I denne artikel systematiserer vi oplysninger om sammenbrudene i Varyag -krydserens kraftværk fra det tidspunkt, krydstogteren forlod Crump -anlægget og til dets udseende i Port Arthur.
Lad os starte med tests. For første gang sejlede krydstogtskibet på dem den 16. maj 1900, stadig ufærdige, den første dag gik de med en hastighed på 16-17 knob, og der var ingen problemer. Imidlertid næste morgen, da damptrykket blev bragt til 16-16, 5 atm. og løbene blev startet med en hastighed på 21-22, 5 knob, efter en time blev opvarmningen af lejet af forbindelsesstangen på højtrykscylinderen (HPC) i den venstre bil afsløret. De afkølede det og forsøgte at fortsætte med at teste med samme hastighed, men nu "smeltede det hvide metal" ud af krumtaplejet på HPC'en på den rigtige maskine. Som følge heraf måtte testene afbrydes og returneres til fejlfinding. En dag senere (19. maj 1900) gik de igen ud i havet, hvor de gik i to timer - der var ingen problemer, bortset fra kedlernes rødglødende ovndøre.
Så kom tiden til officielle forsøg, og den 9. juli 1900 foretog krydstogtskibet den første 400-mile overgang til Boston roadstead, 50 miles, hvorfra der var en 10-mile lang målt mil. Lanceringen fandt sted den 12. juli, krydstogteren lavede tre løb med en hastighed på 16 knob, og derefter to løb med en hastighed på 18, 21 og 23 knob. henholdsvis. Det var dengang, på det sidste løb, krydstogteren viste sin rekord på 24, 59 knob, på trods af at vejret på det tidspunkt var blevet dårligere, var der et kraftigt regnskyl, og spændingen nåede 4-5 point.
Resultaterne af disse tests kunne betragtes som en stor succes, især da Varyag -maskiner og kedler den 9. og 12. juli fungerede fremragende. Men ak, den 15. juli under et 12-timers løb med en hastighed på 23 knob, på ottende time blev dækslet til HPC slået ud, hvilket selvfølgelig deaktiverede en af bilerne helt (den venstre). Naturligvis blev testene afbrudt.
Cylinderen skulle laves ny, så krydstogteren kunne kun deltage i de næste test to måneder senere, den 16. september 1900. Den første 24-timers løbetur med en hastighed på 10 knob endte uden hændelser, og derfor havde den de nødvendige forberedelser og ventede på en to-dages storm, 21. september "Varyag" genindtrådte i hovedtestene-12 timers løb med en hastighed på 23 knob. På den demonstrerede krydstogteren en gennemsnitshastighed på 23, 18 knob, så det kan siges, at skibet blev testet med succes. Men der var en advarsel - under løbet løb et rør i en af kedlerne, hvilket tvang kedlen ud af drift i 3,5 timer. Og efter cirka fem timer efter afslutningen af testene lækkede det rigtige køleskab.
Men alt dette var stadig halvdelen af besværet - problemet var, at efter testene var det nødvendigt at foretage en fuldstændig revision af kraftværket. Og så viste hun et meget grimt billede af skibets tilstand:
1. Der blev fundet et lag af skala og andre "sedimenter" i rørene;
2. Rørene placeret i de nederste rækker og følgelig de mest modtagelige for opvarmning, sænkede massivt;
3. Der var "grådighed" - kontaktpunkterne for rørene med forbindelsesbokse mistede deres tæthed og lækkede;
4. Omvendt blev møtrikkerne, der holdt fastspændingsbeslagene (det vil sige mekanismen til fastgørelse af rørene til kedlen) forseglet massivt;
5. I den ene kedel revner forbindelsesboksen - som det viste sig, blev den dannet på produktionsanlægget, men blev opfundet så vellykket, at tilsynsudvalget ikke fandt den. Nu hvor kedlerne skulle køre med fuld kapacitet, har revnen imidlertid spredt sig yderligere.
Selvfølgelig er der test for det for at identificere forskellige mangler ved skibet. Men det er bemærkelsesværdigt, at der i begge tilfælde af lange tolv-timers kørsler med fuld hastighed på krydstogtskibet var nedbrud, på trods af at kedlernes tilstand efter afslutningen af det andet løb viste sig at være sådan, at de skulle skilles ad, rengøres og samles, hvilket først kunne behandles inden udgangen af oktober, det vil sige mere end en måned efter havprøver.
