I den forrige artikel beskrev vi taktikken ved handlinger med luftfartøjsbaserede fly til løsning af forskellige opgaver: luftværnsforsvar og luftforsvar af en formation samt ødelæggelse af en løsrivelse af fjendtlige skibe. Derfor vil vores næste mål være at forsøge at forstå, hvor vellykkede sådanne opgaver kan løses med de midler, der er tilgængelige for Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, dronning Elizabeth og admiral fra Sovjetunionens flåde Kuznetsov, hvis navn vi traditionelt har forkort det til "Kuznetsov". Og for dette er det nødvendigt at give mindst en kort beskrivelse af disse midler, og derfor vil vi i det materiale, der tilbydes din opmærksomhed, være lidt opmærksom på luftfartsselskabsbaserede fly.
Multifunktionelle krigere
Mærkeligt nok, men at sammenligne mulighederne i "Super Hornet", "Rafal-M" og MiG-29KR er stadig betydeligt vanskelig, selv på niveau med grundlæggende egenskaber, fordi dataene om deres præstationsegenskaber, offentliggjort i den åbne presse, er forskellige væsentligt. Så for eksempel er dataene om hastighed forskellige - hvis de fleste indenlandske kilder for den samme "Super Hornet" rapporterer maksimalhastigheden på 1, 8M, så er nogle importerede - 1, 6M. Det samme gælder vægten af et tomt fly - "der er meninger" om 13 387 kg og 14 552 kg (og det tæller ikke med, at "Internettet" også viser vægten af det "udstyrede" fly til 14 790 kg).
På samme tid skal du forstå, at det er umuligt at foretage en noget komplet sammenligning af kampfly, der kun er baseret på deres grundlæggende taktiske og tekniske egenskaber. For eksempel er den samme vingebelastning bestemt en vigtig indikator, men dens beregninger er forbundet med en masse funktioner.
Det er selvfølgelig ikke svært at foretage direkte beregninger-for eksempel er vingeområderne på Super Hornet og MiG-29KR henholdsvis 46, 45 og 45 kvadratmeter, og vi ved, at den normale startvægt af Super Hornet er 21 320 kg, og MiG -29KR - 18.290 kg. Det ser ud til, at det er nok at opdele hinanden i en anden (efter at have modtaget 459 og 406 kg / kvm, henholdsvis), og man kan drage konklusioner om fordelen ved MiG-29KR, fordi jo lavere vingebelastning, jo mere manøvredygtig flyet kan være.
Men hvis vi går til den samme beregning fra den anden side, vil vi se, at massen på den tomme Super Hornet er næsten den samme som MiG -29KR - 13.387 kg mod 13.700 kg. Den normale startvægt på Super Hornet er derfor designet til en meget større nyttelast end MiG -29KR - 7.933 kg mod 4.590 kg. Det vil sige, at den normale startvægt for Super Hornet er fulde interne brændstoftanke (ifølge forskellige kilder, 6 354 - 6 531 kg) plus en nyttelast på 1 400 - 1580 kg. Og MiG-29KR har en normal startvægt, der ikke engang betyder fuld tankning (kapaciteten på de interne tanke er 4.750 kg). Og hvis vi tager og beregner belastningen på Super Hornet-vingen med samme nyttelast som MiG-29KR (det vil sige for en masse på 17.977 kg), får vi 387 kg / kvm. m. - det vil sige, det viser sig, at ifølge denne indikator synes "Super Hornet" at være en vinder.
Men dette igen, hvis vores indledende data er korrekte - faktum er, at det officielle websted for RSK MiG ikke rapporterer oplysninger om massen af et tomt fly, det er taget fra Wikipedia (uden reference til kilder) og wiki, som du ved, tager det ofte fejl. Hvad nu hvis 13.700 kg for MiG-29KR er massen af det udstyrede fly, som ikke skal sammenlignes med 13.387 kg på Super Hornet, men med 14.790 kg? Desuden er ligestillingen af nyttelastens masse slet ikke synonym med ligestillingen af de muligheder, den giver.
