I slutningen af 1930'erne, i nogle lande med en udviklet luftfartsindustri, arbejdede man på at skabe raketmotorer til fly. Tyskland og Sovjetunionen blev betragtet som de ubestridte ledere på dette område. Og hvis arbejdet i denne retning i Sovjetunionen ikke førte til andet end oprettelsen af eksperimentelle prøver, så blev der i Tyskland skabt Me.163 Komet -missilinterceptor, som blev brugt i kampe i sidste fase af Anden Verdenskrig.
Flyet foretog sin første flyvning den 1. september 1941. Men den tyske jetfighter-interceptor med en flydende drivmiddel-raketmotor foretog sin første kampsort først den 14. maj 1944. På trods af meget beskeden succes i luftkampe og et stort antal problemer og mangler var Messerschmitt Me.163 Komet et unikt fly, der satte et klart præg i luftfartens historie. Det var det eneste haleløse flydende drivende raketdrevne fly, der deltog i luftkamp. Efter start faldt flyet undervognens hjulvogn, det blev tvunget til at lande på en udtrækkelig ski. En lille brændstofreserve tillod ikke flyet at foretage en gentagen tilgang til målet.
Derudover havde flyet andre funktioner. For eksempel en meget snæver specialisering: en interceptor i dagtimerne til bekæmpelse af allierede bombefly, der var kendetegnet ved en rekordhastighed for sin tid (ca. 950 km / t) og en stigningshastighed. Separat kan det bemærkes, at betegnelsen Me.163 blev tildelt flyet absolut ufortjent, da det kreative bidrag til projektet af Willie Messerschmitt og hans kompagni var meget lille, ifølge det system, der blev vedtaget i Tyskland, skulle jagerfly have modtaget navnet på chefdesigneren, som var professor Alexander Lippisch.
De største ulemper ved "Kometa" var motorens korte driftstid samt vanskeligheden ved at regulere flyvehastigheden. Brændstof var nok til maksimalt 8 minutters flyvning (flyet var rettet mod målet fra jorden) - desuden måtte flyet for at angribe de allieredes tunge bombefly stige til en stor højde. For eksempel opnåede han 12.000 meter på 3,5 minutter. Erfarne piloter forsøgte at regulere flyets tilgangshastighed med et mål ved at slukke og tænde motoren i kombination med at udføre dias og dias. Sådanne manipulationer krævede af dem en raffineret pilotteknik, var meget vanskelige og derfor farlige at udføre. Efter at have angrebet målet, måtte flyet forsigtigt glide til den nærmeste flyveplads i håb om, at dets hjælpeløshed ikke ville blive opdaget af fjenden.
En to-kammers motor kunne forbedre manøvredygtigheden og flyvetiden for interceptorjageren betydeligt. Lanceringskameraet fungerede under start og klatring, og cruisekameraet under krydstogtflyvning. I dette tilfælde skulle flyvningen med bærerkameraet foregå med en lavere hastighed, hvilket ville forbedre betingelserne for at sigte og skyde. Men indtil slutningen af Anden Verdenskrig kom fighter-intercepters med to-kammers motorer ikke i drift. Derfor forblev kampens potentiale i flyet ekstremt begrænset.
Under reelle kampforhold mislykkedes Me.163 -kæmperne fuldstændigt. Snesevis af tyske piloter blev tvunget til at mestre ny teknologi og flyve kampmissioner på fly, der var "rå" og farlige i piloter, og ofte mistede livet. Med hundredvis af Me.163 jagerinterceptorer affyret (ifølge forskellige skøn kunne mere end 350 fly være blevet samlet), skød de ned, ifølge forskellige kilder, fra 9 til 16 allierede bombefly, idet de havde mistet mindst 6 fly fra fjendtlige krigere alene, blev mindst 4 flere skudt ned ombord på kanoner af bombefly. Efter afslutningen af Anden Verdenskrig faldt en del af Me.163 -flyene i hænderne på de allierede - Sovjetunionen, USA og Storbritannien, hvis eksperter gjorde deres egen mening om bilen.