Som du ved, forlod krydstogteren "Varyag" Philadelphia den 10. marts 1901, men stoppede allerede ved middagstid den 11. marts ved indgangen til Delaware Bay nær byen Lewis, hvor de ventede til den 14. marts for at teste styreturen i bugten. Derefter foretog krydstogtskiften overgangen til Hampton roadstead - en fuld forsyning af kul blev taget, og endelig, den 25. marts, gik krydstogteren ud i havet. Allerede på rejsens første dag begyndte en storm, vindstød nåede 11 punkter. Krydserens biler havde ingen sammenbrud, men et øget forbrug af kul blev afsløret, hvilket tvang krydstogtskibet til at komme ind på Azorerne den 3. april, hvilket oprindeligt ikke var meningen at skulle ske. Her ventede de stormen på ankeret og havde begge cruiserbiler i konstant beredskab, og den 8. april gik Varyag til søs igen.
Den 14. april ankom krydstogteren til Cherbourg. Som vi kan se, tog overgangen ikke meget tid - mindre end en dag fra parkeringspladsen til byen Lewis, derefter en dag til Hampton roadstead, hvorfra Varyag først forlod den 25. marts og den 3. april, 9 dage senere kastede det anker ved Azorerne. Vejen fra dem til Cherbourg tog yderligere 6 dage, og i alt viser det sig, at krydstogteren var i gang i 17 dage.
Ved udgangen af disse 17 dage var Varyags kraftværk imidlertid nået sådan en tilstand, at krydstogtschefen V. I. Baer blev tvunget til at forlade skibet, der var betroet ham til en meget lang reparation i Cherbourg - mekanismerne blev sorteret, cylindrene i hovedmaskinerne blev åbnet. Det blev antaget, at holdet ville klare dette om to uger, men sluttede om 11 dage, og den 25. april gik krydstogteren til søs igen. Efter 5 dage ankom "Varyag" til Revel -raidet, og derfra drog den 2. maj til Kronstadt, hvor han ankom dagen efter uden hændelser.
Faktisk var "Varyag" (undtagen sandsynligvis den eneste kortsigtede udgang til havet) i Kronstadt indtil selve afgangen til Fjernøsten. På dette tidspunkt blev krydstogteren udsat for forskellige ændringer og korrektioner samt artilleriforbedring. Men det er af interesse, at det var i Kronstadt, at der blev afsløret skader på skroget - flora i regionerne 30-37; 43-49 og 55-56 rammer havde en nedbøjningspil fra 1, 6 til 19 mm. Årsagerne til dette blev ikke identificeret, men krydstogteren “overlevede” ved at blive dokket uden yderligere deformationer, og det blev besluttet, at alt dette ikke var farligt. Måske var dette virkelig tilfældet, og skroget blev deformeret, for eksempel under skibets lancering.
"Varyag" forlod kun Kronstadt den 5. august 1901 og nåede uden sammenbrud … nøjagtigt til Tolbukhin fyrtårn (2, 8 miles fra øen Kotlin, hvor Kronstadt faktisk ligger), og der havde krydstogten en ødelagt ventilspindel til HPC i venstre bil, hvilket fik skibet til at gå længere under den ene bil. En dag senere (7. august) blev der installeret et ekstra lager, men ak, så snart flytningen blev givet, brød den sidste straks sammen igen. Så krydstogteren kom til Danmark i en bil (det skete den 9. august) og der fandt de ud af det og forsøgte at fjerne årsagen til sammenbruddet, mens reservedele skulle bestilles fra Burmeister og Vine -fabrikken.
I princippet var alt dette ikke noget overnaturligt, reparationen kunne have været afsluttet hurtigt nok, men Varyag tog kun til søs den 28. august af protokolhensyn - de ventede på besøg af Dowager kejserinde Maria Feodorovna, derefter for ankomst af den kongelige yacht Shtandart og den pansrede krydser "Svetlana", der gik med ham. Den næste dag mødte vi "Hohenzollern" og tog til Danzig, hvor mødet mellem de to kejsere fandt sted, og derefter forlod "Standart" og "Svetlana". Men "Varyag" kunne ikke følge dem og blev tvunget til at bruge to timer ekstra på den tyske vej. Årsagen er sammenbruddet af spærremaskinen, som følge af at krydseren ikke kunne afankres.
