Arbejdet med CAM-4 Sigma-projektet var ikke forgæves. 1937-07-05 ringede klokken på kontoret for direktøren for luftfartsteknisk skole, som jeg besatte.
- Kaganovich M. M. vil tale med dig.
Samtalen var uventet og kort, men meget ophidset mig. Kaganovich, i en energisk form, der var karakteristisk for ham, begyndte at afklare spørgsmål om Summa (Sigma) -projektet, tilbød jeg denne bil? Efter at have modtaget et positivt svar, beordrede han at komme til ham i Moskva i morgen. "Voronezh -pilen" ankom til Moskva omkring kl. 8 om morgenen, og omkring klokken 9, efter at have slået mig ned på et hotel, for sikkerheds skyld, var jeg på Glavaviaprom. Det viste sig, at "Sigma" blev tilbagekaldt på grund af anmodning fra Folkekommissariatet for Udenrigsanliggender, kammerat VM Molotov. - at forstå og rapportere om essensen af de modtagne oplysninger om nogle udenlandske værker relateret til vingens usædvanlige form (Glukharevs arbejde i USA).
Anmodningen fra Central Directorate of TsAGI - om at forklare, hvad der var på spil - gav ikke noget nyttigt. TsAGI -forskere var ikke interesserede i usædvanlige layout af fly. Næsten et halvt år gik, og Stalin blev interesseret i dette spørgsmål, der med rette mente, at det sandsynligvis handlede om noget vigtigt og nyt inden for flyteknologi, som han var meget alvorligt involveret i. Efter anmodning fra Stalins sekretariat var det umuligt at forsinke svaret. Her huskede II Mashkevich, chefen for den eksperimentelle afdeling, Sigma -projektet, hvis vingeform mindede ham om skitserne af vingerne, som blev givet i anmodningen. Sigma -flyprojektet blev rapporteret til chefen for GUAP, og jeg blev indkaldt til Moskva.
I kapitlet talte jeg detaljeret om flyprojektet. Han udtrykte min overbevisning i den reelle mulighed for at skabe fly med en sådan konfiguration og udstyrede dem med en raketmotor i færd med at øge deres flyvehastighed.
Først Mashkevich Osip Osipovich, leder af den eksperimentelle afdeling, og derefter Kaganovich M. M. lyttede meget grundigt til mine forklaringer. Derefter fremlagde jeg alle mine overvejelser i rapporten. Efter at have diskuteret under et snævert møde, hvor tilstedeværelsen af repræsentanter for TsAGI, spørgsmålet om "Sigma" Kaganovich M. M. rapporteret til Stalin. Efter rapporten beordrede Stalin at udarbejde en særlig ordre, hvor jeg blev bedt om at udvikle et udkast til analog af Sigma-flyet så hurtigt som muligt, bygge det i OKB-31 og udføre flyvetest. TsAGI blev instrueret i at udføre eksperimentelle undersøgelser af den flymodel, jeg udviklede i en vindtunnel. Desuden blev TsAGI betroet uafhængigt arbejde med udviklingen af et svævefly med en lav sideforholdsfløj. Udviklingen af flyrammeprojektet og dets konstruktion blev overdraget til Kamemostsky, designeren af TsAGI.
Overkommandanten modtog til et eller andet formål to Renault 4 pi-motorer med en kapacitet på 140 hk, der lige var ankommet til Leningrad. med. Det blev besluttet at bruge disse motorer til et let eksperimentelt fly. Glavaviaprom besluttede også at give flyet navnet "Strela", da flyets form lignede formen af et pilespids, og den telegrafiske adresse på OKB-31 havde den samme chiffer. Op til to en halv måned blev afsat til udviklingen af projektet og konstruktionen af flyet, hvilket blev dikteret af den lange forsinkelse i svaret fra TsAGI og Stalins interesse.
Her i Moskva udviklede jeg et udkast til design af Strela -flyet. Til dette formål blev jeg præsenteret på TsAGI for professor Cheryomushkins ledige kontor samt tegnere og kopimænd. Arbejdet blev afsluttet på få dage. Det generelle layout blev straks aftalt med Viktor Pavlovich Gorsky, en seniorforsker ved TsAGI, som blev betroet at udføre eksperimentel forskning om Strela i en vindtunnel. Under layoutet af flyet blev formen på Summa flyvinge bevaret, men den sædvanlige VHO blev installeret i enderne af vingerne i stedet for skiver.
Mine overvejelser om Strela's aerodynamiske layout, bekræftet af eksperimentel forskning ved Aerodynamic Laboratory ved Voronezh University i Sigma -flymodellen, var enige med VP Gorsky, der efter at have sat sig ind i ideen bag projektet, blev interesseret i Strela -flyet. I fremtiden ydede Gorsky betydelig bistand i arbejdet, især under test af flyene i luften.
Naturligvis ændrede forholdene, der var nødvendige for opførelsen af Strela, dramatisk situationen på den luftfartstekniske skole. OKB's arbejde i forbindelse med den nye opgaves akutte regime skulle isoleres fra resten af arbejdet.
Efter at have rapporteret på et møde mellem designmedarbejdernes hovedmedarbejdere om modtagelsen af en ny opgave, som vi mødte med stor interesse, begyndte vi at arbejde. For fuldstændighedens skyld skal det bemærkes, at det på TsAGI, at arbejde med Strela -modellen, hvad angår deres erfaring og tempo, krævede ikke mindre tid end det blev givet for at arbejde fuldt ud. Derfor, efter at have aftalt med Gorsky, blev det besluttet at udføre arbejde med konstruktionen af flyet og rense modellen parallelt: denne beslutning blev hjulpet af høring af professor Kochin. Hoveddirektoratets eksperimentelle afdeling accepterede dette under hensyntagen til Kochins og Gorskys overvejelser om tilstrækkeligt videnskabelig underbygning af de beslutninger, der blev truffet om layout, halestørrelse, flyjustering og lignende.
