Inden vi går videre til den sidste artikel om Varyag, er det stadig for os at præcisere nogle af funktionerne i dens løft og udnyttelse af japanerne.
Det må siges, at japanerne straks påbegyndte skibsløftningsarbejdet - den 27. januar (9. februar i henhold til den nye stil), 1904, fandt en kamp sted, og allerede den 30. januar (12. februar), ministeren for Navy beordrede dannelsen af hovedkvarteret for skibsløftekspeditionen i Incheon fra specialisterne i flådearsenalet. Som blev ledet af kontreadmiral Arai Yukan. Bare 5 dage senere, den 4. februar (17. februar), ankom hovedkvarterets specialister til Asanman Bay, og dagen efter begyndte de at arbejde.
Japanerne stod imidlertid straks over for alvorlige problemer. Krydstogteren lagde sig på babord side og sank væsentligt ned i bundtørret (selvom V. Kataevs mening om, at krydstogteren sad i den næsten langs midterplanet ligner en overdrivelse). Inden skibet løftes, skulle det rettes (sættes på en jævn køl), og dette var en vanskelig opgave, der krævede maksimal losning af krydstogtskibet.
Derfor begyndte japanerne med at lave huller i højre side af Varyag, i området med kulgrave, hvorigennem de begyndte at losse kul og anden last. Arbejdet blev stærkt kompliceret både af det kolde vejr og af, at skibet var helt nedsænket ved højvande. Begyndende i april 1904 begyndte japanerne at fjerne krydserens artilleri, fra juni samme år begyndte de at demontere krydserens overbygninger, skorstene, ventilatorer og andre strukturelle elementer over dækket.
I midten af juli gik dette forberedende arbejde ind på et stadium, hvor det allerede var muligt at begynde at rette skroget op. Der blev bragt pumper til "Varyag", hvis opgave var at vaske sandet ud under skibet, så det sank ned i den dannede grube med et fald i rullen. Dette førte til delvis succes - rullen blev gradvist ret, selvom der er en uoverensstemmelse i kilderne. R. M. Melnikov skrev, at rullen faldt med 25 grader. (det vil sige fra 90 grader til 65 grader), men V. Kataev hævder, at rullen har nået 25 grader, og efter fotografierne at dømme har V. Kataev trods alt ret. Uanset hvad det var, blev krydstogtens venstre side gradvist frigjort fra silt, og japanerne var i stand til at skære disse strukturer og fjerne artilleriet, der tidligere var sunket i siltet og var utilgængeligt for dem.
I begyndelsen af august følte japanerne, at de havde gjort nok for at løfte Varyag. Efter at have forseglet skibet efter bedste evne og leveret pumper med en samlet kapacitet på 7.000 tons / time, forsøgte japanerne at løfte, samtidig pumpe vand ud og pumpe luft ind i krydserens lokaler. Dette lykkedes ikke, og derefter i midten af august blev der leveret yderligere pumper, så deres samlede produktivitet nåede 9.000 t / t. Men det hjalp heller ikke. Det blev klart, at der var brug for en caisson, men der var næsten ingen tid tilbage til konstruktionen, da det kolde vejr satte ind. Ikke desto mindre forsøgte de at bygge hastigt - men det tredje forsøg med en improviseret caisson mislykkedes også. Det var indlysende for alle, at det i 1904 ikke ville være muligt at løfte krydstogteren under alle omstændigheder, så den 17. oktober (30), efter at have tidligere sikret krydstogteren på jorden med reb, afbrød japaneren redningsoperationer og forlod Varyag indtil bedre tider”.
I det næste år, 1905, besluttede japanske ingeniører at behandle sagen meget mere grundigt end det foregående. De påbegyndte konstruktionen af en grandios caisson - den totale forskydning af den og skibet skulle ifølge V. Kataev nå 9.000 tons. Samtidig skulle dens højde (som om man fortsatte siderne af skibet) at være 6, 1 m.
