I denne artikel vil vi forsøge at sammenligne kapaciteterne hos hangarskibet "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" (i det følgende - "Kuznetsov") med hangarskibe med andre magter, nemlig USA, Frankrig og England. Til sammenligning, tag den nyeste amerikanske Gerald R. Ford, den ikke mindre nye dronning Elizabeth, og selvfølgelig franskmanden Charles de Gaulle.
Det er trist at indrømme det, men en sådan sammenligning er beslægtet med spåkone på kaffegrums - desværre er mange af de vigtigste parametre for disse skibe ukendte, og vi er tvunget til at bestemme dem "med øjet". Men der er mindst en funktion, der er fælles for alle fire af de ovennævnte skibe: Til dato fungerer ingen af dem, som de skal. "Gerald R. Ford" har en masse "barnesygdomme", og desuden bringes elektromagnetiske katapulter ikke til normal drift. "Dronning Elizabeth" fik en læk næsten på første gang, hun gik ud på havet. "Charles de Gaulle" kommer ikke ud af reparationer. Godt, selv mange af dem, der næsten ikke er interesseret i flåden, kender til problemerne med Kuznetsov -kraftværket.
Men i denne artikel vil vi ikke nyde detaljerne om disse hangarskibes sammenbrud og ufuldkommenheder, men vil forsøge at forstå potentialet i dem, som vi vil sammenligne. Hvorfor det? Faktum er, at med den højeste grad af sandsynlighed vil barnesygdomme hos "Gerald R. Ford" og "Queen Elizabeth" ikke blive "helbredt" om et år, så om tre, og de fleste af Kuznetsovs problemer kan meget vel blive rettet, hvilket begyndte i 2017. større eftersyn. Hvad angår Charles de Gaulle, er det selvfølgelig vanskeligere med det, fordi det blev repareret flere gange, men tilsyneladende har det stadig nogle problemer med at opretholde kampberedskab. På den anden side arbejdede hangarskibet ret intensivt med mål i Libyen (da M. Gaddafi blev dræbt), så måske er alt i dag ikke så slemt med ham.
Uanset hvad tilhængerne af synspunktet "TAKR er ikke et hangarskib" siger, er "Kuznetsov" hovedvåben luftfarten baseret på det, men for andre skibe har ingen nogensinde bestridt denne tese. Derfor bør vi først og fremmest evaluere alle fire skibes muligheder ved deres evne til at udføre start- og landingsoperationer, med det maksimale antal fly samtidigt i luften og ved at servicere deres egen fløj.
I det væsentlige afhænger det maksimale antal fly, som et bestemt skib kan løfte i luften, af:
1. Det maksimale antal fly, der kan være umiddelbart klar til afgang.
2. Luftgruppens stigningshastighed.
3. Hastigheder ved landingsoperationer.
Lad os starte i rækkefølge - antallet af fly i maksimal klarhed til afgang. Enkelt sagt kan ethvert hangarskibs flyverdæk opdeles i startzoner, landingszoner og tekniske zoner (tilgiv mig, professionelle læsere for en sådan formuleringsfrihed). Startzoner er sektioner af flydækket beregnet til start af fly, det vil sige, at de er katapulter af amerikanske og franske hangarskibe, startpositioner og startområder til Kuznetsov og Queen Elizabeth TAKR-springbrættet. Til landing bruges normalt et hjørnedæk, hvor aerofinishere er placeret, og bremser flyet, men hvis skibet kun sørger for at basere VTOL -fly og helikoptere, er det ikke nødvendigt. Samtidig skal man ikke tro, at VTOL -fly kan lande på ethvert sted på et hangarskibs dæk - på grund af den meget kraftige og varme jet -udstødning har VTOL -fly brug for specialudstyrede sæder. Tekniske zoner er de steder, hvor fly bliver tanket, og hvor våben er installeret på dem, samt visse rutinemæssige vedligeholdelsesoperationer, der ikke kræver, at flyet skal ned i hangaren.