Uden tvivl ligger denne sammenbrud helt på samvittigheden hos de russiske søfolk - undersøgelsen viste, at det skyldtes urmekanikerens urigtige handlinger. Men hvorfor tog han fejl? Faktum er, at forberedelsen til de zaristiske anmeldelser utvivlsomt er en kedelig og nervøs forretning, og besætningen på Varyag gjorde netop det. Men problemet lå også i det faktum, at krydstogtens mekaniske ingeniører allerede i Danzig (hvis ikke tidligere) stod over for behovet for et andet skod af mekanismerne, mere præcist, den rigtige bils lejer, og de lavede stadig reparationer, da krydstogtskibet skulle have været fjernet fra ankeret og forladt vejstationen ….
I øvrigt skulle man ikke tro, at problemer med kraftværket var de eneste vanskeligheder, som besætningen stod over for - elektrisk udstyr, herunder dynamoer, svigtede konstant. Som det viste sig senere, var årsagen, at sidstnævnte aksler i henhold til de tekniske specifikationer skulle smides, men blev støbt. Efterfølgende fremlagde MTC et krav til Ch. Crump om at erstatte dem.
Varyag fortsatte med at ledsage Shtandart og Svetlana - den 2. september var krydstogteren i Kiel, den næste dag - i Elba, den 5. september - i Dunkerque. Her begyndte skibet igen forberedelserne til overgangen til Fjernøsten. Blandt andet blev konsekvenserne af "Danzig -fejlen" rettet, maskiner og kedler blev kontrolleret igen.
Krydstogteren forlod Dunkerque den 16. september 1901 til Cadiz, hvor hun blev i 5 dage, og kom derefter til Algeriet den 27. september. Skibet blev til søs i kun 6 dage efter at have forladt Dunkerque, hvor kraftværket blev repareret og inspiceret, men i Algeriet stoppede det igen for et komplet skott af maskiner, herunder lav- og mellemtrykscylindre.
Varyag forlod Algeriet den 9. oktober og kom den 23. oktober ind i Salamis -bugten og tilbragte i alt 9 dage til søs (fire dage i Palermo og en dag i Souda -bugten, hvor hun skulle gennemgå kamptræning i en måned, den næste dag efter ankomsten blev krydstogten imidlertid tilbagekaldt). Fartøjschefen modtog en krypteret besked, hvorfra den fulgte, at planerne havde ændret sig, og krydstogteren, i stedet for træning i Souda -bugten, skulle gå til Den Persiske Golf i tre uger for at demonstrere det russiske flag. Den mest underholdende hændelse er forbundet med denne episode. Krypteringen var helt hemmelig, kun to mennesker kendte til dens indhold på krydstogtskibet: chefen for Varyag V. I. Baer og overofficer E. K. Håndværk. Sidstnævnte informerede med stor overraskelse V. I. Beru, at forsyningsleverandørerne udmærket ved, hvem krydstogtskibet vil tage til Den Persiske Golf …
Så, V. I. Baer havde en temmelig alvorlig overgang, og så måtte han repræsentere russiske interesser i lavindkomsthavne i Den Persiske Golf i lang tid. Så kommandanten er så usikker på kraftværket på sit skib, at han bad om at udskyde udgangen til den 6. november. Tilladelse blev opnået, og inden for to uger var maskiningeniørerne igen ved at sortere krydstogtens hoved- og hjælpemekanismer, herunder køleskabe, da der ud over andre problemer med maskiner og kedler blev tilsat saltvand, hvis anvendelse førte til hurtig tilbagetrækning af kedler ud af drift.
Det ser ud til, at efter en sådan reparation skulle alt have været i orden, men et sted der - på den anden dag for at forlade Salaminskaya -bugten (afholdt den 6. november) dukkede saltindholdet igen op i 7 kedler. Og dagen efter (8. november) begyndte der at strømme rør i tre kedler, som hurtigt måtte tages ud af drift. Vi forsøgte helt at skifte kedelvandet, som vi skulle bo på Suez i to dage - men en time efter at Varyag kom ind i Suez -kanalen, dukkede saltindholdet op igen. Jeg var nødt til at stoppe vandreturen igen i et døgn og "gut" det venstre køleskab. Det viste sig, at mindst 400 af hans rør (efter en to ugers reparation i Salaminskaya-bugten!) Var upålidelige og måtte druknes.
Nu har V. I. Baer måtte adskille 9 kedler af agtergruppen, drevet af det venstre køleskab, og det var ikke muligt at gøre dette af maskinholdets kræfter alene, og han måtte også bruge kombattanter i disse værker. Mens Varyag fulgte Rødehavet, blev 5.000 fyrrum, fordamper og cirkulationsrør flyttet og rengjort, inde og ude.