Konstruktionen af et fly uden forudgående rensning af modellen på TsAGI i 1937 var ikke almindelig, men de stramme frister krævede denne beslutning.
To og en halv måned senere blev flyet bygget, de nødvendige statistiske tests og beregninger blev udført. På samme tid Gorsky V. P. aerodynamisk blæsning af modellen ved TsAGI blev afsluttet.
Materialerne i modelblæsningen gjorde det muligt at præcisere beregningen af stabilitet, aerodynamisk beregning, tyngdepunktets position og halens dimension. Det eksperimentelle forskningsprogram var langt fra tilstrækkeligt til moderne krav. Lateral stabilitet blæsning kunne ikke udføres, der var ingen indflydelse fra jorden på polar, der var ingen fordeling af belastninger over halen og vingen og så videre.
Et behageligt resultat af blowdowns var, at den aerodynamiske beregning og blowdowns matchede, justeringen behøvede ikke at flyttes nogen steder, halen blev valgt korrekt, og flyet behøvede ikke ændres. Dette var ikke tilfældigt, for i arbejdet med "Summa" og "Strela" blev der udført seriøse forskningsundersøgelser med inddragelse af forskere fra Voronezh State University.
Det skal bemærkes, at jeg allerede på det tidspunkt var leder af Institut for Aeromekanik på Fysisk og Matematisk Afdeling på Voronezh State University, hvor der var en stærk stab af unge forskere. De hjalp mig med at løse de vanskeligste aerodynamiske problemer med et usædvanligt fly.
Flyets styrketest blev udført i henhold til standarderne udviklet af OKB. Efter vejning og bestemmelse af tyngdepunktet, selv før statskommissionens ankomst, blev flyet sendt til flyvepladsen, som er en alternativ flyveplads for tunge bombefly, der ligger 10 kilometer fra Voronezh, nær motorvejen i retning af Zadonsk.
Efter min hjemkomst fra Moskva, hvor jeg var på grund af højhastighedstog med lette fly, startede vi den 27. juli med jordtest af Strela. Testene blev udført af testpilot A. N. Gusarov, der gik på arbejde ved OKB i slutningen af 1936.
Bilen adlød perfekt piloten, ved lave motorhastigheder, den styrede hurtigt, vendte let rundt, med halen hævet holdt den godt op i den "lige linje" og tog hurtigt fart. Ifølge piloten begyndte flyet efter at have opnået en hastighed på 70-80 km / t at "bede om luft".
Fabrikskommissionen, bortset fra Gusarov og mig, bestod af følgende OKB -arbejdere: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. og Dolgov. Statens kommission for flyvetest ankom fra Moskva i begyndelsen af august. Hun studerede den præsenterede dokumentation og besluttede at starte de første tests, som omfattede vejning, centrering, taxering og tilgang. Da der ikke var nogen styrkestandarder for fly af typen "Strela", godkendte statskommissionen professor V. N. Belyaev. overveje beregningerne af strukturens styrke, materialer til statistiske test og afgive en udtalelse om luftfartøjets optagelse til flyvningstest med hensyn til styrke.
Belyaev V. N. gav en positiv mening. Beregningerne og resultaterne af forskning inden for aerodynamik var heller ikke i tvivl. Det blev antaget, at flyvetestene vil blive udført af den berømte testpilot Boris Nikolayevich Kudrin "på grund", hvoraf der var test af nogle usædvanlige fly: haleløse, paraboler, med fejede vinger, variable geometrivinger og lignende.
Kudrin gik længe rundt i Strela. Jeg kiggede nøje, talte med AN Gusarov, så beregningerne, rensede, tænkte over det og erklærede til sidst beslutsomt for kommissionen, at han ikke kun flyver, men endda flyver op i sådan en mærkelig maskine, som efter hans mening hverken har hale heller ikke vinger, kommer det ikke til. Han tilføjede også, at ved at acceptere at tage til Voronezh forventede han alt fra flydesigneren, men ikke dette.
Forsøg på at overtale Kudrin til i det mindste at taxere flyet mislykkedes (måske blev Kudrins uoverskuelighed forklaret af, at han var tæt på Yakovlev og ganske ofte testede sine maskiner). Efterfølgende fortalte Kudrin fabrikspiloten, at han efter det første blik på Strela udviklede en uimodståelig modvilje mod maskinen. Ifølge nogle indikationer ville kommissionen, repræsenteret ved dens formand, lederen af TsAGI, Protsenko, villigt have opgivet denne sag, hvis ikke de konstante opkald fra Moskva var.
For ikke at spilde tid besluttede kommissionen efter debatten at overlade jordtest til fabrikspiloten Gusarov, som allerede havde taxeret på Strela og villigt accepterede at taxere og nærme sig.
Taxitest og jogging med halen op begyndte igen. Testene var vellykkede, bortset fra en uventet hændelse. Under en af taxierne "sparkede" piloten pludselig, og bilen, der kørte med en relativt lav hastighed, rullede uventet over vingen og befandt sig på ryggen. Flyet lå, understøttet af motorhjelmen, vingekonsollen og kølen. På grund af sin lave hastighed og bløde græsklædte grund modtog flyet ingen skader, og alt endte med skræk. Flyet blev vendt, sat på hjul, motoren blev startet og piloten kørte det til parkeringspladsen, hvor bilen og dens dele blev inspiceret igen. Denne hændelse gjorde et stærkt indtryk på kommissionen.