Så det maksimale antal fly klar til afgang er præcist begrænset af kapaciteten i de tekniske områder. Hvorfor det?
Her kommer et hangarskib, klar til at løfte en luftgruppe, men er endnu ikke begyndt at løfte den. Naturligvis kan alle fly i tekniske områder være fuldt forberedt til afgang. Du kan også sætte flere fuldt kampklar fly i startpositioner, det vil sige et fly pr. Katapult eller startposition, men ikke mere, for ellers blokerer de simpelthen start. Jeg må sige, at der er undtagelser fra denne regel - hvis et amerikansk hangarskib skal løfte et stort antal fly, kan det godt blokere "landingsbanen" for en eller endda to katapulter - det har stadig mindst 2 katapulter at tage af, og derefter, når man løfter luftgruppen og slipper dækket, er resten af katapulterne forbundet med dem. Derudover kan et vist antal fly (små) placeres i landingszonen, men kun på betingelse af, at de starter første gang - flyvesikkerhed kræver klart, at hangarskibet til enhver tid er klar til at modtage fly, der er taget fra den, det vil sige, dens landingszone skal være fri.
Men desværre tillader hele ovenstående placering ikke hangarskibets vinge at være fuldt forberedt til afgang - nogle af flyene vil stadig forblive i hangarerne, der er simpelthen ikke nok plads på flygedækket til det. Og det er forbudt at udstyre fly til afgang (det vil sige at fylde det med brændstof og suspendere ammunition) i hangaren - det er for farligt for skibet.
I teorien er det naturligvis muligt at forberede flyet fuldt ud til afgang på flygedækket og derefter sænke det ned i hangaren, men … dette er også ekstremt farligt. Under fjendtlighedsforhold mod en lige stor fjende er der altid risiko for at modtage kampskade. En brand i et fly med flere tons jetbrændstof og ammunition inde i skibet er en frygtelig ting i sig selv, men hvad nu hvis der er flere sådanne fly? Det vides, at sådanne hændelser med amerikanske hangarskibe (omend uden fjendens deltagelse, da amerikanerne gjorde alt for sig selv) førte til ret alvorlige konsekvenser, og faktisk fandt de sted på et temmelig tykt og holdbart flygedæk.
En sådan hændelse på hangardækket ville være fyldt med langt mere alvorlige konsekvenser indtil skibets død. Dette er farligt, selvom fjenden ikke har midlerne til at slå mod hangarskibet - muligheden for en ulykke er ikke blevet annulleret. Efter forfatterens opfattelse vil muligheden for at lagre fly, der er klargjort til afgang i hangaren, ikke blive brugt i reelle kampoperationer mod en noget alvorlig fjende. Samtidig er det også fyldt med forberedelse til afgang af de biler, der står i hangaren, efter at det "første parti" forlader himlen - i dette tilfælde vil der være flere biler på dækket og i luften end flyveturen dæk kan acceptere, og dette kan forårsage problemer med deres rettidige landing
Så hvor mange fly vil være i stand til at forberede øjeblikkelige afgang de skibe, vi sammenligner? Den klare leder er Gerald R. Ford.
På sin forfædres flydæk-det atomdrevne hangarskib "Nimitz" kan 45-50 fly rumme ganske frit, forudsat at en katapult er blokeret og sandsynligvis op til 60, hvis to er blokeret. Det samlede areal på Nimitz 'flyvestykke var i øvrigt 18.200 kvadratmeter.
Det er klart, at "Gerald R. Ford" ikke har mindre, og ifølge nogle kilder - endnu flere muligheder. Men han kan naturligvis ikke sikre opstart af sin luftstørrelsesgruppe i fuld størrelse (det vil sige 90 fly) - nogle af dem skal efterlades i hangaren.
Andenpladsen skulle tilsyneladende gives til det britiske hangarskib "Queen Elizabeth" - dens flygedæk har et mindre areal, "kun" omkring 13.000 kvadratmeter. m.