Konstruktionen af denne temmelig uhyrlige struktur begyndte i slutningen af marts (9. april), 1905. Efter at muren på cruiserens styrbord side var afsluttet, blev skibets oprettelse genoptaget. Efterhånden gik det problemfrit - i begyndelsen af juli var krydstogteren i stand til at rette sig til en bredde på 3 grader, det vil sige praktisk talt sætte det på en jævn køl, men det blev stadig på jorden, men efter det, for en anden 40 dage var caissons venstre væg færdig, og der blev udført andet arbejde …. Da det blev anset for, at de tilgængelige pumper ikke var nok, blev der yderligere bestilt 3 kraftigere pumper, og nu er de blevet leveret til krydstogteren.
Og nu, endelig, efter en lang forberedelse, den 28. juli (8. august), dukkede krydstogten endelig op, men selvfølgelig var arbejdet med dens restaurering lige begyndt.
Skroget blev repareret for at sikre vandtæthed, men kæben for ubrugelighed blev demonteret. Efter undersøgelsen tilbød Yukan Arai ikke at trække Varyag, men for at sikre dets passage under deres egne køretøjer - forslaget blev accepteret, og arbejdet på skibet begyndte at koge. Kedler blev renset og sorteret, udstyr blev sat i stand, midlertidige rør blev installeret (i stedet for dem, der blev afbrudt under opstigningen).
Den 23. august (5. september) sluttede den russisk -japanske krig - krydstogteren, selvom den blev rejst, forblev stadig i vandområdet i Chemulpo. For første gang efter det var synket, udviklede Varyag den 15. oktober (28), 10 knob, styring, køretøjer og kedler, der fungerede normalt. Den 20. oktober (2. november), 1905, fløj det japanske flådeflag over Varyag og efter 3 dage tilbage til Japan. Krydstogteren skulle gå til Yokosuka, men blev undervejs tvunget til at tage til Sasebo, hvor den skulle lægges til kaj, da vand trængte ind i skibets skrog. Som følge heraf ankom krydseren til Yokosuku den 17. november (1905).
Her ventede skibet på renovering, som varede præcis to år: krydstogten kom ind på fabrikken og derefter søforsøg i november 1907. Som et resultat med en effekt på 17.126 hk. og 155 omdrejninger nåede krydseren en hastighed på 22, 71 knob.
Som et resultat af test den 8. november (21), 1907, blev Varyag (under navnet Soya) optaget i den japanske kejserflåde som en 2. klasse krydser. Ni måneder senere, den 15. august (28), 1908, blev Soyu overført til uddannelseseskadronen på Naval Academy i Yokosuka som et træningsfartøj, i hvilken egenskab han tjente indtil den 22. marts (4. april) 1916. da krydstogteren, efter flyttede til Vladivostok, sænkede det japanske flag og vendte tilbage til det russiske imperiums ejerskab. Jeg må sige, at krydstogtskibet blev opereret meget intensivt som træningsskib: i 1908 deltog hun i store flådemanøvrer i 1909 og 1910. tog på lange sejladser med kadetter om bord. Dette blev efterfulgt af en næsten otte måneders eftersyn (fra 4. (17.) april 1910 til 25. februar (10. marts) 1911), hvorefter i perioden 1911-1913. "Soya" foretager yderligere fire måneders træningsrejser i Stillehavet, men den 18. november (1. december), 1913 trækkes den tilbage fra træningseskadronen og rejser sig en dag senere igen til eftersyn, som varede næsten præcis en år - krydstogtskibet vender tilbage til Training Squadron også den 18. november (1. december), men allerede i 1914. I 1915 foretager krydstogtskibet sin sidste træningskrydstogt under japansk flag, og i begyndelsen af 1916 blev proceduren for overførsel af det til Rusland følger.
Det ser ud til at være en kontinuerlig rutine, og intet interessant - men mange revisionister bruger tjenesten i den japanske flåde som bevis på, at indenlandske krav til Varyag -kraftværket er langt ude. Samtidig er der to "revisionistiske" synspunkter: at faktisk var det russiske skibs kraftværk i perfekt orden, eller (den anden mulighed) det havde virkelig problemer, men kun på grund af "krumningen" af indenlandske operatører, men i dygtige japanske hænder serverede krydstogteren glimrende.
Lad os prøve at forstå alt dette med et åbent sind.
