværtimod lavere og også stigningshastighed er lavere. Sandt nok er tryk-til-vægt-forholdet, beregnet til den maksimale startvægt, stadig lavere for MiG-29K, og dette er et klart plus for Yak-141, men flyets effektivitet i luftkamp bør stadig være vurderet ud fra en normal startvægt, for flyet vil bruge tid i luften og spilde brændstof for at komme ind i patruljeområdet og selve patruljen. Så brændstofreserverne vil ikke være fulde (i sidste ende kan PTB altid tabes), og hvis fjenden er i farlig nærhed, og det haster med at løfte køretøjerne i luften, er der ingen mening i at overbelaste PTB fly overhovedet.
Yak-141 har mindre operationel overbelastning, mindre affjedring til våben, mindre praktisk loft … det ser ud til, at forsinkelsen i hver indikator individuelt ikke ser dødelig ud, men VTOL-flyet halter bagefter i næsten alle henseender, og her selvfølgelig, mængden er allerede ved at blive til kvalitet. Og som den eneste fordel ved Yak-141 er muligheden for en lodret landing (alle flyindikatorer er givet under betingelse af en kort start på 120 m). Hvis vi sammenligner Yak-141's muligheder med belastningen under lodret start … så giver sammenligningen med MiG-29K slet ingen mening på grund af den ikke engang indlysende, men overvældende fordel ved sidstnævnte. Yak-141 havde heller ingen særlige fordele med hensyn til specifikationerne for et luftfartøjsbaseret fly. Behovet for at give en kort start krævede et rummeligt flygedæk. Ja, for Yak-141 var det ikke nødvendigt at udstyre skibet med aerofinishere, da de simpelthen ikke er nødvendige under en lodret landing, men flyet krævede særlige sæder udstyret med en særlig varmebestandig belægning (det er påkrævet til flyvningen dæk af et hangarskib, men for VTOL -landingssteder er der krav til, at det er meget højere, og selve stedet skal være stærkere - udstødningen rettet nedad er ikke en spøg).
Men hvis alt beskrevet ovenfor er sandt, hvordan kunne Yak-141 deltage i "kampen om dækket" beskrevet i den foregående artikel, dens forsinkelse er trods alt så indlysende? Dette såvel som mange andre spørgsmål vedrørende Yak-141 forårsagede en så livlig diskussion i kommentarerne, at de efter forfatterens mening skulle rejses igen.
Som vi sagde tidligere, blev Yakovlev Design Bureau ifølge regeringsdekretet vedtaget i 1977 tiltalt med at oprette en supersonisk VTOL -jagerfly og indsende den til statstest i 1982. Yakovlevitterne rullede ærmerne op og … begyndte at udvikle et fly med en enkelt løftemotor … Det er faktisk Yakovlevitterne forpligtede sig til at skabe "Harrier", kun bedre "- et enkeltmotors VTOL-fly, der kunne nå en hastighed på Mach 2. Men det blev hurtigt klart, at et sådant projekt stod over for mange vanskeligheder, og efterhånden lænede designerne igen mod det kombinerede kraftværk. I foråret 1979 forelagde de MAP-kommissionen et udkast til design af et fly med en enkelt R-79V-300-motor samt materialer på VTOL-fly med et kombineret kraftværk. Baseret på resultaterne af analysen pålagde kommissionen Yakovlev Design Bureau at lave et udkast til design af en VTOL jagerfly med et kombineret kraftværk. Samtidig begyndte arbejdet med at undersøge mulighederne for VTOL -start med en kort start (WRC) lige i landet - det er tilstrækkeligt at sige, at WRC for første gang blev udført fra skibets dæk kun i december 1979.
Med andre ord, på tidspunktet for beslutningen om at udstyre det femte hangarskib med et springbræt havde vi faktisk stadig ikke en særlig god idé om, hvad Yak-141 ville være (en enkelt motor eller en kombineret installation), vi havde endnu ikke udarbejdet WRC for VTOL -fly med en kombineret installation, og så om hvordan VTOL -fly vil opføre sig med en eller anden type kraftværk, når de starter fra et springbræt - de kunne kun teoretisere. Og på det tidspunkt blev det antaget, at brugen af springbrættet ville øge Yak-141's muligheder betydeligt. I november 1980 godkendte øverstkommanderende for luftvåbnet og søværnet en forfining af de taktiske og tekniske krav til Yak-141, og opgaven blev sat til at give en forkortet start med et startløb på 120 -130 m, start fra et springbræt og landing med et kort løb. Interessant nok angiver en række publikationer, at der blev lavet et springbræt med en stigningsvinkel på 8, 5 grader på den berømte NITKA, designet til en forenklet energibesparende start af Yak-141 lodrette startfly. Men så, da det blev klart, at vandrette start- og landingsfly var ganske i stand til at mestre springbrættets start, blev løftvinklen på springbrættet øget til 14,3 grader.
