I nogen tid er der blevet bemærket en interessant tendens på vores websted: en række respekterede forfattere af "VO" forkyndte den forestående afvisning af den russiske flåde fra oceaniske ambitioner og koncentrationen af indsatsen på den såkaldte mygflåde. Til støtte for dette synspunkt, et dokument med titlen "Strategi for udviklingen af skibsbygningsindustrien for perioden frem til 2035" (i det følgende benævnt "strategien").
Heldigvis er dette dokument ikke hemmeligt og er åbent for download og læsning af alle. Overraskende er det en kendsgerning: intet af det, der står i det, tyder ikke på "myg "'s fremtidige prioritet: desuden" Strategi "direkte antyder ønsket om at bygge skibe fra den havgående flåde. Lad os se, hvad "strategien" præcist siger om udsigterne for udviklingen af den russiske flåde. Citat # 1:
I øjeblikket bygger russiske virksomheder af hensyn til statsforsvar og sikkerhed for:
- nukleare og ikke-nukleare ubåde
- multifunktionelle skibe (korvetter og fregatter);
- patrulje- og grænseskibe
- landingsskibe
- raketskibe
- mineværnsskibe (minestrygere);
- forskellige specialfartøjer, apparater og forsyningsskibe.
Ved opgradering af den russiske ubådsflåde er vægten lagt på at opbygge multifunktionelle og strategiske atomubåde. I overfladeskibsbygning prioriteres oprettelsen af skibe fra "mygflåden" (skibe med lille forskydning, beregnet til krigsførelse i kystområder)."
Det vil sige, at "Strategien" direkte siger, at "myg" -flåden prioriteres nu, i dag, og alle dem, der er interesseret i den moderne russiske flådes tilstand, kender årsagerne til, at dette skete. Den nuværende beskrivelse af situationen betyder imidlertid ikke på nogen måde, at vi vil fortsætte med at følge "myg" -flådens forløb i fremtiden. Tværtimod siger "Strategi":
“Konstruktionen af serielle overfladeskibe (NK) og ubåde (ubåde) i henhold til aktuelle projekter vil blive afsluttet inden 2022 - 2025. I samme periode påbegyndes oprettelsen af blyoverflade -skibe (herunder fjerne hav- og havområder) og ubåde til nye projekter."
Hvad betyder det? I dag har vi i forskellige faser af konstruktion og levering af skibe til flåden (ikke tæller MRK'er, både og andre PDRK'er og fartøjer "fra 80 tons forskydning", som vores forsvarsministerium elsker at medtage i rapporteringen om genopfyldning af Russian Navy):
SSBN -projekt 995A "Borey A" - 5 enheder;
MAPL -projekt 885 "Yasen -M" - 6 enheder;
Dieselelektriske ubåde fra projekt 636.3 "Varshavyanka" - 2 enheder. (og 4 flere er blevet kontraheret, og med stor sandsynlighed vil disse dieselelektriske ubåde faktisk blive bygget);
Dieselelektriske ubåde fra projekt 677 "Lada" - 2 enheder;
fregatter af projekt 22350 "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Gorshkov" - 4 enheder;
korvetter af projekt 20380/20385/20386 - 5/2/1 og i alt - 8 enheder;
Stort landingsfartøjsprojekt 114711 "Petr Morgunov" - 1 enhed.
I princippet kan alle (eller i det mindste de fleste) faktisk overføres til flåden inden 2025, og tilsyneladende forbereder Justitsministeriet i fremtiden at bygge skibe fra den havgående flåde. Hvilken?
"Disse skibe vil i vid udstrækning være resultatet af den evolutionære udvikling af NK og ubåde af den nuværende generation, hvilket vil sikre kontinuitet af teknologisk udstyr på byggeværker og reducere omkostninger i hele livscyklussen."
Det er imidlertid uklart, om dette punkt er et ønske fra industriministeriet eller en fait accompli. Men generelt kan det antages, at en lovende korvette (hvis der overhovedet er en) og en fregat (22350M) og dieselelektriske ubåde (noget baseret på "Lada") ikke vil repræsentere noget helt andet end hvad blev bygget før …
Endvidere rapporterer "Strategi" om tilstedeværelsen af tre scenarier for udviklingen af skibsbygningsindustrien: hvilken "fungerer" afhænger af den generelle tilstand i landets økonomi.