For eksempel er MiG-29KR's praktiske flyvning 2000 km. På samme tid giver de fleste indenlandske kilder Super Hornet -flyvningsområdet (uden at angive hvilken rækkevidde der menes) 1.280 km, hvilket klart er undervurderet, men derudover er indikatoren "kampvidde" ofte angivet - 2.346 km (med normalt det skal bemærkes, at vi taler om en envejsflyvning uden brug af påhængsmotorbrændstoftanke, men med en belastning af to Sidewinder luft-til-luft missilsystemer). Kan vi sammenligne disse områder - 2.000 km og 2.346 km? Det er meget betinget, da vi ikke kender metoden til beregning af dem (f.eks. Nyttelastmassen ved beregning af det praktiske område for MiG-29KR), men i princippet er disse tal sammenlignelige. Men så viser det sig, at den 1,33 gange større brændstofforsyning af Super Hornet giver den kun en stigning på 17% i flyvningsområdet - det vil sige at tage en lige stor nyttelast for Super Hornet og MiG -29KR, vil vi ikke ligne disse fly i kapacitet, da med samme brændstofreserve vil en amerikaner flyve mindre, hvilket betyder, at en sådan sammenligning er forkert. Hvis vi introducerer den relevante ændring, vil belastningen på fløjen af MiG-29KR og Super Hornet praktisk talt være ens.
Men faktum er, at som du ved, arkitekturen for vores jagerfly, der startede med MiG-29 og Su-27, indebar en bærende skrog-det vil sige, at flyetes skrog deltog i oprettelsen af elevator sammen med vingen, mens amerikanske designere ikke gjorde dette. Følgelig er det ved sammenligning af MiG-29KR nødvendigt at tage højde for ikke kun vingeområdet, men også området for "deltagelse i arbejdet" i flykroppen, hvilket vi naturligvis ikke kan gøre med en mangel på data. Som et resultat viser det sig i vores beregning, at vingebelastningen for MiG -29KR er urimeligt overvurderet, men i hvilket omfang - desværre er det umuligt at sige - alligevel kommer vi igen til den konklusion, at ifølge denne indikator er MiG-29KR er stadig foran Super Hornet … Men måske er der nogle andre faktorer, som vi ikke tog højde for?
Baseret på de oplysninger, forfatteren har til rådighed, kan følgende konklusioner drages. Amerikanerne, der skabte "Super Hornet", forsøgte først og fremmest at få et strejkefly, som samtidig også ville have evnen til at udføre luftkamp. I Sovjetunionen / Rusland, der designede MiG-29 og dens senere ændringer, MiG-29M / M2, bestræbte de sig på først og fremmest at skabe en jagerfly, der ud over at kæmpe i luften også ville være i stand til at slå land- og havmål. Og sandsynligvis var det kun franskmændene, der forsøgte at skabe en "ærlig" vogn, som er lige så god til at gøre begge dele.
Derfor er MiG-29KR sandsynligvis blandt de tre ovennævnte fly betragtet som det mest manøvredygtige, og F / A-18 E / F Super Hornet er den mest velegnede til at udføre strejkeopgaver, mens Rafal-M i begge tilfælde indtager en mellemstilling mellem dem.
Hvis vi oplever sådanne vanskeligheder, selv med flyets grundlæggende egenskaber, synes det overhovedet at være ekstremt svært at sammenligne deres flyelektronik. De mest moderne radarer, der er installeret på Rafal-M og Super Hornet-RBE-2AA og APG-79-gør det muligt at detektere et kampfly i en afstand på 110-130 km. MiG-29KR, udstyret med en af de mange ændringer af Zhuk-radaren, ser ud til at være i stand til at gøre det samme-for det er jagerflyets detektionsområde på den forreste halvkugle også 110-130 km. Men hvad menes der med "fighter-type target"? Ifølge udenlandske luftbårne radarer er der meninger om, at vi taler om et mål med en RCS på 1 kvm, eller måske 3 kvm, eller endda en F-15C med en RCS på 5 kvm. Det mest interessante er, at der ikke er nogen måde at finde ud af, hvor tallene blev taget fra, fordi den samme Raytheon, den permanente producent af luftbårne radarer til amerikanske kampfly, ikke officielt afslører ydeevneegenskaberne for sine "instrumenter". Som regel gives data om rækkevidde af amerikanske radarer med henvisning til specialmagasiner, der er dedikeret til luftfartsmatematik, og som igen refererer til reklamedata fra Raytheon, men disse data er helt umulige at finde. På samme tid er detekteringsområdet for indenlandske radarer normalt angivet for mål med en RCS på 3 kvm. m., men tidligere, i de gode gamle dage, skete det, at 5 kvm, og nogle gange af en eller anden grund 2 kvm. Så det viser sig, at der ser ud til at være mange numre, men der er lidt fornuft i dette, for afhængigt af EPR, som vi erstatter de områder, der lød ovenfor, eller MiG-29K-radaren er meget værre end det, der er installeret på Super Hornet og "Rafale M", enten omtrent tilsvarende, eller endda overgår den potentielle fjende med et hoved. Men det er ikke alt, fordi metoderne til beregning af rækkevidden kan være meget forskellige: for eksempel kan en radar med et aktivt faset array øge måldetektionsområdet ved at indsnævre søgesektoren, og det vides ikke i hvilken tilstand detektionsområderne er er givet osv. Derudover er der ingen garanti fra nogle afstande, tættere på radarens maksimale områder, men sandsynligheden for, at strålen, der reflekteres fra målet, vil blive modtaget af radaren, og målets position kan identificeres (detektionskvalitet). Det vil sige, at med en stigning i området falder sandsynligheden, og ved at lege med denne parameter kan du også opnå en "papir" -forøgelse i målregistreringsområdet.