Hjalp disse foranstaltninger? Ja, slet ikke - tværtimod fulgte de første, virkelig alvorlige ulykker. Så den 14. november sprængte rørene i en gryde, den 15. november - i to på én gang og den 17. november - i en anden. Otte mennesker blev skoldet, en meget alvorligt. Det mest ubehagelige var, at de sprængte rør hverken var udbrændte eller tilstoppede - der var ingen fejl eller spor af aflejringer på dem. Som følge heraf måtte de stoppe i Aden i fire dage - ud over at laste kul og forsyninger blev kedler igen sorteret.
Alle disse, lad os ikke være bange for dette ord, en hidtil uset indsats blev kronet med "succes" - i 13 kørselsdage havde krydstogtskibet "Varyag" ikke større uheld ved sit kraftværk og køleskabe. I fem dage, fra den 22. november til den 27. november, sejlede krydstogtskibet langs Adenbugten til Muscat, derefter en tre-dages krydsning til Bushehr, en dag til Kuwait og to til Ling … i hver af de ovennævnte havne Varyag stoppede i flere dage og modtog gæster fra lokale sheikhs og anden offentlighed. Men intet godt vil vare længe, og i Ling blev der igen brugt to dage (13.-14. December) på bilreparationer. En dagstur til Bandar Abbas, et tre-dages ophold der og en tre-dages trek til Karachi. Der brugte "Varyag" fire dage på at tage 750 tons kul og naturligvis udføre forebyggende vedligeholdelse af maskiner og kedler.
Den 25. december forlod krydstogteren Karachi og 6 dage senere, den 31. december, ankom Colombo. Port Arthur -eskadrillen var kun et stenkast væk, og Petersborg forlangte hurtigst muligt genforening med eskadronen, men V. I. Ber ønsker kategorisk ikke at tilslutte en uarbejdsdygtig krydstogt til eskadrillen og kræver et to-ugers stop for at reparere mekanismer, herunder: åbning og skotning af hovedmotorernes cylindre, cirkulations- og luftpumper, glidebokse, inspektion af lejer, pakninger og ventiler. Desuden skulle mange rør i køleskabe skiftes igen, og de skulle selv koges i sodavand.
Tiden var givet, men krydstogteren blev ikke "opdraget" i orden - forlod Colombo den 15. januar 1902 om morgenen, om aftenen var det nødvendigt at reducere hastigheden på grund af opvarmning af lejerne i højtrykket cylinder excentriker. En uge senere, den 22. december, ankom Varyag til Singapore, fyldt med kul i løbet af dagen og udførte vedligeholdelsesarbejde i yderligere tre dage. Fra den 26. december - en uge til søs, 2. februar kom til Hong Kong og stod igen op i en uge, engageret i et komplet skod af mekanismer. På dette tidspunkt var antallet af udskiftede rør i kedler og køleskabe allerede nået til 1.500 stykker! Skibet havde yderligere 2 overgange til Port Arthur - fire dage fra Hong Kong til Nagasaki og derfra - tre dage til Port Arthur, men under hensyntagen til parkeringen i Nagasaki ankom Arthur først den 25. februar.
Hvad kan vi sige om Varyag -kraftværket baseret på ovenstående? Nogle gange på internettet er du nødt til at læse den version, der mens krydstogtens chef blev kommanderet af V. I. Ber, så var alt mere eller mindre i orden med maskiner og kedler, men så var V. F. Rudnev - og alt faldt sammen … I mellemtiden vidner fakta om det modsatte.
Uden tvivl nåede krydstogteren "Varyag" og overskred endda kontraktens hastighed på test. Men i begge tilfælde blev de udført ved et 12-timers løb med fuld hastighed, Varyags kraftværk blev beskadiget: i det første tilfælde blev cylinderdækslet revet af, og i det andet af kedlerne var ude af drift, og efter afslutningen af testene blev krydstogtens kedler meget ked af det og krævede fabriksreparation. Derefter foretog krydstogten overgangen først fra Philadelphia til Kronstadt, og derfra, passerede gennem Østersøen og eskorterede den kongelige yacht til Port Arthur, med et længere ophold i Den Persiske Golf.