Den første og mest beklagelige for os er konservativ, den forudsætter omkostningerne ved en tønde olie på niveauet $ 40, BNP-vækst i perioden 2018-2035. - i gennemsnit 1, 2% om året og dollarkursen i 2035 - 94, 2 rubler. I dette tilfælde antages et fuldstændigt afslag … nej, ikke fra alle store skibe, men kun fra en del af dem - konstruktion af lovende destroyere og et hangarskib (mere præcist et flådefartøjskompleks eller IAC) udskydes, indtil 2035 starter de ikke. Men strengt taget, selv i dette tilfælde, er det sandsynligvis umuligt at tale om prioriteringen af "myg" -flåden i overfladestyrkerne, da vi vil fortsætte med at bygge SSBN'er, MAPL'er og overfladeskibe til og med fregatten. Og hvis vi kalder en spade for en spade, så måske en destroyer, da foreløbige estimater for fregatten 22350M bragte dens forskydning til 8.000 tons, det vil sige, at dette er en destroyer. Det er rigtigt, at datoerne for nedlæggelse af nogle af disse skibe kan ændres i 2025, og indtil det tidspunkt vil vi begrænse os til kun at færdiggøre de skibe, der allerede er nedlagt - og måske med noget helt nyt.
Det andet scenario kaldes i dag et meget moderigtigt ord "innovativt". Situationen i økonomien formodes at være meget bedre end den konservative - olie til $ 60 pr. Tønde, gennemsnitlig BNP -vækst på 2% om året, dollarkursen i 2035 - 85,4 rubler. Alt er meget bedre her - allerede i perioden 2018-2022. en intensivering af F&U på havgående skibe bør forventes og:
"Begyndelsen af indkøb af førende og serielovende modeller af flådebrændstof (herunder store NK'er for fjernhavs- og oceanoperationszoner) efter 2020".
Det tredje scenario kaldes mål (eller tvungen) - olie til $ 75 / tønde, gennemsnitlig årlig BNP -vækst på 3,4%, dollarkurs i 2035 - 77,2 rubler. Under disse omstændigheder bør lægningen af havgående skibe, som i det foregående scenario, begynde efter 2020, men konstruktionen vil naturligvis være noget større.
Det er ikke helt klart, men sandsynligvis i målet, det vil sige det mest gunstige scenario i perioden 2018-2035. (teksten i dokumentet angiver 2018-2030, men sandsynligvis er dette en stavefejl), vores skibsbygningsindustri bør bygge for den russiske flåde og for at eksportere hele 533 skibe, fartøjer og flydende fartøjer med en forskydning på over 80 tons. Hvor er amerikanerne med deres flåde på 300 skibe … Selvfølgelig skal man ikke snyde sig selv: det skal forstås, at i perioden 2014-2017. inklusivt, ifølge data fra National Research Institute of the Higher School of Economics (ja, den samme), har vi bygget 336 enheder af sådanne skibe og flydende faciliteter. Det ville selvfølgelig være interessant at se, hvad det er for et flydende håndværk, fordi forfatteren af denne artikel længe har haft en stærk følelse af, at disse statistikker ikke kun tager redningsknapper i betragtning separat, men måske allerede kabysser..
Men uanset hvad det måtte være, skal det indrømmes, at "Strategien" viste sig at være meget opmuntrende - i dag er prisen på en tønde olie $ 72,57, og der er ingen særlige forudsætninger for dens kraftige fald i den nærmeste fremtid. Derfor i overensstemmelse med dokumentet i perioden 2020-2022. vi bør forvente lægningen af de første havgående overfladeskibe, og det er umuligt at sige, at landet endelig har opgivet konstruktionen af en havgående styrke, der begrænser sig til små raketskibe. Selvfølgelig husker vi alle udmærket, hvor vejen brolagt med gode hensigter fører, men ikke desto mindre ser sådanne planer fra Justitsministeriets industri om militær skibsbygning ganske positive ud og kan ikke andet end glæde sig."Strategien" er imidlertid ikke begrænset til den militære flåde alene, og den undersøger udsigterne for den civile skibsbygning i Den Russiske Føderation. Og der…
For at være ærlig er forfatteren til denne artikel meget overrasket over den ærlighed, hvormed "strategien" afslører situationen med vores civile flåde. Bare et par tal.
I løbet af de sidste 30 år er mængden af international handel vokset 5 gange, hvor 85% af dens volumen blev udført ved søtransport. Betydningen af sø- og flodtransport i Den Russiske Føderation fortsætter med at vokse, "Strategi" siger:
”Dynamikken i mængden af lastomsætning i russiske havne i de seneste år har vist en stabil vækst. Godsomsætningen for Ruslands havne i 2016 beløb sig til 721,9 millioner tons. Det forventes, at den i 2020 vil nå et niveau på 884 millioner tons i 2025 - 995 millioner tons i 2030 og i fremtiden - omkring 1129 millioner tons.