De fleste data giver os mulighed for at antage (men ikke pålideligt påstå), at hvad angår dens kapacitet, er Zhuk-ME installeret på MiG-23KR ringere end både den franske RBE-2AA og den amerikanske APG-79-højst sandsynligt den indenlandske radar kan registrere på rækkevidde op til 130 km mål med EPR 3 kvm, mens udenlandsk - 1 kvm, og måldetektionsområde på 3 kvm. de når 158 km.
I lang tid var en ubetinget fordel ved indenrigsfly optiske lokaliseringsstationer (OLS), som gjorde det muligt at opdage fjendtlige fly og udstede målbetegnelser til missiler uden at tænde for radaren. "Rafal-M" har også en OLS, men dens præstationsegenskaber er desværre ukendte, men Super Hornets havde ikke OLS (bortset fra de suspenderede containere, der giver våbenvejledning ved jord- eller overflademål, men, så vidt forfatteren ved, er ubrugelige i luftkamp). Med hensyn til elektroniske krigsførelsessystemer skal paritet sandsynligvis tælles i dag, selvom det er muligt, at indenlandske elektroniske krigsførelsessystemer er bedre end deres importerede modparter.
Hvad angår den nyeste F-35C, som i fremtiden vil komme i drift med den amerikanske luftfartsselskabsbaserede luftfart, er den sandsynligvis, ligesom Super Hornet, primært et strejkefly, og kun i det andet-en jagerfly. Mange af hans præstationskarakteristika overlapper stort set dem med Super Hornet. Af alle de ovennævnte dæk er F-35C den tungeste-flyets tomme vægt når 15 785 kg. Det må siges, at fløjen på F-35C har det største område blandt sine modparter F-35A og F-35B, men ikke desto mindre er vingebelastningen med en normal startvægt meget højere end MiG-29KRs og er tæt på Super Hornet … F-35C's motoreffekt er lavere end den for tomotorede Super Hornet, og massen er større, så det er ikke overraskende, at F-35C med hensyn til tryk-til-vægt-forhold ligger langt bagved både Super Hornet og MiG-29KR. Alt det ovenstående tyder på, at F-35C har ringe chance for at "vride" det førnævnte fly i tæt luftkamp. På samme tid var nyttelasten for F -35C lavere end Super Hornet -rekordholderens - 14.535 kg mod 16.550 kg.
Med hensyn til kapaciteten i de interne brændstoftanke overgår F -35C betydeligt alle andre dækskibe - den rummer 8.960 kg brændstof, hvilket er 40% mere end den næste Super Hornet - og Rafal M og MiG2 -9KR er generelt indhold 4.500 - 4.750 kg. Ikke desto mindre er F -35C ikke for meget bedre end dem i flyvningsområdet, som er 2.220 (ifølge andre kilder - 2.520) km. Måske ligger årsagen her i den dårlige aerodynamik i F-35C, forårsaget af amerikanernes ønske om at gøre stealth usynlig og endda forene det med F-35B kort start og lodret landingsfly, som krævede en specifik form af skrog, på grund af hvilket flyet Det russisktalende internet fik det ubehagelige kaldenavn "pingvin".
