Taganrog huskede igen tanken om at skabe et transoceanisk ekranolet
På det sidste pressemøde i "Hydroaviasalon -2010", der blev afholdt i Gelendzhik fra 9. til 12. september, talte generaldirektør - generaldesigner for Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) opkaldt efter G. Beriev Viktor Kobzev om udviklingen af det gigantiske Be-2500-fly, der er i stand til at foretage transatlantiske flyvninger med en stor mængde gods, primært med standardcontainere.
Som rapporteret af RIA Novosti bemærkede Viktor Kobzev:”Tidligere var dette drømme, men nu er de nødvendige teknologier dukket op for deres implementering. Der er dog endda motorer i udlandet, der er i stand til at transportere et sådant fly. Oprettelsen af en luftgigant med en startvægt på 2.500 tons vil tage 15 til 20 år. I øjeblikket, ifølge chefen for TANTK, udfører Taganrog -beboere forskningsarbejde om dette projekt sammen med TsAGI.
Denne erklæring blev ret aktivt diskuteret i de russiske medier, selvom der stort set ikke er noget sensationelt i den. Oplysninger om, at Be-2500 bliver designet på TANTK, har optrådt sporadisk i løbet af de sidste 15 år; alle kunne stifte bekendtskab med dens model ved de første Moskva-luftshows. Udviklingen af maskinen begyndte i 80'erne, og det generelle koncept for design af et fly af denne type går tilbage til værkerne af Robert Bartini i 60'erne i forrige århundrede.
Her er hvad der vides om Be-2500 i dag: det er en ekranolit, fremstillet efter det aerodynamiske "flyvende vinge" -design. Det er et fly, der kan bevæge sig både i skærmtilstand og på den sædvanlige måde for et fly. Et særpræg ved de enheder, der bruger skærmeffekten til bevægelse, er høj effektivitet og stor bæreevne. Ifølge beregningerne fra Be-2500-designerne vil køretøjets maksimale nyttelast være omkring tusind tons, den maksimale flyveområde er 16.000 km, marschhastigheden i skærmtilstand er 450 km / t og i stor højde tilstand - 770 km / t.
Be-2500 formodes at starte og lande på vandet, men det er planlagt at udstyre det med et udtrækkeligt landingsudstyr, men det er kun beregnet til en tom bil for at komme ind i hydro-lanceringen og flyve til fabriksflyvepladser for reparationer.
At tage af vandet formodes at udføres ved hjælp af blæseffekten - udstødningsgasserne fra motorerne installeret på siderne af den forreste del af flykroppen ledes under vingen, hvor der dannes en slags gaspude i et lukket volumen, hvilket letter adskillelse fra vandet. Derfor er fire af de seks motorer, som Be-2500-skitserne tilvejebringer, placeret på den vandrette hale foran på skroget.
Størrelsesmæssigt er det mere sandsynligt, at ekranolet sammenlignes med søfartøjer end med fly i deres nuværende, traditionelle betydning. Vingespænd - 125, 51 m, længde - 115, 5 m. I mellemtiden er de samme indikatorer for henholdsvis det aktuelt største transportfly An -225 - 88, 4 m og 84 m. Design-startløbet på Be-2500 er cirka 10 tusinde meter.
Berievitterne ser hovedformålet med Be-2500 i transoceaniske containertransport. Det vil naturligvis være i stand til at overføre omfangsrig last, men dette er faktisk et stykke arbejde, men mængden af containertransport stiger hvert år, i fremtiden vil en stigning i leveringshastigheden også være påkrævet. Desuden fører stigningen i antallet af containerskibe allerede til trafikpropper på strategisk vigtige punkter som f.eks. Panamakanalen. Derfor understregede Viktor Kobzev på et pressemøde den 12. september: Med fremkomsten af Be-2500 vil det være muligt at "tage væk fra sejlerne" en del af containertransportmarkedet. Det er umuligt ikke at nævne en vigtigere faktor - ifølge designernes idé vil ekranolit ikke have brug for nogen særlig infrastruktur, den kan betjenes ved hjælp af de eksisterende havne.
Det antages også, at Be-2500 bliver en platform for levering af rumfartøjer til den øvre atmosfære i Jordens ækvatoriale zone, deltager i redningsaktioner til søs, i udforskning og produktion af mineraler i hyldezonen og øgrupper. TANTK diskonterer ikke det militære aspekt ved brugen af den gigantiske ekranolet, som i sovjettiden blev betragtet som den vigtigste. Sådan en enhed på kort tid vil være i stand til at overføre en temmelig stor enhed til næsten overalt i verden.