Det er interessant, at selv i 1982-1983. Muligheden for at bruge et springbræt til Yak-141 blev overvejet ganske aktivt-i disse år gennemførte specialister fra luftfartsministeriet og luftvåbnet teoretiske undersøgelser af at øge Yak-141's kapacitet både under WRC og ved brug af et springbræt. Det er interessant, at forfatteren i sine kommentarer til den forrige artikel i cyklussen gentagne gange blev påpeget, at den kombinerede installation Yak-141 ikke giver nogen fordele ved en springbrætlancering i forhold til WRC (det vil sige en kort start fra en vandret overflade). Forfatteren kunne hverken finde bekræftelse eller tilbagevisning af denne afhandling, men faktum er, at på tidspunktet for beslutningen om at udstyre det femte hangarskib med et springbræt var denne funktion i Yak-141, hvis den eksisterede, under alle omstændigheder endnu ikke kendt.
Ikke desto mindre … arbejde med fejl! Vi må indrømme, at afhandlingen, som forfatteren tidligere har fremlagt:
"I hvert fald i 1988 er valget til fordel for Su, MiG eller Yak endnu ikke truffet"
forkert i den del, at Yak i 1988 allerede var droppet ud af "løbet", og kun MiG og Su "argumenterede" indbyrdes. Så vidt det kan bedømmes, tabte Yak-141 endelig "kampen om dækket" af det femte hangarskib (den fremtidige "admiral for Sovjetunionens flåde Kuznetsov") et sted i perioden 1982-1984: i firsekund fra springbrættet (med en hældning på 8, 5 grader) for første gang lanceret MiG-29, hvilket bekræfter muligheden for en springbræt start til flyets vandrette start og landing, og i 1984 blev der udført flyvninger (fra et springbræt i en vinkel på 14, 3 grader) og MiG-29 og Su-27. I 1984 blev den mest magtfulde tilhænger af VTOL -fly, D. F. Ustinov.
Med andre ord blev vores femte hangarskib oprindeligt skabt som et VTOL -fragtskib, som skulle blive grundlaget for dets luftgruppe. Springbrættet skulle bruges til at øge kapaciteterne i VTOL -flyet baseret på det. Vi havde endnu ikke viden om, hvor nyttig (eller ubrugelig) springbrættet var for Yak-141 på tidspunktet for beslutningen (1979). Det er muligt, at det skematiske diagram for Yak-a-kraftværket (enkeltmotor eller kombineret) endnu ikke er blevet fastlagt, når man beslutter sig om "springbrættet" for det femte hangarskib. Men fra det øjeblik, hvor muligheden for at basere vandrette startfly på hangarskibet (1982-84), der havde meget bedre flyveegenskaber end VTOL-fly, blev bekræftet, gik Yak-141 "i skyggen" og var efterspurgt hovedsageligt kun som et nyt fly til fire tidligere bygget TAKR-ah: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" og "Baku", samt måske "Moskva" og "Leningrad".
Så Yak-141 droppede ud af det luftfartsselskabsbaserede jagerløb om det nyeste hangarskib.
MiG-29K eller Su-33?
Det må siges, at der i Sovjetunionen aldrig lød et entydigt svar på dette spørgsmål. På den ene side lænede MAP-kommissionen i anden halvdel af 80'erne mod MiG-29K, også fordi den var mindre og alt andet lige gjorde det muligt at danne en luftgruppe med flere køretøjer, end det var muligt til Su-27 … På samme tid, hvis vi ser på planerne for dannelsen af Ulyanovsk ATAKR luftgruppen (Sovjetunionens syvende hangarskib med et atomkraftværk og katapulter), så var der to muligheder for at udstyre det: 24 Su-33 og 24 MiG-29K eller 36 Su- 27K. Det vil sige, at Su-33 var til stede i luftgruppen på permanent basis.