Den første ting, der normalt er opmærksom på, er de 22,71 knob hastighed, som Soya formåede at udvikle på tests. Men dette er slet ikke overraskende: ved detaljeret at analysere uheldene ved Varyag -kraftværket kom vi til den konklusion, at skibets største problem var i dampmaskinerne, som var højt damptryk, hvilket simpelthen var farligt at få givet af kedlerne i Nikloss -systemet, hvilket resulterede i en ond cirkel - enten for at give højt tryk, risikere stokers liv, eller at stille op med, at maskinerne langsomt spreder sig. Samtidig mener forfatteren af denne artikel (efter ingeniøren Gippius), at en lignende situation opstod takket være firmaet Ch. Crump, som kun "optimerede" maskinerne for at opnå de høje hastigheder, der kræves for at opfylde betingelserne i kontrakt. Men i kommentarerne blev der gentagne gange udtrykt en anden tanke om, at hovedskaden på kraftværket blev påført i den indledende periode af skibets drift, da dets besætning forsøgte at løse de opståede problemer ved halvforanstaltninger, der kun var mulige på skibet, langt fra værfterne, men som absolut ikke blev elimineret de sande årsager til funktionsfejl, kæmpede med konsekvenserne, ikke årsagerne, og heraf hjalp de ikke rigtig, hvilket kun førte til, at tingene med bilen blev værre og værre. Uanset hvem der har ret, førte alt dette til, at krydstogtens biler i Port Arthur kom til en sådan tilstand, at de kun kunne "genopfriskes" af en større eftersyn på en specialiseret virksomhed, som ingen steder var at finde i Fjernlandet Øst. Tja, uden en professionel "hovedstad" og med de knappe produktionskapaciteter, som vores landsmænd havde i Port Arthur, gav "Varyag" på en eller anden måde 17 knob i test efter den sidste reparation, men da de forsøgte at hæve farten højere, begyndte lejerne at banke.
Imidlertid gjorde japanerne i løbet af de to års restaureringsarbejde efter Varyags fremkomst naturligvis alt, hvad der var nødvendigt. Cruiser -maskinerne blev adskilt og undersøgt, mange dele og mekanismer (herunder lejer i høj- og mellemtrykscylindre) blev udskiftet. Det vil sige, at "Soya" modtog den reparation, som den havde brug for, men som "Varyag" ikke fik - det er ikke overraskende, at efter det kunne skibet give omkring 23 knob fart. Og selvfølgelig kan testresultaterne fra november 1907 på ingen måde indikere, at Varyag kunne udvikle lignende hastigheder i Port Arthur eller under slaget i Chemulpo.
Men krydstogtens videre drift … stiller mildt sagt mange spørgsmål, som tilsyneladende ikke "revisionisterne" overhovedet kommer til at tænke på. Lad os se på, hvad der skete i den japanske kejserflåde i den tid, hvor sojaen var i sin sammensætning, det vil sige i intervallet mellem den russisk-japanske krig og den første verdenskrig.
Jeg må sige, at under den russisk-japanske krig har japanske panserkrydsere vist sig meget godt. Ikke at de vandt nogen store sejre, men tjenesterne fra talrige "flyvende" afdelinger bestående af disse skibe gav Admiral Heihachiro Togo uvurderlige fordele med hensyn til rekognoscering og overvågning af russiske skibes bevægelser. Russerne var især bekymrede over de såkaldte "hunde"-en afdeling af højhastigheds-pansrede krydsere, som kun de nyeste russiske "sekstusindvis", det vil sige "Askold", "Bogatyr" og "Varyag", kunne konkurrere i hastighed. "Bayan" var langsommere, og "Boyarin" og "Novik" var for svage til at regne med succes i et artillerikamp med "hundene". Og faktisk den samme "Askold", selvom den var større og stærkere end nogen "hund" (hvis man selvfølgelig ikke tager højde for skallernes kvalitet), men dens fordel i artilleri var ikke så stor at garantere sejr - men parret "Hunde" var han allerede alvorligt ringere.