Men på samme tid gav fraværet af katapulter og brugen af kun VTOL -fly det britiske hangarskib visse fordele med hensyn til ledig plads til tekniske områder - at have faktisk kun én landingsbane og ikke have brug for en stor og optager en masser af plads på hjørnedækket til landing af fly, dette skib er ganske i stand til at beholde hele flygruppen på 40 fly på flydækket.
Den hæderlige tredjeplads skulle gives til den franske "Charles de Gaulle". Med sin meget lille størrelse (og det er det mindste af de skibe, vi sammenligner) og det mindste flyvedæk (12.000 kvadratmeter), kan det stadig rumme omkring et dusin fly på sit dæk.
Ak, hangarskibet “Kuznetsov. Det er tvivlsomt, at mere end 18, maksimalt 20 fly kunne indkvarteres på dets flygedæk.
Det er interessant, at en sådan vurdering er i fuld overensstemmelse med udtalelsen fra V. P. Zablotsky, der i sin monografi "Heavy-fly-cruiser" Admiral Kuznetsov "hævdede, at efter resultaterne af øvelserne under skibets første kamptjeneste i 1995-1996. det blev konkluderet, at skibet (under visse betingelser) vil være i stand til samtidig at gå i kamp med op til 18 jagere.
Hvorfor skete dette? Efter vores mening er der flere grunde til dette. Størrelsen på Kuznetsovs flygedæk inspirerer respekt - på trods af at vores hangarskib med hensyn til forskydning indtager 3. pladsen, hvilket giver Gerald R. Ford og dronning Elizabeth, har vores hangarskibs flydæk et ganske anstændigt område - 14 800 kvm, det vil sige endnu mere end det britiske hangarskib. Men med alt dette er der færre muligheder for at placere fly på dette dæk, og her er hvorfor.
For det første er den samlede længde af landingsbanerne for vores hangarskib meget, meget stor - på Kuznetsovs dæk er der to 90 (ifølge andre kilder - 105) m og en 180 (195) m. Designerne gjorde tilsyneladende deres bedst, så den længste landingsbane delvis falder sammen med en af de korte, og dels på hjørnet, dvs. landingsdæk. Men ikke desto mindre kræver behovet for at "reducere" alle tre landingsbaner til et springbræt tildeling af et ret stort dækområde til dem. Interessant nok er de amerikanske dampkatapulter cirka 93-95 m lange, men placeringen af to af dem på hjørnedækket gav amerikanerne mulighed for at spare meget plads, næsten uden at det berører start- og landingsoperationer. En af katapulterne, der er placeret parallelt med brættet, forstyrrer ikke landingen af fly - medmindre det er i gang med lanceringen. Flyet, der løber fra den anden katapult, forlader startpositionen, blokerer landingsstrimlen, men det vil være et spørgsmål om minutter at fjerne det derfra, hvis der er behov for hurtigt at tage flyene. Som et resultat heraf er amerikanerne i stand til at tvinge en eller to af deres nasale katapulter med fly, og de har stadig evnen til at løfte fly i luften, og hangarskibet "Kuznetsov" fratages en sådan mulighed - de kan ikke lægge fly på springbrættet, og et sådant arrangement ville gøre det umuligt at starte fra alle tre startpositioner.
Den anden grund er behovet for en landingsbane. Selvfølgelig har Gerald R. Ford og Charles de Gaulle også brug for det, men dronning Elizabeth har som VTOL -transportør en fordel i forhold til Kuznetsov - dronningen har ikke brug for det, relativt små landingssteder er nok. I vores flåde var de 10 x 10 m, og det er usandsynligt, at de bliver væsentligt større på et britisk hangarskib.
Den tredje årsag er en overudviklet overbygning, der "spiser væk" plads fra flyet. Vi ser, at "øerne" af Gerald R. Ford "og" Charles de Gaulle "er betydeligt mindre end vores hangarskibs. Men de to Queen Elizabeth -overbygninger kan måske konkurrere med vores Kuznetsov i det samlede område, men fraværet af en landingsbane dækker alt andet.