Me.163 Komet i Sovjetunionen
Sovjetunionen blev sammen med USA og Storbritannien efter Nazitysklands nederlag i 2. verdenskrig ejer af flere brugbare "kometer", herunder 2-3 ret sjældne to-personers fly. Først var det planlagt at teste trofæerne under flyvning med motoren kørende, men det var ikke muligt at finde den nødvendige mængde brændstof, så flyet blev testet i en "ikke-motoriseret" version. Undersøgelser af flyet blev udført umiddelbart efter krigen. Ligesom de vestlige allierede i Sovjetunionen studerede de opførslen af et haleløst fly i luften, samt når de landede på en skid med forskellige hastigheder.
Undersøgelsen blev udført under vejledning af ingeniør Igor Pashkovsky, Mark Gallay var en testpilot. Som slæbebåd til Me.163 blev Tu-2-bombeflyet brugt, som normalt blev styret af Igor Shelest. Piloterne A. A. Efimov foretog også flyvninger på "Comet". og Ya. I. Bernikov (Sovjetunionens helt, der vandt 16 sejre i luften). På samme tid, på en anden flyveplads, fløj den tyske interceptor jagerfly over V. E. Golofastov, der foretog i alt 17 flyvninger. Og her blev Tu-2-bombeflyet, styret af Igor Piskunov, brugt som slæbebåd.
Under en af testflyvningerne mislykkedes udstødningsmekanismen på bogien med hjul. Golofastov besluttede at vinde højde og derefter slippe vognen ved udgangen fra dykket. Men under klatringen viklede slæbetovet sig rundt om vognen, og "Comet" vendte på hovedet. Som et resultat lykkedes det piloten at planere flyet, men efter et minut vendte jagerflyet igen. Derefter besluttede han sig for at gentage manøvren, og snart lykkedes det at smide slæbekablet og derefter ved udgangen fra det stejle dyk allerede den vogn med hjul. Da sovjetiske flydesignere var mest interesserede i aerodynamikken i et halefri fly, fløj Me.163 under kontrol af Gallai normalt dækket med papirstrimler, der viste fordelingen af luftstrømme på flyets overflade. Også flyets opførsel i et dyk i forskellige angrebsvinkler, når man flyver med maksimal hastighed, blev praktiseret. En undersøgelse af "Comets" opførsel blev udført ved forskellige forskydninger af tyngdepunktet.
Under testene blev det konstateret, at en forskydning af tyngdepunktet selv med 2-3% fører til et kraftigt kollaps af flyet på næsen, hvilket kun kan kompenseres ved at trække håndtaget mod dig til et fejlpunkt. Desuden manifesterede denne funktion sig først, efter at trækkablet blev tabt. Da piloten ikke kunne betjene pennen, var det umuligt at lande flyet. Gallay tog imidlertid risikoen. I 50 meters højde slap han let kontrolpinden og tog flyet ned. Landingen fandt sted i en meget hård tilstand på grund af den høje hastighed ved at røre overfladen. Som et resultat af en hård landing blev landingsløberen revet af, flyet blev kastet opad, og det faldt ned på skroget. Selv i det øjeblik det første stød på jorden blev piloten kastet i sædet, hvorefter han slog hovedet på cockpittets baldakin og mistede bevidstheden. Mekanikeren Zharkov, der var den første til at løbe op til landingsstedet, fjernede det fra flyet styrtede ned under landing. Så det blev fundet, at haleløse fly har en ekstremt lille margen for langsgående stabilitet.
Da der var en anden jagerfly af denne type på flyvepladsen, der var egnet til flyvning, og testpiloten slap med en let hjernerystelse og spinal kontusion, blev det besluttet at genoptage flyvninger efter 3 uger. Desværre er det nøjagtige antal flyvninger udført i Sovjetunionen på "kometerne" ukendt. Men ifølge erindringerne om testpiloter tog flyet i luften mange gange. Disse flyvninger tillod udvikling af taktik til landing af jetfly med motoren slukket, hvilket senere reddede mange pilots liv.