F-35C's hastighed er et særskilt mysterium-normalt angiver russisksprogede kilder, at den er 1, 6M eller 1.930 km / t. Alt ville være fint, hvis de samme kilder ikke angav hastigheden på 1, 8M eller omkring 1.900 km / t for Super Hornet og Rafal M - det vil sige i Mach -tal, gamle krigere er hurtigere, men i kilometer i timen er de på en eller anden måde langsommere.
Hvordan kunne dette være sket? Mest sandsynligt er pointen dette - som bekendt er Mach -nummeret en variabel værdi, der blandt andet afhænger af flyvehøjden. Alt andet lige er Mach -tallet ved jordoverfladen 1.224 km / t, men i en højde på omkring 11 km - 1.062 km / t. Samtidig er det også velkendt, at moderne fly udvikler deres maksimale hastighed præcist i højder - for eksempel udvikler Rafal M 1.912 km / t i store højder og kun 1.390 km / t i lave højder. Således svarer hastigheden på "Raphael M" i stor højde bare til 1,8M (1.912 km / t / 1.062 km / t = 1,8M), men hastigheden på F-35C opnås naturligvis ved at gange tallet M, som flyet nåede med værdien af tallet M nær jorden (1, 6M * 1 224 km / t = 1 958 km / t). En sådan beregning er imidlertid åbenbart fejlagtig, fordi flyene ikke udvikler 1,6M på jordoverfladen, og hvis de gjorde det, ville F-35C udvikle sig meget mere end 1,6M i en højde, og derefter hele den amerikanske presse ville basunere om det. Således kan det antages, at F-35C's reelle hastighed i stor højde er 1,6M * 1,062 km / t = noget omkring 1.700 km / t, det vil sige, at den er betydeligt ringere end både Super Hornet og MiG- 29KR …
Men F-35C er en fuldgyldig stealth fighter-der er ingen nøjagtige data om dens RCS, men det er klart meget lavere (sandsynligvis i en størrelsesorden eller mere) end Rafal M, Super Hornet og MiG -29KR. Flyet har en så vigtig innovation som et internt bevæbningsrum, der i øvrigt perfekt rummer 4 missiler (for eksempel 2 AMRAAM mellemdistancemissiler og 2 Sidewinder-missiler, det vil sige et "gentleman's" af en jager, der udfører luftforsvarsmissioner). Derudover er der ingen tvivl om, at F-35Cs flyelektronik er bedre end nogen af de ovennævnte fly. Så APG-81 radarstationen, der er installeret på den, er ifølge nogle rapporter i stand til at detektere et mål med en EPR på 3 kvm. i en rækkevidde på op til 176 km, det vil sige 11% længere end Super Hornet-radaren og 35% længere end MiG-29KR. Fly fra F-35-familien modtog en optisk lokaliseringsstation-det er svært at sige, hvordan dets evner relaterer til den, der er installeret på MiG-29KR, men sandsynligvis har vores fly ingen overlegenhed i denne parameter. Hvad angår mulighederne for elektronisk krigsførelse, er oplysninger om den for fragmentariske til at komme med en endelig mening.
Generelt giver F-35C indtryk af, at dette fly, hvad angår dets manøvredygtighed, er et eller andet sted på niveau med F / A-18 E / F "Super Hornet" og F-16 af de seneste ændringer, måske til en vis grad af dem ringere. Ikke at de to sidstnævnte har samme manøvredygtighed, de adskiller sig markant. Men at dømme efter udtalelsen fra de piloter, der sluttede sig til dem i træningskampe, har hver af dem sine plusser og minusser, og generelt er flyene ækvivalente (citerer frit den amerikanske pilot:”Jeg foretrækker at gå i kamp på F / A-18 E / F, men jeg kender fyre, der vil sige det samme om F-16”).
På samme tid er avionikken i F-35C naturligvis mere perfekt end den eksisterende luftfartøjsbaserede fly, men her kan man næsten ikke tale om tilstedeværelsen af globale gennembrud-snarere taler vi om det faktum at hvert af F-35C-systemerne overstiger med 15-20% lignende systemer af samme "Rafal-M". Derudover skal vi også huske på en sådan indikator som bekvemmelighed - det kan antages, at F -35C er mere behagelig for piloten, der er lettere at kontrollere flyet og bruge luftbårne våben, og dette er en vigtig del af succesen i luftkamp. Selvom det vides, at flyene i F-35-familien i nogle henseender er ringere end de tidligere typer-for eksempel er udsigten fra cockpittet på enhver F-35 værre end den for samme F-16, var der også klager over en alt for massiv hjelm og en lille plads i cockpittet.