Spørgsmålet blev straks diskuteret, og det blev besluttet at lave en stålfælg af kromrøret, herunder det i kanten af pilotens lanterne (uanset hvor stærk kølen er, men bare hvis det er bedre at forsikre også pilotens hoved). Og så blev det gjort. Endelig besluttede vi at begynde at flyve. Den første flyvning den 7. august 1937 blev foretaget af piloten Gusarov. I Voronezh var vejret fint og solrigt. Der var praktisk talt ingen vind. Om morgenen, omkring kl. 10:30, taxede piloten bilen til kanten af flyvepladsen, og kommissionen var stationeret nær dens centrum. Gusarov skulle lave den første flyvning i nærheden af kommissionen. Efter de sædvanlige formaliteter og indhentelse af tilladelse fra formanden for kommissionen Protsenko blev piloten A. N. "gav" gas, og bilen begyndte hurtigt at tage fart. Ved at hæve flyets hale forsinkede piloten adskillelsen, da kommissionen var langt væk, og med en hastighed på 150 km / t (muligvis mere) trak håndtaget mod sig selv. For øjnene af den forbløffede kommission, som var 15-20 meter fra det flyvende fly, steg bilen op i luften og begyndte hurtigt i 15 meters højde at rulle til venstre, indtil flyene var lodret til jorden. Alle frøs i forventning om en katastrofe. Et øjeblik gik, hvilket virkede som en evighed, og det næste øjeblik eliminerede piloten rullen og flyet efter at have fløjet næsten til enden af flyvepladsen (ca. 1200-1500 meter), let og jævnt sænket på landingsbanen i sin normale position, det vil sige med 3 point. Piloten, efter at have gennemført løbet, vendte flyet rundt og taxerede til kommissionen, der tørrede den kolde sved af. Da han kom ud af flyet og skruede en del af hjelmen af, rapporterede Gusarov til formanden for kommissionen om den vellykkede test. Herefter blev han interesseret i kommissionens mening om fremgangsmåden.
Efter indtryk af Gusarov selv gik tilgangen godt og vakte ingen bekymring hos ham. Sådan skete tilgangen efter pilotens opfattelse:”Kommissionen var meget langt fra starten af start, og flyet tog hurtigere fart end jeg havde forventet, indflyvningen måtte forsinkes, hvorfor starthastigheden var for høj. Den kom afsted og fik næsten øjeblikkeligt en højere end den burde være, højden. Efter start var der en reaktion fra propellen, og bilen modtog en væsentlig rulle. Efter det smed jeg af gas, korrigerede rullen, trak i håndtaget, og bilen landede normalt. Ifølge piloten var alt fint. Flyet letter let, adlyder perfekt rorene, hvad skal der ellers til?
For størstedelen af kommissionens medlemmer, der observerede tilgangen fra siden og forventede forskellige overraskelser fra flyet, virkede en sådan tilgang imidlertid ikke normal. I det første adskillelsesøjeblik syntes det, at bilen ville vælte over på ryggen. Faktisk, hvis ailerons ikke var effektive nok, og piloten var erfaren nok, havde han været forsinket med annullering af rollespons, ville fremgangsmåden være endt i katastrofe. Pilot Kudrin B. N. forsøgte at forklare alt dette for Gusarov. Til sidst fortalte han ham: "at flyve i denne bil er som at slikke honning fra en barbermaskine, hvis du vil - flyv, men jeg rådgiver ikke." I første omgang kunne Gusarov ikke "forstå", hvorfor alle var så bekymrede? Kommissionen, efter at have overvejet fremgangsmåden i en roligere atmosfære, besluttede at fortsætte med at teste Strela i Moskva. De fandt mange grunde til dette, især da Gusarov, bange "set i bakspejlet", nægtede at flyve. For ikke at spilde tid blev det besluttet at sende flyet til Moskva på en fem tons tank, da flyet let blev indkvarteret i det. Og det gjorde de. Vi kiggede på alle veje og broer på kortet, pakkede flyet i en presenning, forberedte sikkerhed og under vejledning af flymekaniker A. S. Buzunov. "Strela" gik til Moskva til TsAGI Research Institute, som var placeret på den centrale flyveplads. "Flytning" af flyet til Moskva fra Voronezh var ikke let, dette blev senere rapporteret af Buzunov og hans følge. Strela blev dog leveret hurtigt og sikkert.
I Moskva, efter rapporten til chefdirektoratet for Kommissionen, blev det besluttet, at Strelas flyvetest skulle udføres som forskningstests. De blev tildelt TsAGI. Afklarede og udvidede sammensætningen af kommissionen. Testene begyndte helt fra begyndelsen, og før implementeringen af de to første flyvninger blev de udført på den centrale flyveplads nær Dynamo -stationen, hvor helikopterstationen ligger i dag.
Efter en anden undersøgelse af dokumentationen genoptog de taxaen. På trods af at testpiloten endnu ikke var blevet udpeget - der var ingen frivillige - var der mange mennesker, der ville styre. Alle LIS -testpiloter forsøgte at styre - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov og endda N. F. Kozlov, chef for LIS. Berømte luftvåbnets testpiloter og plantepiloter, herunder Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov og andre, var ofte til stede under testene. Nogle af dem forsøgte også at styre og udtrykte deres egne meninger om bilen. For eksempel sagde Gromov efter taxa, at "flyet beder om at være i luften, men på en eller anden måde er der ikke ånd nok til at løfte det fra jorden, hvad nu hvis det vender på ryggen?" Chkalov indsatte sine egne bemærkninger i disse argumenter. Alle piloter var enige om, at flyet styrer perfekt, trygt vedligeholder en lige linje og også klart beder om luft, men der var ingen mennesker, der var villige til at tage bilen fra jorden. Og da ingen var enige om at komme frem, begyndte alle at overtale Gusarov til igen at prøve at rive bilen meget forsigtigt af, i det mindste lidt, så afstanden mellem jorden og hjulene var synlig. Gusarov, efter en temmelig lang modstand, blev endelig enig, da testene havde nået et dødvande.