Den fjerde årsag er desværre den avancerede defensive bevæbning af hangarskibet Kuznetsov. Hvis vi er opmærksomme på agterenden på Charles de Gaulle, vil vi se, at det franske hangarskib har plads på begge sider af landingsbanen til flyvemaskiner, men Kuznetsovs er stort set blevet "spist" af sponsorer med raket- og artillerivåben
Det må siges, at man nogle gange skal se, at fly stadig står på styrbord side ved akterenden, men i dette tilfælde er deres haler placeret nøjagtigt over miner i "Daggers" og i dette tilfælde er luftforsvarets missilsystem ikke er i stand til at bekæmpe.
Generelt kan vi, når vi opsummerer sammenligningen for denne indikator, se, at det amerikanske hangarskib overgår hangarskabet på grund af dets store størrelse og tilstedeværelsen af fire katapulter, hvilket giver mulighed for at tildele mere plads til tekniske zoner, engelsk - på grund af basering af VTOL -fly og opgivelse af landingsbanen, fransk - på grund af den lille overbygning af en mere rationel form for flygedækket, som blandt andet blev opnået på grund af den betydeligt mindre defensive bevæbning.
Lad os nu overveje stigningshastigheden for luftgruppen.
Den nemmeste måde er med det amerikanske hangarskib - vi har allerede analyseret hastigheden af luftgruppens opstigning i artiklen "Nogle funktioner i handlingerne fra det luftfartsselskabsbaserede fly af superbærerne af typen" Nimitz "og på basis af videofilmning af egentlige lanceringer, kom vi til den konklusion, at en katapult er i stand til at sende et fly på flugt i 2, 2-2, 5 minutter, det vil sige, at tre fungerende katapulter vil løfte 30 fly på 25 minutter - under hensyntagen til det faktum, at i løbet af denne tid den fjerde katapult uundgåeligt vil blive "låst op", kan det antages, at "Nimitz" i løbet af den angivne tid er i stand til at sende i luften ikke mindre end 35 fly og på en halv time - ikke mindre end 40-45. "Gerald R. Ford "'s muligheder vil naturligvis ikke være lavere (naturligvis når amerikanerne tænker på den elektromagnetiske katapult). Dette tyder på, at et amerikansk hangarskib for eksempel ikke vil gøre det svært at "hænge" over sin ordre en patrulje på 6 fly (standard - et AWACS -fly, et "Growler", fire jagere) og derefter sende, sige, til angribe et fjendtligt skibs ordre en strejkestyrke på 30-35 fly, og samtidig holde et dusin jagerfly i alarmberedskab på dækket - for en sikkerheds skyld.
Kapaciteterne på det franske skib er mere beskedne - med to dampkatapulter (bygget under en amerikansk licens og svarende til dem, der er installeret på Nimitzes), er Charles de Gaulle i stand til at sende 22-24 fly på den samme halve time.
Engelsk "Queen Elizabeth". Normalt i publikationer, der er afsat til dette skib, er det angivet, at det ved den maksimale intensitet af startoperationer er i stand til at løfte 24 fly til luften på 15 minutter, men dette tal er meget tvivlsomt. Organiseringen af fremkomsten af det britiske hangarskibs luftgruppe er imidlertid helt uklar.
Faktum er, at kilderne normalt angiver tilstedeværelsen af tre landingsbaner - to korte 160 m lange til start af F -35 og en lang (ca. 260 m) til tunge fly. Som du kan forstå, var den primære kilde til disse oplysninger udgivelsen af webstedet naval-technology.com, og der er mange spørgsmål om denne artikel. Den første af dem - ser på et hangarskibs dæk, ser vi kun en landingsbane, men ikke tre.