Men H. Det var ikke meget, kun en kampafdeling, som nødvendiggjorde den udbredte brug af svagere eller forældede krydsere (ofte begge på samme tid), op til de gamle kvinder - "Itsukushim". Sådanne skibes kampegenskaber gav naturligvis ikke den store chance for at lykkes i et sammenstød med en løsrivelse af russiske krydsere af en tilsvarende størrelse, og deres hastighed var for lav til at undslippe. For at give sådanne enheder kampstabilitet blev japanerne derfor tvunget til at bruge pansrede krydsere, og det var ikke altid en god beslutning. Så for eksempel var H. Togo i forbindelse med sammenkædningen af eskadrille-slaget ved Shantung kun i stand til at sætte to pansrede krydsere i kø ud af de fire tilgængelige, og en anden formåede at deltage i kampens anden fase. Det var lettere for "hundene" i denne henseende, fordi de (i det mindste teoretisk) havde tilstrækkelig bevægelse til at undgå unødig "opmærksomhed" fra russiske krydsere. Japanerne foretrak imidlertid også at støtte deres handlinger med tungere skibe.
Generelt kan det konstateres, at de pansrede krydsere i Japan blev "øjne og ører" for Den Forenede Flåde i den russisk-japanske krig, og deres store antal spillede en stor rolle i dette. Men efter krigen begyndte kapaciteten i denne klasse skibe hurtigt at falde.
Den kombinerede flåde gik ind i krigen med 15 pansrede krydsere. Men af de fire hunde overlevede kun Kasagi og Chitose krigen: Yoshino sank, vædret af Kasuga, og Takasago sank den næste dag efter at være blevet sprængt af en russisk mine. Hvad angår de resterende 11, var en væsentlig del af dem meget forældede, nogle var af en mislykket konstruktion, og i 1907, da Soyaen trådte i tjeneste, havde mange af disse skibe mistet deres kampbetydning. Faktisk beholdt kun to krydstogtere i Tsushima-klassen og Otovaen, der trådte i tjeneste under krigen, en slags kampværdi.
I 1908 steg kernen i den japanske flåde, der tidligere bestod af 6 eskadrille slagskibe og 8 pansrede krydsere, betydeligt. Til gengæld for de tabte Yashima og Hatsuse modtog de ganske moderne Hizen og Iwami (henholdsvis Retvizan og Eagle) og to nye engelskbyggede slagskibe, Kasima og Katori. Den, der døde i eksplosionen af Mikasa, blev også repareret og sat i flåden, og meget kraftigere Satsuma og Aki blev bygget på japanske skibsværfter med kraft og hoved. Selvfølgelig fik japanerne også andre russiske slagskibe, men de blev regnet som kystforsvarsskibe næsten umiddelbart efter reparationsarbejdet. Hvad angår de pansrede krydsere, døde ingen af dem i russisk-japanske, og efter det introducerede japanerne den reparerede russiske Bayan i flåden og byggede selv to krydsere fra Tsukuba-klassen. I den russisk-japanske krig, på magtens højdepunkt, havde japanerne således en flåde på 6 slagskibe og 8 pansrede krydsere med 15 pansrede krydsere. I 1908 havde United Fleet 8 slagskibe og 11 pansrede krydsere, men kun 5 pansrede krydsere kunne give dem intelligens, hvoraf kun to var hurtige. Alt dette tvang japanerne til at beholde i flåden både de ærligt talt mislykkede skibe af typen Akashi og de ældre krydsere (Akashi, Suma og fem ældre krydsere "overlevede" i en eller anden form indtil Første Verdenskrig). Hvad angår de russiske trofæer, her, foruden sojaen,”fik japanerne” kun fat i”Tsugaru - det vil sige den tidligere russiske Pallada, som naturligvis ikke kunne betragtes som en taktisk og teknisk egenskab som en fuldgyldig rekognosceringscruiser. og den blev først introduceret i flåden i 1910, næsten omgående omskoling til et træningsskib. Og Japan byggede eller bestilte næsten aldrig nye pansrede krydsere - faktisk var der i 1908 kun Tone i bygningen, som først kom i drift i 1910.
I 1908 begynder United Fleet således at opleve en åbenbar mangel på rekognosceringskrydsere med hovedstyrkerne. Her i teorien skulle den soja, der lige var blevet optaget i flåden, have været praktisk - hurtig og godt bevæbnet, den var ganske i stand til at supplere Kasagi og Chitose med et tredje skib: dens tilstedeværelse gjorde det muligt at danne et fuldgyldig kampfrigørelse af tre skibe med nogenlunde ens præstationsegenskaber.
Men i stedet sendes den nyrenoverede krydstogt … til træningsskibene.
Hvorfor det?