Denne gang blev Gusarovs tilgang faktisk udført meget omhyggeligt. De tilstedeværende, især piloterne, lagde sig på jorden og sænkede hovedet, så på tilgangen og forsøgte ikke at gå glip af separationsmomentet. Derefter argumenterede de længe om, hvorvidt bilen kom af eller ej, eller om det bare virkede. Dette tvang Gusarov til at foretage en anden tilgang. Gusarov kunne ikke holde det ud og rev bilen af med næsten en meter efter at have fløjet en vis afstand. Han kontrollerede endda ailerons handling. Spørgsmålet blev klart - flyet løfter sig fra jorden, flyver, adlyder rorene, og der sker ikke noget dårligt med det.
Efter Gusarov begyndte andre piloter - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - at teste flyet til indflyvning. Derefter opstod spørgsmålet igen - hvem skal teste flyet? Den unge, men meget dygtige TsAGI -testpilot Rybko N. S., der pludselig blev meget interesseret i flyet, påtog sig at udføre testene. Rybko modtog en luftfartsteknisk uddannelse (dimitteret fra Moscow Aviation College), så det var lettere for ham at forstå modelrensninger, flyberegninger og også at forbinde dem med Strela -flyets flyveegenskaber.
Efter at Rybko blev godkendt af Strela -testpiloten, blev der startet systematiske tests. Rybko, begyndende med små flyvninger, bragte dem til lange flyvninger. Ved at holde flyet over jorden efter at have taget afsted, fløj han op til en kilometer eller mere, vurderede flyets adfærd og kontrollerede rorens handlinger. Ifølge ham løfter bilen let fra jorden, adlyder rattet perfekt og lander godt. Efter at have udført, efter hans mening, et tilstrækkeligt antal sådanne flyvninger, meddelte Rybko den 27. august 1937, at han kunne foretage en flyvning. 28. august var en glimrende sommerdag, en lille brise blæste fra Tushinos retning. På denne dag besluttede kommissionen at udføre den første flyvning af Strela -flyet. Bilen blev kørt af N. S. Rybko.
De besluttede at tage i retning mod Vsekhsvyatskoe-Tushino, det vil sige væk fra Moskva. Der kan du om nødvendigt finde et sted at lande. I samme retning var flyvepladsen i Central Aero Club, og der var ingen store bygninger.
Efter et kort startløb tog flyet fart, blev let trukket væk og næsten straks i et ryk opnået en højde på cirka 15-20 meter. Men så stoppede stigningen af en eller anden grund praktisk talt. Der gik noget tid, og flyet nåede kanten af flyvepladsen. Efter at have fløjet over 5-etagers bygninger og høje fyrretræer, næsten ramt dem, forsvandt flyet fra syne. Det blev klart, at bilen ikke nåede højde, og piloten ikke ville vende tilbage til flyvepladsen. Der var stille et stykke tid, alle ventede på noget. Så begyndte de pludselig at handle. Nogen løb op til P-5 flyet og forsøgte at starte motoren, nogen satte sig i en ambulance, nogen løb hen til telefonen og begyndte at ringe et sted og så videre. Fantasien malede rædsler. Men et par minutter senere kom der et telefonopkald fra flyvepladsen Aeroclub. Rybko rapporterede om sikker landing af Strela -flyet. Snart mødtes kommissionen på Tushino flyveplads og lyttede til historien om Rybko N. S. om den første flyvning af "Arrow". Her er hvad han sagde:
"Efter at have givet gas, tog bilen hurtigt den nødvendige hastighed. Lidt strammet startkørslen, trak let i håndtaget. Flyet lettede let, fik hurtigt 20 meters højde. Først var jeg bekymret for rullen, men efter at have rettet den fra propellens reaktion begyndte jeg at indstille stigningsvinklen. Jeg fandt dog ud af, at højden ikke blev yderligere. Tænker du på, hvad du skal gøre næste gang? Det var skræmmende og usædvanligt at øge angrebsvinklen i så lav højde, at vende tilbage er også farligt - det vides ikke, hvordan flyet vil opføre sig. Derfor lagde jeg al min vægt på at overvinde forhindringer på vejen og nå flyvepladsen i Tushino. Jeg vendte forsigtigt bilen rundt med en pandekage og tog flyet til flyvepladsen i Tushino, hvor jeg landede. Landingen var også usædvanlig, efter at gassen blev fjernet, begyndte flyet at falde kraftigt, og lige før landing var det nødvendigt at give gas for at kompensere for nedstigningshastigheden. Efter landing så jeg en åben, tom hangar, og tog fordel af flyets smidighed og lille størrelse og taxede lige der."
Rybko lukkede hangaren og satte sig ved en tønde sand og tændte en cigaret. Han gjorde alt dette meget hurtigt og til tiden, da de mennesker, der var på flyvepladsen og ikke havde noget at gøre med Strela, skyndte sig hovedkulds hen til hangaren for at se, hvad der var landet på flyvepladsen. Mange så hele landingen af Rybko, især den berømte designer af usædvanlige fly "paraboler" B. I. Cheranovsky, der var på flyvepladsen. og testpilot Shelest I. I. Her er hvad han skriver i sin bog "Fra fløj til fløj":
Rygter om noget nyt inden for luftfart går overraskende hurtigt. Nogle tidligere ukendte piloter vil pludselig blive talt med stolthed og varme. Sådan lærte jeg først om Rybko Nikolai Stepanovich, da han engang landede på Central Clubs flyveplads, bogstaveligt talt falder på hovedet …
Hans apparat på det tidspunkt var meget besynderligt. Måske, først nu, efter Tu-144 og "Analog", ville han ikke have skabt overraskelse. Forestil dig en lang halefri, formet som en meget skarp trekant. Noget som “munken” eller papirpilen, vi plejede at starte, da vi var børn.
