På trods af den udskudte underskrivelse af kontrakter om køb af MiG-29K / KUB-krigere fra de russiske militærafdelinger samt kamptræning Yak-130 kan alle ordrer fra det russiske forsvarsministerium tjene som et rigtigt lokomotiv til genoplivning af indenrigs luftfartsindustri. Til dette skal offentlige instanser definere reglerne for samarbejde.
I løbet af det sidste årti har udenlandske selskaber været hovedkunder af russiske fly. Den nyeste Su-30MK flerbrugerjager designet af Sukhoi Design Bureau, som blev udviklet i 90'erne, var også kun beregnet til det russiske luftvåben. Imidlertid har Indien, Malaysia og Algeriet siden 2002 været hovedkøberne af dette kampvogn, som er blevet produceret af Irkut -virksomheden. Kontrakter med Indonesien er skitseret. Nu har Irkut omkring 300 Su-30MKI-krigere i kontrakterne, hvoraf mere end halvdelen allerede er blevet leveret til kunderne. Lederen af Rosoboronexport, Anatoly Isaikin, erklærer selvsikkert, at SU-30MK tunge krigere repræsenterer en ny side i udviklingen af Ruslands samarbejde med udenlandske partnere på det militærtekniske område.
Men ifølge chefen for den analytiske sektor i Aviaport -virksomheden, hr. Panteleyev, ændrer situationen sig radikalt. Oleg Panteleev siger, at det russiske forsvarsministerium i dag er klar til at købe nyt udstyr i stor skala end for få år siden. Sådan en skævhed over for indenlandske købere kan ikke andet end glæde sig.
Selvfølgelig er det ærgerligt, siger eksperter, at under MAKS-2011 fandt underskrivelsen af kontrakter om levering af fly til en værdi af mere end $ 3 milliarder ikke sted, men i dette tilfælde er det ikke værd at dramatisere. Analytikere er overbeviste om, at kontrakten kun bliver lidt udskudt for at give parterne større garantier. Måske kan den endelige version af aftalen ses allerede næste år. Oleg Panteleev erklærer, at der ikke er uløselige problemer før parterne i transaktionen, alt hviler på siden af et kompromis. Hidtil har forhandlerne besluttet ikke at gå på kompromis, men det betyder ikke, at kontrakten går i stykker.
Alt dette understreger endnu engang, at russiske militærembedsmænd er fast besluttede på at indgå i en ægte konstruktiv dialog. Nu er det ikke et simpelt signal, siger de, der er ingen penge, og sælger udstyret til nogen. Udsigterne til lovende samarbejde truer allerede, for man kan ikke benægte den indlysende kendsgerning, at der er god økonomisk støtte til forsvarsministeriet fra statsbudgettet. Tendenserne mod stigende offentlige indkøb af militært udstyr er indlysende.
En af næstformændene i Ulyanovsk-regeringen sagde, at der i Aviastar SP-virksomheden, som er en del af den russiske UAC, i den nærmeste fremtid ikke vil blive produceret 2, men fem nye Il-476 "transportfly". Tjenestemanden siger, at en sådan aftale blev indgået på årsdagen MAKS-2011 mellem UAC og forsvarsministeriet. Tidligere var det planlagt, at tropperne kun modtager to fly af denne ændring.
Seriel produktion af Il-476 er planlagt til at blive lanceret om 3 år. Denne maskine siges at være meget pålidelig og effektiv. Fra Il-76 var der kun skroget tilbage, og selv som analytikere siger, minder det kun udadtil om den tidligere generations fly. Produktionsteknologien har nået et helt andet niveau. Ved design blev det besluttet at opgive det sædvanlige "papir" -arbejde og oversætte alle aktiviteter til "digitalt".
Der er allerede vist oplysninger om, at forsvarsministeriet er klar til at købe 50 Il-476 fly i to hovedversioner: et transportfly og et tankfly. Yderligere 34 Il-476 ønskede at købe Kina. Det skal erindres, at kineserne i 2004 også planlagde at købe 34 Il-76 fly fra TAPOiCH (Tashkent Aircraft Building Plant), men aftalen var dødsdømt på grund af umuligheden af at gennemføre projektet fra den usbekiske side. Det er i øvrigt ikke det eneste tilfælde, når en af parterne ikke kan opfylde de forpligtelser, der pålægges den.
Som repræsentanter for Aviastar SP siger, er deres virksomhed imidlertid på et højt udviklingsniveau og er bemandet med 100% kvalificerede specialister. Derfor er der ingen tegn på mistillid til Aviastar SP i dag. Samtidig går virksomheden aldrig til en ensidig ændring af kontraktens bestemmelser. Især ændrer den oprindelige pris, der er fastsat i aftalen, ikke i retning af dens kraftige stigning.
UAC's formand bemærkede imidlertid, at der er nogle følsomme spørgsmål i forbindelse med indgåelse af nye kontrakter. Så indtil nu har det ikke været muligt at finde en acceptabel løsning til prisen på Tu-204SM-flyet mellem producenter og købere. Men da det allerede blev fundet ud af prisen, er det før eller siden muligt at blive enige.
I Samara udviklede situationen sig med indkøb af fly som følger: Aviakor-virksomheden, der er en del af Oleg Deripaskas Russian Machines-besiddelse, har siden 2006 mestret produktionen af en ny, på det tidspunkt, An-140, som var efterfølgeren til an-24. Militære ordrer kan tillade Aviakor at føle fast grund under sine fødder. Og vi har allerede sådanne ordrer. Forsvarsministeriet ønsker at købe 10 An-140'er i 2013, og fra 2014 skulle et flyfabrik i byen Samara begynde at producere 50 fly af denne model til salg i udlandet. Konstantin Grek, souschef for Rosoboronexport Air Force Directorate, informerede medierne om salget af An-140 i udlandet. Flyet vil i øvrigt udelukkende blive leveret til udenlandske kunder i militær konfiguration.
Selvfølgelig kan det samme økonomiske problem opstå i denne store ordre. Så Yakut-flyselskabet, der bestilte levering af tre An-140'er med øje på flere dusin flere modeller fra Samara-flyfabrikken, traf følgende beslutning: først flyene og derefter penge. Som i den velkendte roman: penge om morgenen, stole om eftermiddagen … Og det skete på grund af det faktum, at Aviakor-repræsentanter ikke kunne navngive Yakutia-virksomheden den endelige pris på An-140-modellen. I dag når prisen på en An-140 $ 20 millioner dollars, hvilket ikke længere er overkommeligt for det gennemsnitlige russiske luftfartsselskab, som er Yakutia-selskabet.
I den forbindelse er de russiske myndigheder nødt til at træffe en beslutning om, hvilken vej der skal følges af et langsigtet samarbejde mellem den russiske militærafdeling og indenlandske flyproducenter. Eksperter taler om tre muligheder for en mulig vej ud af det økonomiske dødvande. For det første: direkte finansiering fra statsbudgettet, for det andet: modernisering af luftfartsindustrien med et fald i produktionsomkostningerne, for det tredje: Forlad forsvarsministeriet med producenten af fly en-til-en, og giv derefter et loft til begge i tilfælde af fejl i ordren. Sidstnævnte mulighed forsøger stadig at arbejde med os, men dens effektivitet er tæt på nul.