Måske var japanerne ikke tilfredse med Soyas hastighed? Dette kunne ikke være muligt, fordi "passet" (opnået under testene i 1907) krydserhastigheden næsten svarede til leveringshastigheden for de hurtigste japanske "Chitose" og "Kasagi", og i 1907, på tidspunktet for deres test, mest sandsynligt overgik "Soya" enhver japansk krydser i fart.
Bevæbning? Men snesevis af seks tommer kanoner, der var på Soyaen, var ganske konsekvente og måske endda overlegen i ildkraft til 2 * 203 mm og 10 * 120 mm kanoner båret af "hundene", og de havde de mest kraftfulde våben blandt de japanske pansrede krydsere. Derudover var krydstogtskibet let at genudstyre til japanske standarder.
Måske passede Varyag på en eller anden måde ikke ind i de japanske flådes nye taktiske doktriner? Og dette spørgsmål bør besvares benægtende. Hvis vi ser på "Tone", som lige var under opførelse på det tidspunkt, så vil vi se et skib, der er noget mindre end "Soyaen" i størrelse (samlet forskydning på 4.900 tons), med en maksimal hastighed på 23 knob og en bevæbning på 2 * 152 -mm og 10 * 120 -mm. Der var intet pansret bælte, dækket havde samme tykkelse som Soya - 76-38 mm. I dette tilfælde, i tilfælde af "Tone", var japanerne, næsten for første gang, endelig opmærksomme på krydstogtens søværdighed - ja, "Soyaen" var jo kendetegnet ved god sødygtighed og overgik den gamle Japanske krydstogtere i dette! Med andre ord var japanerne ved at bygge en krydstogter til deres flåde, hvis kapacitet var meget lig dem, Soya havde, så det er umuligt at tale om nogen taktisk uegnethed til det tidligere russiske skib.
Hvad er der ellers tilbage? Måske havde japanerne en fordomme over for russiskbyggede skibe? Dette er tydeligvis ikke tilfældet - slagskibet Eagle forblev i det japanske slagskib i lang tid. Og generelt blev Soyu bygget ikke af russerne, men af Kramp, mens Kasagi, hjernebarn af værfterne for den samme skibsbygger, gik i United Fleet.
Måske følte japanerne en form for had til Nikloss kedler? Igen - nej, bare hvis den tidligere "Retvizan", der havde kedler af samme design, ikke kun deltog i de første verdenskrigs militære operationer, men senere forblev i den japanske flådes lineære kræfter helt op til 1921.
Hvad har vi ellers ikke nævnt? Åh, ja, selvfølgelig - måske i forbindelse med udvidelsen af flåden følte Japan et presserende behov for uddannelse af skibe? Desværre står denne version heller ikke imod kritik, fordi United Fleet modtog et stort antal skibe af tvivlsom kampværdi, som tidligere havde fløjet under St. Andrews flag. Den japanske flåde omfattede "slagskibe-krydsere" "Peresvet" og "Pobeda", "Poltava" og "kejser Nicholas I", to slagskibe for kystforsvar, "Pallada", endelig …
Alle disse skibe blev bestilt af japanerne enten oprindeligt som træningsskibe eller som kystforsvarsskibe, som praktisk talt ikke adskilte sig fra uddannelsesskibene. Og dette tæller naturligvis ikke mange japanske pansrede krydsere, som praktisk talt har mistet deres kampbetydning. Med andre ord havde japanerne ganske nok (og sådan set ikke i overflod) træningsskibe, så der var et behov for at trække en af de mest velbevæbnede, hurtige og søværdige rekognosceringskrydstogter tilbage, som Soya var angiveligt i 1908.
Måske vil kære læsere komme med nogle flere grunde, men forfatteren til denne artikel har dem ikke længere. Og den mest sandsynlige version af "fradraget" af "Soi" i træningsskibe ligner … fortsatte problemer med kraftværket, som ifølge forfatteren fortsatte med at hjemsøge krydstogteren efter reparationerne i 1905-1907.