Dette er selvfølgelig fantastisk, men … For at sikre denne lastomsætning skal vi bygge 1.470 fragtskibe med en dødvægt på 22,9 millioner tons inden 2035, mens 1.069 skibe skulle erstatte lignende skibe, som på grund af deres aldrende alder vil blive afskrevet for skrot, og 401 skibe bør bestilles ud over det, vi har i dag. Men man skal ikke glemme den leverende flåde - inden 2035 skulle 1.600 sådanne skibe tages i brug, heraf 1.088 enheder. vil gå til at erstatte dem, der forlader systemet, og 512 enheder. - for en stigning i forhold til det nuværende beløb. Og dette tal inkluderer ikke skibe til service af offshorefelter, som vi ifølge industri- og handelsministeriet skal bygge 140 flere enheder inden 2035. Derudover er det nødvendigt at bygge 42 søpassagerskibe for at holde persontrafikken på det nuværende niveau og imødekomme de stigende behov for den nordlige levering.
Fiskeflåde? I dag overstiger antallet 2.000 skibe, hvoraf de fleste opererer langt ud over standard levetid. Enkelt sagt risikerer folk, at deres liv går på havet på sådanne skibe. Og selvom vi fortsætter denne praksis, vil vi inden 2035 ikke have mere end 240 fiskefartøjer, det vil sige for i det mindste at holde vores fiskeflåde på det nuværende niveau, inden 2035 skulle vi bygge omkring 1.800 sådanne fartøjer.
Forskningsflåden er i dag på 79 enheder, hvis gennemsnitsalder er over 30 år, og for at understøtte den forskning, vi skal udføre, skal vi bruge yderligere 90 skibe inden 2035.
Icebreaker flåde -i dag har vi 6 atomdrevne (hvoraf kun 4 opererer) og 30 dieselisbrydere, og alle opererende "atomdrevne skibe" skal forlade systemet inden 2025. Her er tingene … nej, ikke sådan - de kan være relativt gode, siden vi i 2015-16, 3 diesel-isbrydere blev bestilt, og nu har vi 8 flere. i forskellige byggetrin. Men for at vores isbryderflåde kan udføre sine opgaver, er det nødvendigt at bygge 3 atom -isbrydere i henhold til projekt 10510, fem - ifølge projekt 22220 og yderligere fire isbrydere til eksport af LNG og olie gennem Ob -bugten - og syv af dem skulle tages i brug inden udgangen af 2025, og de er endnu ikke pantsat …
Flodflåden … dens fulde styrke, desværre angiver "strategien" ikke, men det rapporteres, at der er 11.855 fartøjer i dets sammensætning, hvis alder overstiger 20 år. Desuden er gennemsnitsalderen for et lastflodfartøj 36 år! Flodpassagerflåden omfatter 658 skibe, hvis alder overstiger 20 år, mere end halvdelen af dem skal udskiftes inden 2030. Derudover er der flodkrydstogtskibe (90 enheder) 50, hvoraf de vil blive taget ud af drift i det næste årti.
Således ser vi, at behovet for civile, både flod og hav, er stort i vores land - vi taler om mange tusinde enheder. Og her opstår to spørgsmål:
1. "Strategi" er meget korrekt i begrundelsen præcist om antallet af skibe, vi har brug for for at sikre og udvikle den eksisterende søhandel. Men udover dette ville det være interessant at vide - er vores redere i stand til at betale for køb af alle disse transporter, ro -ro -skibe, tankskibe og notfartøjer? Det vil sige, det er klart, at vi nu har 2.000 fiskefartøjer, det er klart, at hvis deres antal falder, vil mængden af fiskeri begynde at falde proportionelt. Men har de virksomheder, der vedligeholder disse skibe penge til at købe nye notfartøjer? Når alt kommer til alt, hvis de ikke eksisterer, hjælper ingen "strategi" fra industriministeriet noget - vi bør tale om en strategi til støtte for fiskerivirksomheder.
2. I hvilket omfang er vores produktionsfaciliteter klar til en radikal fornyelse af den civile flåde? Desværre svarer Strategien ikke direkte på dette spørgsmål. Lad os prøve at finde ud af det selv.