Overvej dataene i ovenstående tabel. Den første ting, der fanger dit øje, er, at på trods af at Su-33 er tungere, fylder den ikke så meget som MiG-29K, som det ser ud til. Med foldede vinger og hale "passer" Su-33 ind i en 156,8 m2 firkant, mens MiG-29K passer ind i en firkant på 135,5 m2, det vil sige, at forskellen kun er 15,7%. Desuden er flyene i hangaren ikke i firkanter, men sådan noget:
Og med hensyn til masse … Alligevel er massen af den tomme Su-33 kun 26% mere end massen af den tomme MiG-29K. Derfor kræver tesen om Su-33's mindre kapacitet i sammenligning med MiG-29K yderligere undersøgelse-det er klart, at den samme hangar i MiG-29K bør omfatte mere end Su-33, men … en og en halv til to gange? Hvis sådanne begrænsninger virkelig eksisterer, er de sandsynligvis ikke kun forbundet med flyets geometriske dimensioner.
Den næste meget interessante indikator er brændstofmassen. De interne brændstoftanke i Su-33 er 65% mere rummelige end MiG-29K-9.400 kg mod 5.670 kg. Som følge heraf har det tungere fly en betydeligt større praktisk rækkevidde-i store højder er Su-33 i stand til at tilbagelægge 3.000 km, mens MiG-29K kun er 1.650 km, det vil sige næsten halvt så meget.
Imidlertid kan MiG-29K bære en PTB, men designet på Su-33 er desværre ikke fastsat. Samtidig er den praktiske rækkevidde af MiG-29K med PTB den samme 3.000 km som Su-33. Og det betyder igen, at kampradiusen for MiG-29K med PTB i versionen til løsning af luftforsvarsmissioner (f.eks. Med to mellemstore luftraketsystemer og samme antal kortdistancemissiler) vil være ganske sammenlignelig med kamp-radius af Su-33 med samme samme belastning. Selvfølgelig vil Su-33 være i stand til at tage flere missiler, men derefter vil dens kampradius falde. Selvfølgelig, hvis det var muligt at hænge PTB på Su-33, ville dens praktiske rækkevidde og kampradius være meget højere end MiG-29K, men Su-33 bærer ikke en PTB.
Som en fighter til manøvredygtig kamp har Su-33 tilsyneladende en præference. Den har mindre vingebelastning, men samtidig er dens tryk-til-vægt-forhold højere end MiG-29K. Hvad angår stigningshastigheden, kunne forfatteren ikke finde data om Su-33, men for forskellige ændringer af Su-27 var det 285-300 m / s for MiG-29K-300 m / s. Selvfølgelig var Su-33 tungere end Su-27, men på den anden side havde den en PGO, hvilket tilføjede dens stigningshastighed, så det kan antages, at der i denne indikator var en omtrentlig paritet mellem MiG -29K og Su-33. Hastigheden på disse to krigere er lig både på jorden og i højden. Men generelt burde Su-33 have haft en fordel i luftkamp.
Dette betyder dog ikke, at MiG-29K på en eller anden måde var fejlbehæftet blandt de flyselskabsbaserede fly i verden. Hvis vi sammenligner de samme indikatorer for MiG-29K, Super Hornet og Rafal-M, vil vi se, at MiG Design Bureau's tankegang har en betydelig overlegenhed over den amerikanske transportørbaserede jagerfly i bogstaveligt talt alle parametre og den franske Rafal -M vinder i belastning på vingen, taber i hastighed og vægt-til-vægt-forhold ved en næsten lige stigning (franskmandens fordel er kun 1,7%).
Og her skal vi tage et yderst vigtigt forbehold. Faktum er, at ved sammensætningen af tabellen gjorde forfatteren to store antagelser til fordel for fremmedkrigere. Den første af dem er denne: Alle jetmotorer fra moderne krigere har to indikatorer for effekt (og tryk) - den maksimale effekt, som motoren udvikler i ikke -efterbrænder -tilstand og maksimal effekt under efterbrænder. Men for indenlandske motorer til dækfly blev der også introduceret en tredje, speciel driftsmåde, som var nødvendig for at sikre start eller omgang i tilfælde af et mislykket landingsforsøg. F.eks. Var Su-33-motorens maksimale ikke-efterbrænder-tryk 7 670 kgf., Det maksimale efterbrændingstryk var 12 500 kgf, og specialtilstanden var 12 800 kgf. For MiG -29K -motoren var denne forskel endnu større - den maksimale efterbrænderkraft var 8.800 kgf og i en specialtilstand op til 9.400 kgf.