Til støtte for denne hypotese kan man nævne tilstanden af kedlerne og maskinerne i Soi, eller rettere, Varyag igen efter krydstogteren blev overdraget til det russiske imperium: som vi allerede har sagt, skete det i 1916 den 4. februar (17), 1916 til Japan ankom Kommissionen for accept af skibene (sammen med "Varyag" blev slagskibene "Poltava" og "Peresvet" købt ud). Hendes konklusion om kraftværket var ganske negativ. Krydstogtens kedler kunne ifølge kommissionen have tjent i endnu et og et halvt år eller to, og nitter i fire kedler blev eroderet, samt rørudbøjning og revner i samlerne af flere andre kedler (ak, forfatteren gør ikke kender det nøjagtige antal beskadigede kedler). Der var også "en vis nedsynkning af propellerakslerne".
Overførselsproceduren var temmelig krøllet, russerne fik simpelthen ikke mulighed for ordentligt at dykke ned i skibene. Men da de ankom til Vladivostok og fik alvor af dem, viste det sig, at næsten alle krydserens systemer kræver reparation, herunder selvfølgelig kraftværket. Beslag til kedler, maskiner og køleskabe blev igen fjernet, kedlernes rør og overskrifter blev sat i stand, maskincylindrene blev åbnet osv. og så videre, og det ser ud til at have givet et resultat - på tests den 3. maj (15) ved hjælp af 22 kedler ud af 30 udviklede "Varyag" 16 knob. Men allerede på den tredje sejlads ud på havet, der blev afholdt den 29. maj (11. juni) 1916, måtte skibet "stoppe bilen" - lejerne bankede igen … Interessant nok forsøgte de ikke engang at teste krydstogteren fuldt ud hastighed - selv en kortvarig undersøgelse af den kommission, der accepterede "Varyag", afslørede, at i den nuværende hastighedstilstand tæt på kontrakten er skibet uopnåeligt.
Og alt ville være i orden, men krydstogteren var i sådan en tilstand kun et år og fire måneder efter at have gennemgået en årelang revision af japanerne! Samtidig, som vi sagde ovenfor, jagede de ham slet ikke i halen og i manen - i løbet af disse år og 4 måneder foretog skibet kun en fire måneders træningsrejse.
Derfor er forfatterens version som følger - japanerne, efter en toårig reparation af Varyag i 1905-1907, bragte den ind i flåden, men de kunne stadig ikke sikre en stabil drift af kraftværket - under testene cruiser viste sine 22, 71 knob, men så begyndte det hele at løbe vild igen. Og hvis sojaens reelle hastighed ikke var for forskellig fra Varyags hastighed (det vil sige cirka 17 knob uden risiko for at knække en bil eller koge nogen i live), så var et sådant skib naturligvis ikke noget værdifuldt køb for United Fleet, så de sendte ham hurtigt i skole.
Det er bemærkelsesværdigt, at Japan generelt set "leverede" skibe til det russiske imperium efter princippet "På dig, Gud, hvad er ubrugeligt for os." Og det faktum, at de blev enige om at sælge Varyag til os uden at forsøge at indrømme den tilsyneladende ringere Pallada i alle henseender, siger meget. Selvom det er muligt, at der faktisk var sådanne forsøg, er det bare, at forfatteren til denne artikel ikke kender dem.
Det er interessant, at det senere, efter at krydstogteren vendte tilbage til Rusland, havde vurderet krydstogtens tilstand, inden det blev sendt til England til reparation, blev anset for muligt på grundlag af resultaterne af denne reparation at give skibet en hastighed på 20 knob i flere år uden fare for sammenbrud.
Således kan vi konstatere, at de 22, 71 knob, som Varyag udviklede efter en toårig reparation i 1905-1907, slet ikke tyder på, at den var i stand til at udvikle den samme eller i det mindste en sammenlignelig hastighed under kamp i Chemulpo. Derudover er der ingen tegn på, at Varyag beholdt evnen til at udvikle en sådan hastighed i længere tid, mens de tjente i den japanske flåde, og indirekte tegn indikerer, atat denne krydser havde problemer med kraftværket og under baldakinen på Mikado -flaget. Og alt dette giver os mulighed for at antage, at den største synder for denne krydstogters problemer var dens designer og bygherre Ch. Crump.
Med denne artikel afslutter vi beskrivelsen af krydstogtens "Varyag" historie - vi skal bare opsummere alle de antagelser, vi gjorde under cyklussen dedikeret til den, og drage konklusioner, som vil blive afsat til den sidste, sidste artikel.
Slutningen følger …