Så alle, der er interesseret i søtemaet, er godt klar over, hvor langsomt, med hvilket stort knirk og halter bag skemaerne, fortsætter genopfyldningen af den indenlandske flåde med nye krigsskibe. Desværre har vores flåde endnu ikke nået bunden - i hvert fald i løbet af det næste årti vil antallet af skibe, der trækkes tilbage fra flåden til bortskaffelse (eller i reserve, som faktisk er forsinket bortskaffelse) overstige nye indtægter. Det er overflødigt at sige, at programmet til opdatering af den russiske flåde ifølge statens bevæbningsprogram for 2011-2020 ikke bare var en fiasko, men mislykkedes med et øredøvende styrt. Med andre ord forløber konstruktionen af flåden hverken rystende eller rystende. Men med alt dette rapporterer "Strategi":
”I de sidste 5 år tegnede militære produkter sig for op til 90% af virksomhedernes kommercielle produktion. Civile produkters produktionsmængder er stadig relativt lave og ustabile."
Generelt bør det, militærflåden har modtaget i de seneste år, være kendetegnet ved ordene "meget lidt" og "fuldstændig utilstrækkeligt", men den civile må nøjes med 10% af ovenstående. Selvom prisen på et krigsskib naturligvis er mange gange højere end det samme transportfartøj med samme forskydning, og det ville være rart at tilføje kvantitative data til omkostningsdataene, men her giver "Strategi" efter - der er næsten ingen data om produktionen af skibsbygningsindustrien i Den Russiske Føderation i løbet af de sidste år … Lad os prøve at vende os til andre kilder.
Desværre, som det viste sig, er de data, der kendetegner vores civile skibsbygning, af en eller anden grund utilgængelige. Men ifølge INFOline -agenturet har vi i løbet af de sidste 7 år i perioden fra 2011 til 2017 bestilt civile fartøjer (og flydende fartøjer selvfølgelig) med en tonnage på 1.977 tusinde tons.
Er det meget, eller lidt? Under hensyntagen til det faktum, at i 2008 den nødvendige tonnage for perioden 2010-2015. blev anslået til 6.178,9 tusinde tons. - meget få. I de sidste tre år har vi ikke engang bygget 200 tusinde civile tonnager om året - (selvom der for eksempel blev bygget 515,9 tusinde tons i 2012) - og vi bør kun bygge transportfartøjer (ikke alle andre tæller) i næste 18 år - 22, 9 millioner tons, det vil sige, at vi skal bygge i gennemsnit 1.347 tusinde tons transportskibe alene! Bortset fra isbrydere, fiskeri og så videre og så videre.
Situationen med flodflåden er endnu værre - for at genoprette den skal vi bygge fem til seks tusinde fartøjer i løbet af de næste 18 år, og i løbet af de sidste sytten i perioden fra 2000 til 2016 har vi kun mestret 317 lastfloder transporter (dette er allerede i henhold til strategien).
Så vi kan sige, at vores civile skibsbygningsindustri er i en krise - vi står over for udfordringer, som vi usandsynligt vil være i stand til at reagere tilstrækkeligt på. Den civile tonnage-idriftsættelsesplan vidner ubestrideligt om det hårdeste slag, som industrien modtog under krisen i 2014, hvorefter den ikke er kommet sig i dag, og ikke engang har nået indikatorerne før krisen (over en halv million tons dødvægt i 2013 og mindre end 190 tusinde tons i 2017). Endnu mere skræmmende er det, at denne krise højst sandsynligt blandt andet er dikteret af manglen på effektiv efterspørgsel efter branchens produkter. Det vil sige, at vi har en enorm flåde af aldrende transport- og fiskerfartøjer, men det er langt fra, at de virksomheder, der driver dem, har de økonomiske ressourcer til at forny denne flåde. Igen skal du være meget opmærksom på, at mange virksomheder foretrækker at bestille skibe i udlandet i nærvær af en indenlandsk industri. Så for eksempel var meget vigtige begivenheder i 2015:
1. Lancering af en trawler fremstillet af Tersan Shipping Inc. (Tyrkiet, Istanbul) efter ordre fra Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Rusland, Murmansk);
2. Lancering af en isbryder fremstillet af Arctech Helsinki Shipyard (Finland, Helsinki) efter ordre fra et ukendt russisk selskab;
3. Lægning af tankskibet af Samsung Heavy Industries, Ltd (Sydkorea, Seoul) efter ordre fra PJSC Sovcomflot (Rusland, Moskva);
4. Nedlæggelse af et gasskib af Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Sydkorea, Seoul) efter ordre fra PJSC Sovcomflot (Rusland, Moskva).