Rybko startede fra Moskva fra den centrale flyveplads. Bilen viste sig at være fræk, ville slet ikke vinde højde. Flyet fløj i retning af Tushino, og efter at have passeret Serebryany Bor tvang Rybko til at lande, da der var en flyveplads foran. Vi omgav nysgerrigheden med stor interesse. Vi så en masse forskellige svævefly og flyvemaskiner, men sådan noget - aldrig!
Det usædvanlige design af flyet og pilotens mod gjorde, at vidnerne i denne sag respekterede Rybko."
Efter ankomsten af servicepersonalet og kommissionen blev "Strela" pakket ind i en presenning, læsset på en bil og sendt til den centrale flyveplads.
Pilotens besked om manglen på køretøjets evne til at klatre undrede meget over kommissionen. Der blev straks gjort forsøg på at give en videnskabelig forklaring på dette fænomen. Meningen blev udtrykt, at et fly, der har en form som "Strela", ikke kan betragtes som et fly, at det er meget påvirket af nærheden af jorden, hvilket forbedrer maskinens aerodynamiske egenskaber. En luftpude hjælper flyet med at løfte fra jorden og få en lille højde, og så når jordens indflydelse forsvinder, er flyet med en sådan form ikke i stand til at vinde højde. Selvfølgelig var aerodynamik, der kender til blæsemodellen, ikke involveret i disse spekulationer. Ud fra aerodynamiske beregninger fulgte det, at bilen skulle have et tilstrækkeligt stort loft. Men hvad er sagen? Jeg, Konchin og Gorsky begyndte med "passion" at stille spørgsmålstegn ved piloten om flyvningen. Hvordan flyveturen blev gennemført, hvordan bilen opførte sig, og hvad Rybko gjorde.
Det viste sig, at piloten efter at have taget flyet ikke havde tid til at estimere angrebsvinklen, men efter at have opnået en højde på omkring 20 meter og elimineret flyets rulle, hvilket forårsagede den største bekymring, etablerede piloten sin sædvanlige stigning angrebsvinkel. Vinklen på det tidspunkt blev bestemt af et sådant referencepunkt som projektionen af en mærkbar detalje på horisonten. Stigningsvinklen var normalt mellem 7 og 9 grader. Rybko blev styret af omtrent sådanne vinkler. Det var her, stigningen stoppede. Vi begyndte alle sammen at se på de aerodynamiske beregninger sammen og så, at det skulle være sådan. Der er ingen overskydende kraft i disse angrebsvinkler for Strela, og den mest optimale vinkel viser sig at være næsten dobbelt så stor. Alt faldt på plads. De skældte sig selv ud for ikke at være opmærksom på pilotens opmærksomhed på dette træk ved flyet.
Det blev rapporteret til medlemmerne af kommissionen, som var i fuld forvirring på grund af pres fra forskellige rådgivere, hovedsageligt piloter, der var begejstrede for nogen. Alle piloterne forlangte at stoppe med at teste Strela, ikke for at spilde tid forgæves, ikke at risikere piloternes liv, men at rapportere til regeringen, at en maskine med et sådant layout ikke har evnen til at flyve langt fra Jorden, at det kun kan løftes af med en luftpude, at Rybkos første flyvning er ren ulykke og held at det ikke endte i katastrofe og så videre og så videre. Endelig er den højeste flyvehøjde, der kan nås med et fly under en test, 30 meter.
De begyndte at se skævt på mig, nogle antydede endda sabotage. Beskyldningen om sabotage på det tidspunkt var ganske enkel. Aerodynamikken i TsAGI, mens debatten om Strela -flyets videre skæbne var i gang, begyndte at undersøge strømningens art. Vi limede båndene og begyndte at blæse propellen til et stort fly og fotograferede båndets adfærd (fotografier af blæsningen og rapporten om flyvningstestene af flyene er i arkiverne fra ministeriet for luftfartsindustri og TsAGI). For mig var denne testperiode meget vanskelig. En atmosfære af fjendtlighed blev skabt, både over for flyet og dets designer.
Den ledende ingeniør for TsAGI Yezhov sagde mange år senere, at nogen hele tiden gjorde forsøg på at forstyrre testerne af "Strela". Testpilot AP Chernavsky, der minder om Strela i sit brev til Chkalov Voronezh Aviation College i 1976, skrev:”Vi havde simpelthen ikke tid, eller mere præcist, vi kunne ikke opfatte Strela -flyet psykologisk. Vi var ikke klar til at arbejde på denne maskintype! Det kan du ikke bebrejde os for, du skulle bare forstå os! Biplaner med seler, stativer og pludselig en yndefuld hurtig trekant!"
Heldigvis var testpilot Rybko NS ikke kun en pilot. Den viden, han modtog i den luftfartstekniske skole, gav ham mulighed for uafhængigt at forstå funktionerne ved maskinens aerodynamik. Stor indsats for at fortsætte med at teste Strela blev gjort ikke kun af mig, Kochin og Gorsky, men også Rybko, som stort set løste spørgsmålet om yderligere tests. Da testpiloten fandt ud af, hvad der foregik, fik han interesse for testene og insisterede på, at det var hensigtsmæssigt at fortsætte dem. Argumenterne og overtalelserne fra de, der ikke ønsker det, virkede ikke på ham. Spørgsmålet "ovenfra" om arbejdstilstanden med "Strela" blev afgørende. Kommissionen besluttede at gentage flyvningen.