Derfor bør det antages, at beskrivelsen i artiklen ikke refererer til den endelige, men til nogle af de mellemliggende skibsprojekter, måske denne:
Denne antagelse ligner desto mere sandheden, da artiklen nævner installation af gasbeskyttelsesskærme i området på den første "ø", hvilket vi naturligvis ikke ser på den rigtige "dronning Elizabeth".
Fra ovenstående kan det antages, at tallet på 24 fly på 15 minutter blev overvejet (hvis det overhovedet blev overvejet af nogen og ikke er en journalistisk fantasi) baseret på samtidig betjening af to (eller endda tre) landingsbaner. Således kan vi antage, at den faktiske stigningshastighed for luftgruppen fra Queen Elizabeth, der bruger en landingsbane, vil være 12 fly på 15 minutter eller 24 fly på en halv time. Dette rejser spørgsmålet - hvordan er det, at dronning Elizabeth, der havde en landingsbane, praktisk talt indhentet og endda måske lidt overhalede Charles de Gaulle med sine to katapulter? Svaret ligger i fordelen ved VTOL -fly i forhold til udsendelsesfly. F -35B skal taxa til startpositionen, stoppe, få tilladelse til at tage afsted - men derefter skal den bare åbne sin "ventilator" og - du kan tage afsted. Det vil sige, det er ikke nødvendigt at klamre sig til katapultkrogen og vente på, at den fungerer, der er ikke noget tab af tid til at løfte og rengøre gasskærmen osv. Alt dette tyder på, at startfrekvensen for VTOL -fly fra den ene landingsbane godt kan tage lidt mere end et minut at starte et fly, og dermed dobbelt så hurtigt som at lancere fly fra en katapult.
Indenlandsk "Kuznetsov" … Her er det desværre kun med at teoretisere. At dømme efter videoen og simpelthen ud fra en logisk begrundelse, bør den tid det tager at starte et fly fra et springbræt omtrent svare til at starte fra en katapult. Både "springbrættet" og "katapult" -flyet skal gå til startpositionen, stoppe der, gribe fat i katapulten (vores - for at hvile landingsudstyret mod klapperne, der holder flyet fra for tidlig start), vente på gassen skjold for at stige, derefter overføre motorerne til tvungen tilstand - og derefter begynder katapulten at bevæge sig (proppen stopper med at holde flyet) og faktisk alt tager vi af. Problemet er et - det amerikanske hangarskib har fire katapulter, og vores har kun et springbræt. Det vil sige, at amerikanske katapulter lancerer fly, når de er klar, og vores er tvunget til at vente på deres tur. Men hvor meget forsinker det flyvningen?
I teorien kan vi samtidig forberede tre fly til start på samme tid, i hvert fald indtil det øjeblik, hvor de er klar til at give tvunget tryk, men derefter tager de af sted sekventielt, det ene efter det andet - og indtil det sidste har taget off, de næste tre er forberedt kan ikke tage afsted. Også tilsyneladende (dette er forfatterens mening, ikke mere), kan flyene ikke give efterbrænder på samme tid - det vil sige, efter at flyene er klar til start ved startpositionerne, giver det første efterbrænder - start, derefter sekund booster motorerne - start og så præcis også den tredje. Alle disse overvejelser tyder på, at hangarskibet Kuznetsov er i stand til at sende tre fly i luften cirka hvert fjerde og et halvt til fem minutter (2,5 minutter - forberedelse til start og samme mængde start). Teoretisk set burde "Kuznetsov" have evnen til at løfte 18-20 fly på en halv time. Ak, hvordan tingene er i praksis, er ukendt, fordi der ikke er tegn på, at Kuznetsov engang gennemførte en stigning i hele sin luftgruppe (omend endda i antallet af 10-12 fly) til hastighed.
Ikke desto mindre kan vi antage, at med hensyn til flystigningen er hangarskibet "Kuznetsov" cirka to gange, eller lidt mere, ringere end atom -superbæreren og med 20-30 procent - over for de britiske og franske hangarskibe.