Indenlandske skibsbygningsvirksomheds produktionsfaciliteter har brug for alvorlig renovering og modernisering. På den ene side er det behageligt at bemærke, at som en uvenlig hukommelse fra generalsekretæren sagde: "processen er begyndt" - ifølge "strategien" har andelen af anlægsaktiver under 10 år i de senere år været støt voksende. Imidlertid bemærker "Strategi" straks de største mangler ved indenlandske virksomheder. En af de vigtigste er umuligheden for de fleste af dem at udføre konstruktion af skibe i en stor blok: virksomhederne har hverken mulighed for at installere sådanne blokke eller infrastrukturen til deres transport. Det bemærkes, at modul-modulære metoder kun bruges fuldt ud ved konstruktion af ubåde. Maskinparkens forældelse, en lille andel af CNC -maskiner, svaghed ved automatisering og robotisering af produktionen bemærkes også. Det er interessant, at informationsteknologier bliver implementeret i vores land ret bredt, men på grund af maskinparkens forældelse giver dette ikke den effekt, der kunne forventes. Det bemærkes, at en række virksomheder har unikke teknologier (forarbejdning og svejsning af titaniumstrukturer, udstyr til samling af store forsamlingsenheder, måle- og testkomplekser osv.), Som er overlegne på verdensplan i tekniske egenskaber, men ringere i grad af mekanisering og automatisering.
Der er udviklet en kritisk situation inden for komponentkvalitet. "Strategi" bemærker, at indenlandske producenter praktisk talt ikke er konkurrencedygtige på tværs af hele spektret af marine komponentudstyr, mens den største forsinkelse bemærkes i produktionen af kraftudstyr: dieselmotorer, dieselgeneratorer, gasturbinemotorer osv., Kraner, hjælpemekanismer, pumper og udstyr til olie- og gassektoren. Konsekvensen af en sådan beklagelig tilstand hos vores producenter er, at andelen af importeret udstyr i vores civile domstole er 70-90%. Endnu værre er det:
"En høj grad af brug af importerede komponenter og materialer er også karakteristisk for militær skibsbygning, især ved konstruktion af overfladeskibe med små og mellemstore forskydninger (op til 80%)."
Strategien rapporterer, at de på nuværende tidspunkt forsøger at rette op på denne situation til det bedre - importsubstitutionsplaner er blevet oprettet og implementeres, inden for hvilke rammer listerne over udstyr, der skal udskiftes i første omgang, er fastlagt, og selv om dette er ikke direkte oplyst, disse planer implementeres med støttestaten (inklusive økonomisk). Desuden forsøger branchen nu at forbedre komponenternes kvalitet ved at oprette joint ventures med førende producenter af sådant udstyr, men her annoncerer desværre ikke Strategi nogen specifikke præstationer.
Generelt kan følgende angives. Vores skibsbygningsindustri er underudnyttet i dag - ifølge "Strategien" indlæser eksisterende ordrer eksisterende produktionskapacitet med 50-60%, men samtidig er vi ringere end verdens førende skibsbyggere inden for teknologier til bygning af skibe, skibe og deres komponenter. En sådan forsinkelse rejser stor tvivl om vores evne til at sikre reproduktion af vores transport, fiskeri, floder og andre flåder. Vi er truet af en jordskredsnedgang i antallet af civile skibsbygninger, svarende til det militære, og dette er et ekstremt negativt scenario for vores økonomi som helhed. Så for eksempel vil en reduktion i fiskerflåden føre til et fald i bruttonationalproduktet, til en række virksomheders konkurs og genopfyldning af lediges rækker af dets ansatte. Samtidig vil behovet for deres produkter (fisk og skaldyr) gøre det nødvendigt at købe dem i udlandet.
Skibsbygningsproblemerne øger værftets kompleksitet. Strategien siger direkte, at indenlandske operatører af den civile flåde foretrækker at reparere skibe i udlandet, da vores skibsreparationscentre (selv store) ikke kan konkurrere med udenlandske. Kompleksiteten i logistikken af reservedele og udstyr (herunder på grund af utilstrækkeligt effektive toldprocedurer) noteres såvel som de naturlige og klimatiske forhold i Rusland, som øger omkostningerne (til vedligeholdelse af kapitalbygninger og strukturer, deres opvarmning, etc.). Som en stor ulempe bemærker "Strategi" manglen på et forslag om omfattende service af skibenes livscyklus - fra design og konstruktion til bortskaffelse inklusiv.
Det eneste positive, som forfatteren til denne artikel kunne se, er, at vores justitsministerium meget klart er klar over de problemer, som den indenlandske skibsbygningsindustri står over for, at dømme efter strategiens tekst, og det lukker ikke øjnene for dem, men forsøger også at løse dem systematisk. Hvor meget han lykkes, vil fremtiden vise, og vi kan kun ønske hans ledere og specialister held og lykke og håbe på det bedste.