Uden tvivl var det særlige regime bestemt til at støtte start- og landingsoperationer. Men kunne piloten i Su-33 eller MiG-29K ikke bruge "speciel" tilstand i kampens vigtigste øjeblik? Så vidt forfatteren ved, var der ingen tekniske begrænsninger for dette. Ikke desto mindre beregnede forfatteren i ovenstående tabel skyde-til-vægt-forholdet mellem fly præcist fra den maksimale efterbrænderfunktion og ikke fra den "specielle". Selv i dette tilfælde ser vi indenlandske krigerees overlegenhed i forhold til udenlandske i denne parameter, og under hensyntagen til det "særlige" regime ville denne fordel være endnu højere.
Den anden antagelse er, at forfatteren beregnet den specifikke belastning på vingen uafhængigt i henhold til formlen "normal (maksimal) startvægt af flyet divideret med vingeområdet". Dette er korrekt for fremmedkrigere, men ikke for indenlandske. Et af de mange designelementer i Su-27 og MiG-29 (og alle deres familiers fly) var, at liften i den blev genereret ikke kun af vingen, men også af selve flykroppen. Og det betyder, at beregningen ikke bør omfatte alle, men kun en del af massen af flyet på vingen (eller arealet af det "bærende" flykrog skal tilføjes til vingeområdet). Med andre ord er belastningen på hjemmekæmpernes vinge mindre end i tabellen - selvom hvor meget mindre, kan forfatteren ikke sige.
Således var MiG-29K, som et luftforsvarsfly, naturligvis ringere end Su-33 hvad angår dets flygtekniske data. Men på samme tid var det helt på niveau med den franske "Raphael-M" og overgik den vigtigste amerikanske transportørbaserede jagerfly-"Super Hornet". Den mindre kampradius af MiG-29K blev fuldt ud kompenseret af evnen til at bære PTB. Således var MiG-29K ganske i stand til at løse luftforsvarsmissioner, dog med lidt mindre effektivitet end Su-33.
Her kan sandheden opstå et spørgsmål - hvad er det, som amerikanske og franske designere er så "mørke" og skaber bevidst ikke -konkurrencedygtige fly? Faktisk er dette naturligvis ikke tilfældet. Du skal bare huske, at MiG-29K og Super Hornet og Rafal-M stadig ikke er rene krigere, men jagerbombere. Og hvis vi nøje ser på bordet, vil vi se, at de amerikanske og franske fly er mærkbart overlegen MiG som strejkekøretøjer. Det vil sige, at MiG-29K er mere en fighter end en bombefly, mens Super Hornet mere er en bombefly end en jagerfly. De franske og amerikanske fly er ikke så meget værre, men vægten på dem er placeret på en anden måde, og det gav vores fly, skabt "med en bias i luftforsvar", en fordel i luftkamp.
Men tilbage til vores fly. Faktum er, at alle vores konklusioner om fordelen ved Su-33 frem for MiG-29K kun blev foretaget på grundlag af deres flyvetekniske data, men ikke udstyr om bord, og her havde MiG-29K en mærkbar fordel. På den ene side pålagde dimensioner og dimensioner af MiG-29K naturligvis store begrænsninger for mulighederne for det udstyr, der er installeret på det. For eksempel husede Su-33 N001K-radaren, en skibsbaseret version af N001, installeret på landbaserede Su-27'er. Denne radar var i stand til at detektere et kampfly-type mål med en RCS på 3 m2 i en afstand på 100 km foran og 40 km til de bageste halvkugler, mens azimutfeltet var 60 grader. Radaren fra jorden MiG-29 i den første serie kunne detektere et lignende mål i en afstand på 70 km, der havde en betragtningssektor i azimut på 70 grader, dvs. noget større end Su-27 radaren. MiG-29K blev dog oprettet på basis af MiG-29M, det vil sige den moderniserede, og der skulle installeres en ny N010 radar på den, hvor jagerflyets detektionsområde i PPS var 80 km. Dette er stadig mindre end N001K, men synsfeltet i azimut N010 blev øget til 90 grader, det vil sige, at MiG-29K-piloten kunne scanne en meget større rumsektor.
Således var det indbyggede radioelektroniske udstyr i MiG-29K mere avanceret, og selvom det i nogle parametre stadig ikke nåede niveauet for Su-33-flyelektronikken, "genvundet" det i andre, måske ikke så mærkbare, men vigtige områder. Men MiG-29K havde også ekstremt håndgribelige fordele, såsom evnen til at bruge de seneste R-77 luft-til-luft missiler på det tidspunkt, hvis eksportversion blev kaldt RVV-AE.