Som Viktor Kobzev sagde, under arbejdet med Be-2500 blev potentielle kunder, forsikringsselskaber interviewet, og de kommende omkostninger blev bestemt. Som et resultat viste det sig for eksempel, at forsikringsselskaber kun betaler mere for containere, der vaskes fra handelsskibes dæk, end det er nødvendigt for hele udviklingen af Be-2500.
Sandt nok anslog Kobzev i en af sine tidligere taler disse omkostninger til mere end 10 milliarder dollars, og derfor opstår der uundgåeligt spørgsmålet: vil de betale sig? Sammenlign: for at genoptage produktionen af An-124 Ruslan-tunge transportfly, ifølge formanden for United Aircraft Building Corporation Alexei Fyodorov, er der brug for cirka 560 millioner dollars. Det ser ud til, at dette er et ret optimistisk skøn, men selv behovet for en så beskeden (sammenlignet med $ 10 mia.) Investering medfører en alvorlig byrde på budgettet. Desuden forventer ingen et hurtigt økonomisk afkast fra stigningen i Ruslans flåde i kommerciel drift. Hvad kan vi sige om ekranolet, hvis hypotetiske oprettelse, hvis det vil returnere investeringerne i bilen, så på meget lang sigt.
Det andet alvorlige spørgsmål er, om vores land er teknologisk klar til implementering af et sådant projekt. Svaret er indlysende nok - nej. Hvis du påtager dig dette projekt, vil det kun være i samarbejde med udenlandske partnere og ikke med avancerede teknologier, der har behov for eksport. Et eksempel her er i hvert fald valget af motorer, som Viktor Kobzev talte om. I første omgang blev det antaget, at Be-2500 kunne udstyres med en NK-116-motor med et tryk på omkring 100 tons, hvis foreløbige design blev udarbejdet i begyndelsen af 90'erne på Samara Scientific and Technical Complex opkaldt efter ND Kuznetsov. Den nuværende tilstand af SNTK efterlader imidlertid ingen tvivl om, at en sådan motor aldrig vil blive vist i metal. På nuværende tidspunkt kan kun udenlandske modeller betragtes som muligheder for kraftværket til ekranolet: Rolls-Royce i Trent-serien (Trent 800, Trent 900) eller General Electric GE90. For at den gigantiske ekranolet skal blive født, vil det være nødvendigt at udføre en meget stor mængde arbejde inden for aerodynamik og hydrodynamik, fremstilling af nye materialer, især korrosionsbestandige legeringer, kompositter osv. Generelt, Be-2500 vil kræve alvorlige udgifter til fase af forskning og udvikling.
Ovenstående betyder dog slet ikke, at dette projekt skal opgives med det samme, og dette mirakelfly skal glemmes som et mareridt for et betændt sind. Tværtimod kan videnskabelig forskning på sådanne områder berige luftfartsindustrien betydeligt med de nyeste teknologier. Måske vil fødslen af Be-2500 i sidste ende ikke finde sted, men progressive løsninger inden for forskellige områder af flykonstruktion vil finde anvendelse i andre projekter. Jeg må sige, at udviklingen af revolutionære ideer til vores land i Beriev Design Bureau mere end én gang har beriget den indenlandske luftfartsindustri med nye tekniske processer og materialer.
Og endnu en bemærkning, som ofte er afgørende for den russiske mentalitet. Designet af et fly svarende til Be-2500 finder i øjeblikket sted i USA. En division af Boeing - Phantom Works, der er engageret i lovende projekter, herunder X -37 orbitale fly, en sjette generations jagerfly, udfører forskningsarbejde om oprettelsen af Boeing Pelican ekranolit. Denne maskine skal have en startvægt på 2.700 tons og en nyttelast på 1.200-1400 tons, en maksimal flyveområde på 10 tusinde sømil. Som du kan se, er egenskaberne stort set identiske med vores Be-2500. Den eneste væsentlige forskel er, at Boeing Pelican af amerikanske specialister ses som et rent landkøretøj. For at banelasten kan sammenlignes med konventionelle fly, skal Pelican være udstyret med 38 landingshjul.
Hovedformålet med den amerikanske ekranolet er militær, det vil sige hurtig levering af enheder og formationer af den amerikanske hær til det ønskede område. Det antages, at ved hjælp af en Boeing Pelikan kan en fuld division indsættes overalt i verden på fem dage, mens en lignende opgave blev løst på mindst 30 dage som forberedelse til en operation mod Irak. Ifølge konstruktørernes beregninger vil køretøjet kunne tage ombord 17 M1 Abrams -tanke på én gang. Civile opgaver er de samme - transport af containere, opsendelse af rumfartøjer i den øvre atmosfære.
Boeing mener, at driften af Pelican først vil begynde efter 2020. Og det faktum, at dette projekt i princippet er ved at blive gennemført i udlandet, ser ud til, er ikke særlig i tvivl.