Der er sandsynligvis ingen grund til, at luftfart med egenskaber, der ligner dem, der bruges af F-35C ikke kan installeres ved den næste ændring af den samme Super Hornet, og de aerobatiske egenskaber ved F-35C ikke overstiger sidstnævnte. Således ligger F-35C's vigtigste "træk" stadig i usynligheden og foreningen med VTOL-flyet.
Hvad angår F-35B, har dette fly lidt forringede ydelsesegenskaber ved F-35C i bytte for evnen til at starte fra et kort startløb uden hjælp fra en katapult og udføre en lodret landing.
Interessant nok er F -35B lettere end sin katapult "bror" (14 588 kg mod 15 785 kg) - tilsyneladende skyldes dette behovet for et mere holdbart skrog samt mekanismer til "at fange" katapulten og aerofinisheren. Ikke desto mindre kunne behovet for at placere en kæmpe "blæser", der erstatter løftemotorer på F-35B, ikke andet end påvirke flyets belastning-hvis F-35C bærer 8 960 kg brændstof i sine interne tanke, så F -35B er kun 6 352 kg eller 1,41 gange mindre. Men her er hvad der er interessant - hvis vi tager de mest almindelige data om disse flys rækkevidde - 2.520 km for F -35C og 1.670 km for F -35B, så får vi en forskel ikke med 1.41, men med 1.5 gange. Hvorfor det? Sagen er sandsynligvis her i det øgede brændstofforbrug under F-35B's start- og landingsoperationer, fordi den skal tænde efterbrænderen under en kort start og lodret landing. Hvis F-35B startede og landede som et konventionelt vandret start- og landingsfly, så ville man forvente, at F-35B flyver betydeligt mere end 1.670 km, fordi den er lettere end F-35C og vil have mindre brændstof forbrug.
Således har det faktum, at områderne for F-35B og F-35C er i et forhold på 1: 1, 5, en helt logisk forklaring. Men hvis dette er tilfældet, så skulle vi have forventet, at kampradierne for disse fly er relateret i samme andel. Men her er hvad der er interessant-hvis vi sammenligner de almindelige tal for kampradierne for F-35B og F-35С-865 km for den første og 1.140 km for den anden, vil vi se, at radius af F-35B er kun 1,32 gange mindre end F-35C! Dette er naturligvis ganske enkelt fysisk umuligt. Forfatteren til denne artikel antager, at radius på 865 km for F-35B er angivet baseret på beregningen af en normal (ikke forkortet) start og en lige så almindelig (ikke-lodret) landing. Hvis F-35B bruges i fuld overensstemmelse med navnet "korte start- og lodrette landingsfly", overstiger dens kampradius sandsynligvis ikke 760 km.
Elektronisk krigsfly
Den eneste type luftfartøjsbaserede fly af denne klasse er luftfartøjer fra amerikanske hangarskibe-vi taler om EA-18G "Growler". Dette fly er designet til at udføre elektronisk rekognoscering, blokering af radarer (op til fem suspenderede containere med elektronisk krigsførelse) og fjendtlige kommunikationssystemer samt ødelægge radarer med anti-radar missiler. Indbygget udstyr EA-18G gør det muligt at identificere og finde retning for kilder til elektromagnetisk stråling. Samtidig kan "Growler" også bære strejkevåben - en af mulighederne for kampbelastning giver mulighed for suspension af tre containere med elektronisk krigsførelse, to AMRAAM -missiler og to anti -radar missiler "Harm". Flyets besætning består af to personer - en pilot og en operatør af elektroniske systemer.
Uden tvivl giver baseringen af elektroniske krigsfly på Gerald R. Ford flyets fløj på dette skib en gigantisk fordel i forhold til resten af hangarskibene og det indenlandske hangarskib. I dag er passiv elektronisk intelligens næsten vigtigere end AWACS -flys aktive arbejde, og ved at supplere hinanden giver de en synergistisk effekt. Således kan vi sige, at luftfløjen på Gerald R. Ford har næsten flere gange bedre luftrumsstyringsegenskaber end luftgrupperne på de andre skibe, vi sammenligner.
Fly og helikoptere AWACS
Den berømte E-2C Hawkeye er baseret på amerikanske og franske hangarskibe. Det er trist at indrømme det, men dette fly er en ægte perle i den amerikanske flåde og har ingen analoger i verden.