Me.163 Komet i USA
Allerede inden afslutningen af Anden Verdenskrig i Europa dannede USAAF's efterretningstjeneste en særlig afdeling, der var engageret i at indsamle oplysninger om alle tyske fly. De opdagede tyske fly skulle testes i USA. Den 22. april 1945 blev flere piloter og teknikere inkluderet i afdelingen, hvis opgave var direkte at indsamle fangede fly, forskelligt udstyr og dokumentation.
To grupper var involveret i efterretnings- og flyindsamlingsoperationen. Den første blev ledet af oberst Harold E. Watson. Hans gruppe var direkte involveret i søgning og indsamling af fly. En anden gruppe foretog forhør af tyske testpiloter, ingeniører og designere og indsamlede også teknisk dokumentation for tyske fly. Begge grupper bestod af i alt omkring 50 personer. På samme tid blev der tilbage i 1944 udarbejdet en liste over tyske fly, som i første omgang skulle testes. Denne liste omfattede naturligvis også Me.163 jager-interceptor.
Som et resultat blev fem "kometer" sammen med ekstra udstyr leveret til Wright Field Base (i dag er det Wright-Patterson Air Force Base). Kometerne ankom hertil i slutningen af august 1945 og modtog betegnelsen FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Da de studerede flyet, brugte amerikanerne oplysninger modtaget fra professor Lippisch samt kaptajn Rudolf Opitz, der deltog i testene. Med tiden blev han erstattet af en anden berømt Luftwaffe -pilot, Vogel, der kunne forklare sig på engelsk.
FE 502 og 503 jagerfly var i dårlig teknisk stand, så de blev adskilt for at studere den interne struktur. Og to FE 495 og 500 maskiner, som havde den bedste sikkerhed, blev leveret til Freemanfield (Indiana), hvor der var planlagt flyvetest. Det første FE 500 -fly var klar til at flyve i oktober 1945, men de blev udskudt til marts 1946. Pausen skyldtes installation af vingerne fra FE 495 på flyet, da de var i den bedste stand. Inden dette forhørte amerikanerne igen Lippisch og Vogel. Tyskerne bekræftede, at på trods af de reparationer, der blev foretaget, blev jagerens ror ikke justeret, og svæveflyets hud var slidt. Derfor vil det under de planlagte lufttest ikke være muligt at accelerere Me.163 til maksimal hastighed. Andre komponenter i jagerflyet, f.eks. Landingsløberens frigørelses- og tilbagetrækningssystem, fungerede heller ikke pålideligt.
Som følge heraf tog det flere dage, før alle fejlene blev rettet. Pokalen, der var klar til at starte, blev betegnet T-2-500. Det lykkedes også amerikanerne at få 1,5 tons brændstof til det. Derfor omfattede deres planer flyvninger med motoren på, selvom de første tests var planlagt til at blive udført på slæb, som i Sovjetunionen. Testene skulle finde sted i 3 faser: flyve på slæb, hvilket ville vise stabiliteten af det haleløse fly; tænde motoren allerede under flyvning, efter at den er kommet i højde på slæb; den sidste del involverede at starte fra jorden med motoren kørende.
Den første flyvning fandt sted den 4. maj 1946. En B-29 Superfortress bombefly blev brugt som slæbebåd. I starten blev slæbetovet ved et uheld hooked af, og interceptor -jageren nødlandede, mens piloten formåede at lande bilen uden alvorlig skade. Problemer blev kun noteret med den hydrauliske løberudløsermekanisme, hvilket forårsagede en forsinkelse i testningen. I fremtiden blev der foretaget flere flyvninger på "kometerne", herunder i svæveflytilstand i op til 10.000 meters højde. Efter at have nået denne højde, guidede testpiloten omhyggeligt flyet til jorden og landede bilen. Da flyvninger uden motor har vist noget af værdi, har flyvninger med motoren tændt i USA sandsynligvis aldrig fundet sted.
Me.163 Komet i Storbritannien
I juni 1945 forlod en særlig kommission Storbritannien for besejrede Nazi -Tyskland for at søge efter alt, hvad der kunne være nyttigt inden for flykonstruktion - fly, udstyr, dokumentation. Teamet af britiske specialister blev ledet af Sir Roy Fedden, som var en af de mest fremtrædende britiske ingeniører inden for motorbygning. På samme tid endte nogle af de objekter, der var interessante for briterne, i den sovjetiske besættelseszone, og nogle i den amerikanske. I denne henseende var det rigtige held for dem, at de fik fat i 14 fuldstændig kampklare Me.163 jagerinterceptorer og fra 12 til 15 demonterede fly (ifølge tyske data) placeret på Husum flybase. På samme tid tællede briterne selv 24 krigere, uden at tælle de Me.262, Ar.234 og He.162, som de arvede.