Så fra det øjeblik, hvor de forlod Philadelphia og indtil det tidspunkt, hvor krydstogteren kastede anker i Port Arthur, brugte Varyag 102 dage på farten til søs. Men for at give ham disse 102 dages rejse, V. I. Baer måtte reparere skibet i mere end 73 dage på forskellige stop og havne! Vi kan ikke angive det nøjagtige tal, fordi vi ikke ved, hvor lang tid Varyag blev repareret i Danmark, og hvor lang tid det tog at forhindre køretøjerne i Dunkirk - følgelig var forfatteren tvunget til helt at udelukke reparationstiden i disse havne. Desuden tog de førnævnte 73 dage ikke hensyn til det reparationsarbejde, som krydstogteren udførte på farten, som det eksempelvis blev gjort i Rødehavet. Igen, når vi taler om 102 sejladsdage, mener vi den samlede tid, som krydstogteren var til søs, men ikke den tid, hvor den i det mindste var relativt brugbar: så f.eks. Inkluderer de angivne 102 dage de 4 dage, hvor Varyag sejlede fra Kronstadt til Danmark i en bil, og dagene med dens kedelulykker, da krydstogtskibet flyttede til Aden. Hvis vi introducerer de angivne ændringer, får vi et helt frygtindgydende billede, umuligt for et krigsskib - for at give det nyeste skib 24 timers sejlads til søs tog det næsten samme tid at reparere sit kraftværk, mens kl. anker! Og du skal forstå, at cruiserne under overgangene næsten altid gik ikke i kamphastighed, men med en økonomisk hastighed på 10 knob.
Intet af den slags er sket på andre udenlandske skibe. Tag for eksempel den pansrede krydser "Bayan" - der efter overgivelse til flåden sejlede Middelhavet til Piræus og Algeriet og derefter vendte tilbage til Toulon tre måneder efter hans afgang. I dette tilfælde blev fabrikanten præsenteret for alle de mangler (praktisk talt ikke relateret til kedler og maskiner), som blev elimineret inden for en uge. Derfra tog krydstogten til Kronstadt, og efter at have tilbragt noget tid der - til Port Arthur. Selvfølgelig blev der i løbet af denne tid udført en form for profylakse på dets kraftværk, men vi kender kun til et tilfælde, hvor skibet skulle tilbringe 3 dage i Cadiz på skottet for pludselig at banke lejer. Ellers var alt fint!
Men situationen med maskiner, kedler og køleskabe "Varyag" var uendeligt langt fra normal. Og efter at have forstået reparationsplanen, er det meget svært at bebrejde besætningen for den dårlige vedligeholdelse af skibet. Antag, at det russiske maskinteam viste sig at bestå af lægmænd, men hvordan skulle man i dette tilfælde forklare produktionen af materialedelen under testkørslerne, hvor alt blev udført af kræfter og under kontrol af anlæggets specialister? Men under accept af Varyag var der aldrig et tilfælde, hvor det havde passeret et 12-timers løb med en maksimal hastighed på 23 knob, og intet gik ud af drift. På vej til Rusland måtte krydstogteren blive forsinket i 11 dage på grund af behovet for at opregne maskiner og kedler - dette var ikke påkrævet ved nogen transport, eller især passagerdamper, og sidstnævnte sejlede ofte endnu hurtigere i Atlanterhavet end Varyag. Det ser ud til, at cruiseren på tidspunktet for indsejling i Kronstadt var i orden, men så snart den gik, fulgte sammenbruddet efter hinanden, bilerne og kedlerne var konstant i behov for reparation. Det er svært at forestille sig, at russerne i løbet af få dage på havet formåede at nedbryde amerikansk udstyr på en sådan måde! Men den version, som maskiner, kedler og køleskabe i Varyag simpelthen ikke blev bragt til standard af Ch. Crump, passer meget godt ind i ovenstående driftshistorik.
Men tilbage til V. I. Ber - efter hans personlige mening var alt helt galt med Varyags kraftværk, og han sendte regelmæssigt rapporter “opad”. En af hans rapporter om problemerne med "Varyag" med kedler i Det Røde Hav, admiral P. P. Tyrtov videresendte V. P. Verkhovsky med en meget ondsindet løsning: "at danne sig en mening om egenskaberne ved Nikloss kedler." Dette kunne dog ikke hjælpe Varyag -teamet.
Efter at have gjort en virkelig titanisk indsats og konstant repareret Varyag, V. I. Baer førte ikke desto mindre krydstogten, hvor den blev bestilt. Men i hvilken stand? Da Varyag forlod Nagasaki til Port Arthur, var juniorflagskibet for eskadrillen kontreadmiral K. P. Kuzmich. Han ville selvfølgelig teste det nye skib og arrangerede en række kontroller på forskellige skibssystemer, herunder dets kraftværk. Men da krydstogteren forsøgte at udvikle fuld fart, så med en hastighed på 20, 5 knob, raslede lejerne, og farten skulle reduceres til 10 knob.