Dette fly er luftgruppens "flyvende hovedkvarter" - dets besætning omfatter to piloter og tre operatører. E -2C kontrollerer ikke kun fly baseret på dataene fra dens radar - den modtager information i realtid fra hvert fly under dens kontrol - dens position, hastighed, højde, brændstof og ammunition er tilbage. Dens radar er i stand til at detektere og spore op til 300 jord-, hav- og luftmål på baggrund af den underliggende overflade eller derover. Derudover er flyet udstyret med passive rekognoseringsmidler, der gør det muligt at "spore" lige så mange mål som radaren. Den eneste begrænsning af dens anvendelse i flåden er behovet for katapulter, så den britiske dronning Elizabeth og den indenlandske Kuznetsov er tvunget til at være tilfredse med AWACS -helikoptere (i sidstnævnte er de ikke en del af den almindelige luftgruppe, men i det mindste teoretisk de kan indsættes der).
Fordelene ved AWACS-flyet ses tydeligt på eksemplet med sammenligning af mulighederne i E-2C Hawkeye og den indenlandske Ka-31.
Det første, der fanger dit øje, er naturligvis forskellen i detekteringsområdet for luft- og overflademål. Ka-31 detekterer et kampfly-mål i en afstand på 100-150 km (sandsynligvis taler vi om et fly med en RCS på 3-5 kvadratmeter, men dette er ikke præcist). E-2C vil bemærke et sådant mål fra 200-270 km, og måske mere. Kampskibet Ka-31 vil registrere fra omkring 250-285 km, samtidig er E-2S i stand til at klatre til en meget højere højde, og dets detektionsområde for jord- og overflademål er næsten dobbelt så stort til 450 km og bomber -type mål - op til 680 (ifølge andre kilder - 720 km). Hokaya-radaren er i stand til at spore 300 mål (ikke tælle dem, der kan kontrolleres med passive midler), ifølge andre kilder, de seneste ændringer af E-2C, er dette tal vokset til 2.000. Ka-31 kan samtidigt spore kun 20 mål.
Som vi sagde tidligere, har E-2S evnen til at udføre passiv elektronisk rekognoscering-hvis der findes sådanne kapaciteter i Ka-31, blev de desværre ikke erklæret i åben presse. E-2S er i stand til at spille rollen som et "flyvende hovedkvarter", mens Ka-31 fratages en sådan mulighed, selvom dette i nogen grad opvejes af Ka-31's evne til at overføre de data, den modtager til skibet.
Mange kilder angiver E-2C's evne til at patruljere i en afstand af 320 km fra hangarskibet i 3-4 timer, det vil sige at blive i luften i op til 4,5-5,5 timer. Faktisk er disse data temmelig endda undervurderet - under "Desert Storm" var E -2C ofte i luften i 7 timer. Ka-31 er i stand til at blive i luften i kun 2,5 timer, mens dens krydshastighed er 220 km i timen, mere end halvdelen af Hokai (575 km / t), det vil sige, hvis E-2C er en rekognoseringsværktøj, Ka -31 - kontrol af luft- og overfladesituationen i umiddelbar nærhed af skibets befaling. Hvis E-2C er i stand til at patruljere med sin krydshastighed, ved hjælp af al den indbyggede rekognoscering betyder, at den har, så falder hastigheden på Ka-31, når dens radar fungerer, hvis ikke til nul, så til flere titalls kilometer Per time.
Sagen er, at Ka -31 er udstyret med en enorm (areal 6 kvadratmeter, længde - 5, 75 m) roterende antenne, som naturligvis øger helikopterens vindmængde betydeligt og kræver en betydelig indsats for at stabilisere sidstnævnte under flyvning, hvilket medfører stort tab af rejsehastighed.
Britiske AWACS-helikoptere, der er skabt på grundlag af Sea King-universalhelikopteren, har højst sandsynligt kapaciteter, der ligner Ka-31 i detekteringsområdet for overflade- og luftmål, men overgår det noget i andre parametre.