Som du ved, brugte amerikanerne spurven som mellemdistance missiler i lang tid, men dens effektivitet forårsagede megen kritik. Som et resultat skabte det "dystre amerikanske geni" en yderst vellykket AMRAAM -raket, der var betydeligt bedre end forgængeren. Spurvens analog i Sovjetunionen var R-27-missilfamilien, som desværre med fremkomsten af AMRAAM viste sig at være forældet. Som svar skabte USSR's designere P-77, og der er ingen tvivl om, at den på tidspunktet for dens udseende, hvad angår dens kampmuligheder, var ganske sammenlignelig med AMRAAM. Så MiG-29K observationskomplekset var i stand til at bruge R-77, mens Su-33 ikke var det, og måtte nøjes med den gamle R-27. Selvfølgelig reducerede evnen til at bruge den nyeste luftkampammunition betydeligt hullet i kampkvaliteterne på Su-33 og MiG-29K.
Det er velkendt, at MiG-29K, i modsætning til Su-33, var en "universel soldat" og kunne bruge en temmelig bred vifte af luft-til-overflade våben, mens Su-33's muligheder var begrænset til fri- faldbomber og NUR. Men der er en vis mistanke om, at MiG-29K-radarens evne til at se potentielle mål godt på baggrund af den underliggende overflade gjorde det muligt for MiG-29K at identificere og overvåge mål, f.eks. Anti-skibsmissiler, der lavt flyver over havet bedre end Su-33 radaren kunne. Det sidste udsagn er dog kun forfatterens gæt.
Hvad angår dækspecifikationerne, er alt ganske interessant her. Så for eksempel i "Su-33. Skibets episke "A. V. Fomin, som ikke kun blev anmeldt af general designer for Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, men også oberstgeneral V. G. Deineka, følgende er angivet-at skaberne af Su-33, da de omarbejdede flyets ramme, tog hensyn til dækkets specifikationer, mens skaberne af MiG-29K blev tvunget til at være hele deres opmærksomhed på det nyeste udstyr og motorer til deres fly og forlod svæveflyet næsten det samme som for MiG-a. Som følge heraf havde Su-33 trods sin størrelse en lavere landingshastighed og var ifølge A. V. Fomin, det er mere bekvemt for piloter, når de udfører start- og landingsoperationer.
Det er svært for forfatteren at bedømme, hvor fair dette er, men under alle omstændigheder, hvis MiG-29K var værre, så ikke så meget som at gøre det uegnet til at basere sig på hangarskibet.
Su-33 bebrejdes ofte for sin manglende evne til at lette ved maksimal belastning fra TAKR-dækket. Dette er ikke helt sandt. I alt har "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" tre startpositioner: den første, den anden (med en løbelængde på 105 m, ifølge andre kilder - 90 m) og den "lange" tredje -195 (180) m. Ifølge beregninger kunne Su -33 fra tredje position starte med en fuld forsyning af brændstof og luft-til-luft-missiler på alle 12 ophæng (det blev antaget, at dens masse ville være 32 tons) og med en maksimal startvægt (33 tons) og fra de to første - med en startvægt på 25 til 28 tons. Husk, at den normale startvægt for Su-33 er 22,5 tons.
På samme tid viste test, at Su-33 med et hangarskibs hastighed på 7 knob og en spænding på 4-5 bolde trygt starter fra 1. og 2. position med fuld forsyning af brændstof og 4 luft-til-luft missiler, det vil sige … med en startvægt på omkring 30 tons. På samme tid, fra tredje position med en hastighed på 15 knob, startede Su-33 med fuld forsyning af brændstof og 12 luft-til-luft-missiler, startvægten var 32.200 kg. På den anden side skal du forstå, at start fra "korte" positioner med en Su-33 vægt på omkring 30 tons blev udført af rigtige esser, højt kvalificerede testpiloter: A. Yu. Semkin og verdensberømte V. G. Pugachev. Uden tvivl er dækpiloter en rigtig elite, men forfatteren ved ikke, om de får lov til at tage afsted med sådan en masse Su-33’ere fra 1. og 2. position.
Hvad angår MiG -29K, er alt ganske enkelt her - fly af denne type kan starte med maksimal startvægt fra 3. position og i normal startvægt - fra 1. og 2.. Det er muligt, at MiG-29K er i stand til mere, men det ser ud til, at sådanne tests ikke blev udført, eller forfatteren ikke ved noget om dem.