Yderligere kontrol var heller ikke opmuntrende. Som vi sagde tidligere, ankom "Varyag" til Port Arthur den 25. februar 1902 og den 28. februar gik til søs og forsøgte igen efter en skydeøvelse at give fuld fart. Resultatet er katastrofalt, brud på flere rør, bankning og opvarmning af mange lejer, på trods af at hastigheden aldrig oversteg 20 knob. Disse to tests gør det muligt for os med sikkerhed at hævde, at krydstogteren på trods af besætningens anstrengelser ankom til Port Arthur helt uarbejdsdygtig og krævede øjeblikkelig reparation.
Listen over værker om mekanismer, udarbejdet den 28. februar, omfattede:
1. Inspektion og reparation af alle lejer - 21 dage;
2. Skot af spoleaktuatorer og spoler og deres kontrol - 21 dage;
3. Inspektion af cylindrenes stempler og kontrol af deres bevægelse - 14 dage;
4. Udvaskning af køleskabe, udskiftning af rør med nye, brud på olietætninger og hydrauliske test - 40 dage;
5. Udskiftning af de øverste blæsningsventiler på kedler og bundblæsningsventiler - 68 dage.
Nogle af disse arbejder kunne udføres samtidigt, og nogle (ifølge femte punkt) blev generelt udskudt og producerede dele efter deres evne, når der var tid til dette: ikke desto mindre krævede krydstogteren straks to måneders reparation, hvilket kun kunne udføres med motorens fulde spænding.
Intet af den slags skete med de andre skibe, der ankom for at genopbygge vores Stillehavsstyrker. Tag den samme "slagskibskrydser" "Peresvet". En interessant mening om ham blev udtrykt af chefen for Stillehavets eskadron, viceadmiral N. I. Officerne for "slagskibskrydseren" N. I. Skrydlov skældte ud i nærvær af sømændene (hvilket naturligvis ikke skulle have været gjort). Storhertug Kirill Vladimirovich beskrev det på denne måde:”Efter hans mening, som han lagde frem i de mest ikke-parlamentariske vilkår, var hverken vi eller vores skib gode nogen steder. Vi var de mest berygtede og håbløse lægmænd, der nogensinde trådte ombord på et skib, og kommandanten var den værste! " Men på trods af en sådan nedsættende vurdering var Peresvets kraftværk i relativ rækkefølge, og skibet blev ved ankomsten ikke sendt til reserve eller reparation, men blev i den aktive eskadrille for at kompensere for huller i "kamp og politisk" træning. Udover Peresvet ankom også Amur- og Yenisei -minilagene - deres maskiner og kedler fungerede også perfekt og krævede ikke reparation. På samme tid skulle Varyag straks repareres, ikke desto mindre ringede officererne på denne krydser ikke til N. I. Skrydlov ingen bebrejdelse.
Jeg må sige, at ifølge resultaterne af inspektionen af "Varyag" og "Peresvet", mærkeligt nok, N. I. Skrydlov talte om fordelen ved indenrigsbyggede skibe. Selvfølgelig bemærkede han, at Varyag slet ikke var dårligt, og det ville være rart at vedtage en række af sine beslutninger for deres egne skibe. Det gjaldt f.eks. Placeringen af en omklædningsstation under panserdækket, et omfattende "netværk" af kommunikationsrør, storslåede dampbåde, der blev betragtet som de bedste i hele eskadrillen osv. Men samtidig bemærkede N. I. Skrydlov, at konstruktionen af krydstogten "var af markedsmæssig karakter, og ønsket om et privat anlæg om at spare penge havde en ugunstig effekt på skrogets soliditet og efterbehandling af dele."
Men admiralens kommentar om Varyag -køretøjerne var især interessant:
"Krydstogtens mekanismer, der blev designet med succes, blev naturligvis samlet uden behørig omhu og forsoning, og ved ankomsten til Østen var de så udviklede, at de krævede et langt skod og forsoning."
I denne forbindelse er udtalelsen fra N. I. Skrydlova gentager naturligvis resultaterne af undersøgelser af Varyag -mekanismerne foretaget af ingeniør I. I. Gippius. Således ser vi, at tesen om, at “Under V. I. Bare med kedler "Varyag" alt var fint ", bekræftes slet ikke. Alvorlige problemer med mekanismerne hjemsøgte krydstogteren helt fra begyndelsen af hendes tjeneste.