For eksempel tillader placeringen af antennen i radomen sandsynligvis disse helikoptere at bevæge sig hurtigere end Ka-31 under rekognoscering. Antallet af mål, som en helikopter er i stand til at kontrollere, når 230 (i de seneste ændringer). Besad sådant udstyr siden Ka-25T'ernes tid). Efterfølgende modtog Sea Kings den nødvendige automatisering, men dens præstationsegenskaber er ukendt for forfatteren af denne artikel. I øjeblikket har Storbritannien lagt en ordre på en ny type AWACS -helikoptere Crowsnest
Der vides dog meget lidt om dem, bortset fra at de viste sig ikke at være så gode, som de kunne være. Faktum er, at det oprindeligt skulle installere en radar på dem, skabt på basis af den amerikanske AN / APG-81 (installeret på krigere fra F-35-familien). Dette gjorde naturligvis ikke, at de nye helikoptere var lig med hawaiianerne, men … stadig i hvert fald noget. Budgetrestriktioner tillod imidlertid ikke gennemførelsen af dette projekt, og som følge heraf modtog den nyeste Crowsnest den forældede Thales Searchwater 2000AEW -radar.
Under alle omstændigheder er AWACS -helikoptere intet mere end en palliativ og kan ikke konkurrere med AWACS -fly. E-2C Hawkeye er naturligvis ringere i sine evner end sådanne "monstre" af radarrekognoscering som E-3A Sentry og A-50U, men disse er meget større og dyrere fly. På samme tid, hvad angår forholdet mellem pris og kvalitet, viste E-2S sig at være så god, at mange lande (f.eks. Israel og Japan) foretrak at købe dem for at bruge dem som AWACS og flyvende hovedkvarter for deres luft kræfter.
Hvad angår amerikanerne, da de havde skabt den storslåede Hawkeye, stoppede de ikke der, men fortsatte med at genudstyre deres eskadriller med det nye E-2D Edvanst Hawkeye-fly, hvilket faktisk er en dyb modernisering af E-2C.
Der er ingen nøjagtige data om E-2D, men det vides, at deres nye APY-9 radarsystem blev udviklet med vægt på at øge støjimmuniteten, øge måldetektionsområdet med særlig opmærksomhed på registrering og sporing af krydstogter missiler. Disse og mange andre innovationer gør det muligt for de nyeste amerikanske fly at styre luft-, hav- og landrummet meget bedre end E-2C gjorde.
Ubemandede luftfartøjer
Til dato er der ingen UAV'er i staben i de amerikanske luftvinger, selvom deres evne til at være baseret på hangarskibe er blevet bekræftet ved test af Kh-47B, en drone, der udvikles i regi af den amerikanske flåde. Dette er en stor angrebsdrone med en maksimal startvægt på op til 20.215 kg (tomvægt - 6.350 kg). Dens bæreevne gør det muligt at bære op til 2 tons ammunition (typisk last - to guidede JDAM -bomber). Marshastigheden for Kh-47V er 535 km / t, maksimal hastighed er 990 km / t.
Imidlertid opnås de imponerende egenskaber ved disse UAV'er til en meget høj pris - i ordets egentlige betydning. Programmet viste sig at være så dyrt, at den amerikanske flåde blev tvunget til at begrænse det.
UAV'er observeres heller ikke i luftgrupperne for hangarskibe i England og Frankrig, men hos hangarskibet "Kuznetsov" var de … i det mindste i henhold til projektet og på de første driftstrin. Selvfølgelig taler vi om P-700 Granit anti-skib missiler.
Oplysningerne om denne raket, givet i forskellige kilder, er stadig forskellige, så vi giver minimum (i parentes - maksimumværdierne):
Flyvning - 550 (625) km langs en kombineret bane, 145 (200) km - langs en lavhøjdebane;
Sprænghovedets vægt - 518 (750) kg eller et specielt sprænghoved med en kapacitet på 500 kt.
Flyvehøjde-14.000 (17.000-20.000) m i sektionen i høj højde og 25 m i angrebsafsnittet.
Samtidig er missilet udstyret med en 3B47 Quartz radiostopstation og har rudimenterne af kunstig intelligens - der er forskellige meninger om, hvad Granit anti -skib missilsystemet er i stand til, men det faktum, at det er i stand til at udføre anti-missilmanøvrer, valg af mål og udveksling af data mellem missiler (i en gruppesalve), distribution af mål, er ikke stillet spørgsmålstegn ved af nogen.
Den opmærksomme læser har allerede bemærket, at vi ikke sagde et ord om anti-ubådsflyvning. Dette emne er imidlertid så komplekst, at det kræver et separat materiale, og vi vil ikke "røre" det for nu.