I Storbritannien begyndte testflyvninger for de fangede Me.163 jager-interceptorer i samme 1945 og fortsatte indtil november 1947. Der blev udført testflyvninger fra Wisley og Wittering luftbaser, da det her var muligt at lande på en ikke -asfalteret græsstrimmel. Tyske teknikere forsikrede briterne om, at omkring 80% af alle Me.163-ulykker skete på start- eller landingsstadiet, og omkring 15% af tilfældene var forårsaget af brande i luften. Og kun 5% af krigerne gik tabt af kamphensyn. Efter at have gjort sig bekendt med sådanne dystre statistikker besluttede briterne at teste Me.163 som et svævefly, uden motor og brændstof, mens flyets vægt blev reduceret med mere end 2 gange. De brugte Spitfire Mk. IX jagerfly som trækvogn.
Me.163 på udstillingen i Hyde Park, september 1945
Ifølge de britiske piloter adskilte jagerens adfærd i luften praktisk talt ikke flyet fra den sædvanlige ordning, dens kontrol forblev selv ved flyvehastigheder på mere end 700 km / t. For at finde ud af de lovende vingekonfigurationer var fighter -interceptor blev plantet med høj hastighed - op til 250 km / t. Test af flyet i Storbritannien gik ret godt, med undtagelse af de faktiske landinger, som ofte var meget hårde. Stød og stød under landing påvirkede piloten direkte - selv i Luftwaffe kostede det nogle særligt uheldige piloter en rygmarvsbrud. Som et resultat blev den 15. november 1947 landingsskredet til Me.163 -jageren alvorligt beskadiget, hvis støddæmper gennemborede cockpittets gulv, efter denne hændelse blev jagerens test indskrænket.
Blandt de få britiske piloter, der fløj Me.163 -jagerflyet, var Eric Brown, en legende i Royal Air Force. I løbet af sin karriere har han fløjet 487 typer fly - mere end nogen i luftfartshistorien, ifølge warspot.ru. Efter afslutningen af Anden Verdenskrig blev Brown chef for en gruppe piloter, der testede fangede tyske fly. Samtidig pilotede Eric Brown en "fuldgyldig" jager-interceptor med en motor.
Me.163 på udstillingen i Hyde Park, september 1945
Dens første flyvning fandt sted den 10. juni 1945. Ifølge Eric Brown var Me.163 jagerfly en fornøjelse at flyve på grund af dens unikke evner - aflytningen bogstaveligt talt "hoppede" fremad. Med hensyn til stigningshastighed overgik den mange førsteklasses stempelkæmpere i disse år med mere end 5 gange - henholdsvis 16.000 fod (ca. 4900 meter) pr. Minut mod 3000 fod (ca. 900 meter). På samme tid var brølen fra en fungerende raketmotor som brølet fra et tog, der skyndte sig for fuld fart. Men samtidig var flyet ekstremt upålideligt, hvilket blev bekræftet af dets drift i Tyskland og forholdet mellem luftsejre og tab uden kamp.
Selvom Me.163-sporet i luftfartens historie var lyst, var det en blind vej for udvikling. Han ejede en række fremragende præstationer i flyvehastighed og stigningshastighed, han var tæt på at overvinde "lydbarrieren". Flyet nåede under tests i Tyskland at nå en hastighed på mere end 1000 km / t og kom tæt på supersonisk flyvehastighed. Men generelt kunne missilinterceptoren ikke konkurrere med jagere udstyret med turbojetmotorer med hensyn til effektivitet og brugssikkerhed. Efterfølgende udviklede brugen af flydende drivraketmotorer i luftfarten sig langs udviklingsvejen til hjælpemotorer, men i midten af 1960'erne var denne retning helt død.