På den anden side var der rapporter om, at Su-33 viste sig at være for tung for vores hangarskib, og under langtidsoperation undergik flydækket deformation. Det er meget svært at sige, hvor korrekte disse oplysninger er. Forfatteren fandt ikke officiel bekræftelse på dette. Måske var hangarskibets flydæk virkelig deformeret, men var det Su-33's skyld? Ikke desto mindre oplever skibet en masse belastninger på skroget selv med små bølger, og deformationen af dækket kan være et resultat af nogle fejl i skibets konstruktion. Med al respekt for den sovjetiske skibsbygningsskole - sådan et "monster" med et kontinuerligt flyvende dæk blev bygget af Sovjetunionen for første gang, og fejl er ganske mulige her. Under alle omstændigheder er det umuligt at sige, at Su-33 var for tung til et luftfartøjsbaseret fly-trods alt havde den amerikanske F-14 Tomcat en endnu større masse, men var baseret på amerikanske hangarskibe uden problemer.
Sammenfattende ser vi følgende. Alt andet lige kan et større antal MiG-29K'er være baseret på det samme hangarskib end Su-33. Selvfølgelig overgik Su-33 MiG-29K i kampradius og som luftfighter, men denne overlegenhed blev stort set udlignet af MiG-29K's evne til at bruge PTB'er, den nyeste ammunition til luftkamp samt mere moderne (men ikke altid mere kraftfuld) Avionics. Samtidig var MiG-29K et multifunktionsfly, mens Su-33 ikke var det.
Var det muligt at rette op på de irriterende mangler ved Su-33, som forhindrede den i at få ubetinget overlegenhed over MiG med hensyn til at udføre luftforsvarsmissioner og samtidig gøre det muligt at bruge luft-til-overflade våben? Uden tvivl kan du. For eksempel er den moderniserede Su-27SM i stand til at bruge RVV-SD. Faktisk var der ingen, der blandede sig i transformationen af Su-33 fra 4. generations fly til "4 ++" generation over tid, Sukhoi Design Bureau skulle gøre netop det: 4. generations luftfartøjsbaserede fly på første fase og dens forbedring på de efterfølgende.
Og hvis vi nu talte om luftgruppen for et bestemt lovende hangarskib, så ville det være mest korrekt at bygge det på en ændring af Su-33 eller på en blandet luftgruppe af deres Su-33 og MiG-29K. Vi taler dog om en meget specifik situation i begyndelsen af 90'erne - Sovjetunionen kollapsede, og det var helt klart, at "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" i lang tid vil forblive vores eneste hangarskib, der er i stand til at modtage vandret start- og landingsfly.
I forbindelse med den kommende jordskredsreduktion i antallet af søværnets og marinemissil-luftfart var spørgsmålet om alsidigheden af Kuznetsovs fly yderst vigtigt. I Sovjetunionen kunne fjenden AUS blive angrebet af Tu-22M3 regimenter, en ubådsafdeling, overflademissilcruisere osv. I nærvær af så mange våben var det faktisk korrekt at "skærpe" luftfartøjets luftfartsselskabs luftfartsselskab i luftforsvaret for at give luftdækning til angrebsstyrkerne. Men der gik bogstaveligt talt et årti, og Sovjetunionens sømagt forblev kun i erindringen om dem, der ikke var ligeglade. Under disse betingelser kunne MiG-29K's evne til at ramme overflademål kvalitativt forbedre kapaciteterne i Den Russiske Føderations Nordflåde. Og desuden er vi siden Sovjetunionens sammenbrud (heldigvis!) Ikke gået ind i verdens "varme" krig (selvom tiderne i den "kolde" krig allerede er vendt tilbage). Konflikterne fik en anden, snigende form - Rusland forsvarer sine interesser og afviser de talrige "barmaley", der stræber efter at gøre hele konglomeratet af arabiske lande til et vanvittigt og hulelignende "kalifat". Til brug i lokale konflikter, til "magtprojektion", er et multifunktionelt hangarskib mere nyttigt, hvis luftgruppe er i stand til at ødelægge luft-, jord- og overflademål og ikke kun luftmål.
Under de specifikke betingelser for 1991 MiG-29K var således at foretrække frem for Su-33. Men der var simpelthen ikke penge nok til at finjustere flyet. Og hvis der var penge, kunne Mikoyan Design Bureau inden for en rimelig tidsperiode bringe MiG-29K i serieproduktion?
Uden tvivl kunne de. Faktisk demonstrerede de dette ved at oprette MiG-29K til den indiske flåde.
P. S. Artiklens forfatter udtrykker særlig taknemmelighed over for Alexei "Taoist" for hans angivelser af fejlene i den forrige artikel.