Allerede før den nye flyvning krævede Rybko, at der skulle installeres en enhed i cockpittet, der ville hjælpe ham med at bestemme stigningsvinklen. I LII -værkstederne blev der straks lavet en passende, omend primitiv, anordning. Det blev installeret i cockpittet. Inden flyveturen sad Rybko længe i cockpittet, vænnede sig til landemærkernes nye position, hævede og sænkede halen og meddelte endelig, at han var klar til at prøve bilen i luften igen.
Det var tidligt efterår - september 1937 i gården. Vejret til testene var fremragende, som man siger, "indisk sommer". Et edderkoppespind fløj over landingsbanen, og uden for landingsbanen var der boretræning for studerende fra VIVA opkaldt efter Zhukovsky. De så alle flyvningen med "Strela" foretaget af testpilot Rybko NS. Pensioneret oberst-ingeniør NK Semenov, en tidligere studerende ved akademiet, husker perfekt flyvningen og det øjeblik, hvor rækken af studerende brød sammen og stoppede for at se flyvningen med dette usædvanlige fly. Retningen var den samme som på den første flyvning.
Flyet blev undersøgt igen, piloten testede motoren, og flybladet var underskrevet. Til sidst bad testpiloten om at fjerne puderne under hjulene og begyndte startkørslen, efter at flaget klappede. Et par sekunder senere trak bilen væk, og Rybko begyndte efter en kort eksponering gradvist at øge angrebsvinklen. Flyet klatrede lydigt opad med en usædvanligt hævet næse. Efter at have opnået en højde på 1200-1300 m begyndte piloten at dreje. Først omhyggeligt og derefter mere og mere energisk. Rybko begyndte at teste Strela. Han lavede rutsjebaner, vendinger og alt det andet, der skulle være under de første flyvninger, og havde ikke travlt med at lande. Derefter "opgav" piloten kontrollen, og flyet fortsatte selvsikkert med at flyve i en lige linje og svajede rundt om sin længdeakse med 5-7 grader. Den svajende i solens blænding var tydeligt synlig. Bilen gik i land med en temmelig høj hastighed. Med en god hastighedsreserve landede piloten let på 3 punkter. Således sluttede Strela's anden flyvning og flyets første normale flyvning, som viste sig at være ganske vellykket. Yderligere flygtest af Strela, efter flere flyvninger, blev udført på Pereyaslavskoye -søen om vinteren og derefter igen i Moskva.
Baseret på testresultaterne etablerede TsAGI -kommissionen muligheden for vellykkede flyvninger af et fly af en så usædvanlig ordning for den tid med subsoniske hastigheder og afslørede også særegenhederne ved dets pilotering.
Disse var testene af verdens første fly med en deltavinge med lavt aspektforhold (L = 0,975). Nu var det op til opnåelsen af supersoniske flyvehastigheder.
Den eneste bemærkning fra kommissionen var små laterale vibrationer i maskinen, da kontrollen blev opgivet, som af en eller anden grund blev betragtet som et træk ved denne ordning.
Mit fravær fra kommissionen tillod mig ikke at henlede opmærksomheden på, at flyets vibrationer er velkendte og kaldes det "hollandske trin". Deres eliminering er ikke særlig vanskelig.
Strela -flyet blev returneret til OKB i august 1938. En detaljeret rapport, konklusioner og konklusioner om ordningen ankom med flyet.
I henhold til regimets betingelser blev bilen, pakket i en kasse efter vores anmodning, sendt til plante nr. 18 med jernbane. Vi besluttede at fjerne den flydefekt, som Kommissionen opdagede - laterale vibrationer. Nu ved vi, at fly med fejede vinger har så meget sidestabilitet, at det er nødvendigt at lave store IVO'er og negative tværgående "V" af vingerne. I vores tilfælde var der en delvis skygge af WMO. Uden at spilde tid blev følgende aktiviteter udført:
- WMO steg med 30%
- monterede skiver af typen "Sum".
Pilot Rybko N. S. ankom snart til anlægget for at udføre yderligere test af "Strela" på flyvepladsen i anlæg # 18 i Voronezh. Kraftige regnskyl tillod dette ikke. Senere klarede AN Gusarov sig også glimrende på Strelas testflyvninger.
Som et resultat af disse flyvninger blev det konstateret, at med en stigning i VCO blev svingningerne fuldstændigt elimineret, og da skiverne blev installeret, fremkom de ubetydeligt. Vi har også fastlagt effekten på udsving i flyveregimet. I begge tilfælde var der ingen svingninger ved høje hastigheder. Ifølge de seneste fabrikstests i Voronezh nåede piloten A. N. Gusarov efter installation af Ratier -propellen en hastighed på 343 km / t. Denne hastighed blev opnået ved den målte kilometer på anlægget # 18.
Flyet "Strela" fuldt ud opfyldte sin opgave, efter alle tests, udarbejdelse af en handling, samt at skrive et tillæg til TsAGI -rapporten, blev det ødelagt efter instruktioner fra Moskva i slutningen af 1938. Historien om Strela sluttede ikke der. Du vil lære dens fortsættelse yderligere. Du vil lære, at med krigens udbrud i 1941 under ledelse af designeren Bartini R. L. udviklet et projekt af en supersonisk jagerfly "P" af "Flying Wing" -typen med lille formatforhold, der har et stort variabelt sweep af forkanten, med en lodret tofinshale i enderne af vingen.
Bartini -jageren blev påvirket af Sigma -flydesignet og de vellykkede tests af dets modstykke, Strela -flyet.
I udviklingen af projektet, Bartini R. L. VN Belyaev, et tidligere medlem af statskommissionen til test af "Arrow" i 1937, deltog. "R" -projektet udviklet af Bartini forblev på papir. P-114 (et fly med en fejet vinge) udviklet af Bartini i 1943 blev heller ikke implementeret. R-114 er en god jetinterceptor med en flydende jetmotor designet af Glushko. Men BI-1 fra Design Bureau of Bolkhovitinov V. F. klart ikke egnet til høje hastigheder i sit layout (i denne henseende døde testpilot Bakhchivandzhi).
I 1944, i slutningen af Anden Verdenskrig, vil tyskerne, der skabte deres eget jetfly, også forsøge at bruge "Strela" -ordningen til deres supersoniske jager Jaeger R-13. "Airplane Spotter" 8 / 11-1947, "EI" nr. 376 rapporterede:
"I Darmstadt, i november 1944, begyndte en gruppe tyske studerende under ledelse af Dr. Lippisch arbejdet med at designe et jetfly designet til supersoniske hastigheder. På tidspunktet for besættelsen af Tyskland blev der bygget en svævefly DM-1. I vores lejr, uanset hvor mærkeligt det kan virke, vil nogen forsøge at ødelægge alle data om "Strela" og dens vellykkede tests i 1937, uden at stoppe, selv før de giver vores moderland prioritet ved opdagelsen af det mest lovende vingelayout for orbital og supersoniske fly tilbage i 1934.
I 1957 var det kun muligt for første gang at lære om "Sum" og "Strela" fra udenlandske blade. Vores første erindringer om Arrow optrådte i bogen "Testet i himlen" af M. L. Gallai, men de forvrænger tanken om flyet så meget og gør dets layout til en "pandekage på slanke små ben", der ikke tjener udvikling af flyteknologi. Sammenlign beskrivelsen af "Arrow" af Hallem ML. med indtryk af bilen fra testpiloten A. A. Chernavsky. - "yndefuld hurtig trekant", samt en lignende - i bogen om testpilot Shelest I. I. - "… som en pil, en skarp trekant."
Som et resultat af vellykkede test af Strela-flyet blev jeg tilbudt at udvikle og oprette et kampfly med en propeldrevet gruppe baseret på Strela-layoutet, hvilket betyder maskinens højhastighedsdata. Selv under designet af Sigma -flyet var det imidlertid klart for mig, at sådanne ordninger med en VMG for subsoniske hastigheder i forhold til konventionelle fly ikke har nogen fordele i flypræstation. Efter at have kommunikeret mine overvejelser, nægtede jeg at oprette et kampfly med en propeldrevet gruppe før fremkomsten af jetmotorer, der var nødvendige for at flyve med supersonisk hastighed.
Hvad skete der med den opgave, der blev udstedt af TsAGI i 1937? Til ovenstående skal det tilføjes, at den opgave, der blev givet til TsAGI Glavaviaprom til undersøgelse af en lavformatfløj og oprettelse af et svævefly af Kamenomostsky, TsAGI -designeren, ikke blev opfyldt. TsAGI begrænsede sig til at teste Strela -flyet af vicepræsident Gorsky. I hovedsagen klargjorde disse test kun testene af Strela -modellen udført af A. V. Stolyarov. i det aerodynamiske laboratorium ved Voronezh University.
Om hvordan "Strela" fløj i himlen i Moskva og Voronezh, Rybko NS fortalte i avisen "Young Communards" (Voronezh, 3. november 1976).
"I mere end 25 år har forskere beregnet, modelleret og skabt vingens form, som blev kaldt" gotisk ", selvom denne form blev" født "i Sovjet -Rusland, er registreringsstedet Voronezh og året for fødsel er 1933. Den 29-årige Voronezh-flydesigner Moskalev Alexander.
Af hensyn til historisk retfærdighed skal denne form være opkaldt efter dens skaber … Jeg er sikker på, at retfærdighed i sidste ende vil sejre og prioriteringen af Aleksandr Sergeevich Moskalev, Voronezhs prioritet og endelig vores prioritet land vil blive anerkendt. Jeg ville være glad, hvis mit vidnesbyrd, Strel -flyets testpilots vidnesbyrd, ville hjælpe i denne sag.
På Moskvas centrale flyveplads i hangaren til OELID TsAGI i begyndelsen af september 1937 dukkede et temmelig mærkeligt Strela -fly, designet af A. S. Moskalev op. Enkelt sæde, lille bil, der ligner en trekant i planen, med en 140-hestes 4-cylindret Renault-Bengal-motor. Piloten blev anbragt i flykroppen, som blev lukket foran af en plastkåbe og kølens rodbund bagpå. Kølen skiftede til roret. Elevatorerne fungerede samtidigt som ailerons, det der i dag kaldes "Elevons".
Flyets usædvanlige form forårsagede megen kritik vedrørende dets flyveegenskaber.
Den unge designer Moskalev A. S. og førende aerodynamiker for TsAGI V. P. Gorskiy. disse bemærkninger blev ikke taget til hjertet og insisterede på de hurtigste flyvninger. De fik også selskab af ingeniøren Chesalov A. V., lederen af OELID -laboratoriet. Sagen forblev kun for flyvninger. Til at begynde med besluttede vi at se, hvordan flyet tager fart ved start, og hvor let det vil være at tage af Strela.
Flere piloter forsøger i det mindste at bryde løs … og uden succes. Hovedtræk ved Strela var, at det ved afslutningen af startkørslen var nødvendigt at skifte til høje angrebsvinkler, hvilket var helt usædvanligt for datidens fly. Piloterne begyndte at tvivle på muligheden for at lette og nærme sig. Derefter foretog fabrikspiloten A. N. Gusarov på insistering fra A. S. Moskalev flere små flyvninger. Det var min tur til at prøve Strela -flyet. Mine to første løb var de samme som de andre piloter. Under det tredje løb, der allerede har passeret halvdelen af flyvepladsen, flytter jeg bilen til høje angrebsvinkler og - åh, et mirakel! "Pil" gik i klatretilstand. Jeg vil prøve igen, og jeg er fast overbevist om, at flyvningen er mulig.
Observationer udefra og mine forklaringer på startens art førte til, at de tillod flyvningen. Heldigvis for mig var starten i lufthavnen fra fabrik nr. 39. Startløbet foregik som normalt. Da civile fly begyndte at nærme sig, begyndte jeg at øge angrebsvinklen, og bilen tog hurtigt af fra jorden og fik næsten umiddelbart en højde på omkring 20-23 meter. Således gættede jeg startteknikken korrekt. Men yderligere "pil" ophørte med at vinde højde.
Jeg antog, at den overskydende motorkraft var lille, så jeg var bange for at foretage en U-sving og vende tilbage til flyvepladsen.
Jeg flyver til Tushino flyveplads. Jeg var forvirret over et fænomen i flyets adfærd: det svingede konstant fra vinge til vinge. Svingningens frekvens og amplitude var lille. Til sidst stoppede jeg med at parre dem. Jeg forsøgte endda at ændre hastighedsområdet inden for 40 km / t, men det gav ikke store resultater. Der var ikke meget tid til min rådighed, og uden at friste skæbnen landede jeg på flyvepladsen i Tushino. Under landing kørte motoren med medium hastighed.
Alle ror ved landing fungerede normalt, og laterale vibrationer forekom ikke. Rækkevidden for den første flyvning var omkring 20 kilometer.
Således er det bevist, at "pilen" kan flyve.
Min rapport om, at flyet mangler evnen til at få højde, har forårsaget forskellige meninger. Et stort antal mennesker troede, at flyet, formet som "Strela", var stærkt påvirket af jorden, så langt fra jorden var bilen ikke i stand til at vinde højde. Jeg kiggede på flyets nedblæsning og beregninger og så, at flyet ville klatre, men i høje angrebsvinkler. Efter megen debat fik jeg lov til at tage en anden flyvetur.
Den anden flyvning, der blev foretaget i efteråret 1937, var ganske vellykket. Efter at have skrevet 1,5 tusinde meter, kontrollerede jeg Strela for stabilitet og kontrol. Alt var fint. Undtagelsen var laterale vibrationer.
Efter at have diskuteret flyresultaterne i OELID, blev det besluttet at fortsætte testen. Jeg foreslog Pleshcheyevo -søen. Byen Pereyaslavl-Zalessky ligger på bredden af søen, 150-170 kilometer fra Moskva. Pleshcheyevo er en ellipse med akser svarende til cirka 5 kilometer. "Pil" blev transporteret dertil på en dag. Den næste dag blev chefen for flyafdelingen, Kozlov I. F. og jeg fløj til PO-2. Lake Pleshcheyevo var en glimrende flyveplads for Strela. Her lavede jeg 5 flyvninger, selvsikkert opnåede en højde på 1,5 tusinde meter. Undtagelsen var naturligvis laterale vibrationer; flyet havde ingen særegenheder under flyvningen. Kort sagt, bilen opførte sig, som et fly skulle opføre sig, med et lignende forhold mellem effekt og vægt og belastning pr. Kvadratmeter. m. Landinger blev kun udført med motoren kørende. Udsigten fra flyet på jorden virkede utilstrækkelig, men i luften var det ganske tilfredsstillende.
Flyvningerne på Pleshcheyevo -søen gjorde det muligt at få Strela's flykarakteristika.
Efter at flyet vendte tilbage til OELID, blev det besluttet at flyve på hjul for at finde årsagen til laterale vibrationer. A. V. Chesalov foreslået at hænge "Strela" på de hængsler, der er placeret i flyets tyngdepunkt og blæse maskinen i denne tilstand med propellens strøm, som er installeret på M-34-motoren. Under forsøget sad jeg i cockpittet og forsøgte at fange mulige vibrationer. Enten var strømningshastigheden lav, eller friktionen i affjedringen var for høj, men det var umuligt at fange noget.
På Central Aerodrome i begyndelsen af maj 1938 lavede jeg min sidste flyvning. Det bragte ikke noget nyt, bortset fra at 1,5 tusinde meter blev nået meget hurtigt, og sandsynligvis var det muligt at få et større loft på flyet. Ifølge Strelas skøn var flyvedataene uden ski, kun med hjul, meget bedre end med ski, men flypræstationen blev ikke registreret. For at fjerne tværgående vibrationer A. S. Moskalev. foreslået at installere to ekstra køl langs kanterne af flyet. Til dette formål blev "Strela" taget til Voronezh.
I slutningen af juli 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. og jeg ankom der. Men i Voronezh var flyvepladsen i så dårlig stand, at det var umuligt at gennemføre Strela -flyvningerne. På dette tidspunkt sluttede mine flyvninger på denne originale maskine, som, når den blev ændret, kunne blive til et lovende kampfly, sluttede.
Til design af mange moderne krigere er Arrow -layoutet, der blev lavet for fyrre år siden, lånt.
Flytekniske egenskaber:
Ændring - CAM -9;
Vingefang - 3, 55 m;
Længde - 6, 15 m;
Fløjareal - 13, 00 m2
Tom flyvægt - 470 kg;
Maksimal startvægt - 630 kg;
Motortype - MV -4 stempelmotor;
Effekt - 140 hk;
Maksimal hastighed - 310 km / t;
Praktisk loft - 1500 m
Besætning - 1 person.
Liste over kilder:
Moskalev A. S. Blå spiral
Fædrelandets vinger. Ivanamin Sultanov. Konkurrencen er sunket i glemmebogen
Shavrov V. B. Historien om flydesign i Sovjetunionen 1938-1950
Encyclopedia-reference. Fly fra Sovjetlandets land
