Den nedadrettede koreanske Boeing i september 1983 er virkelig blevet et mysterium i det 20. århundrede. Indtil nu er der tvister ikke kun om linjens dødssted, men også om hvis missiler skød det ned: sovjetisk eller … amerikansk? Desuden, som mange forskere har mistanke om, foregik der et reelt luftslag mellem flere sovjetiske og amerikanske krigere over Okhotskhavet. Verden var ikke længere på tærsklen, men ud over tærsklen for den tredje verdenskrig.
Ifølge den officielle version, som er kendt for hele verden, overtrådte en Boeing-747 fra et sydkoreansk flyselskab den 1. september 1983 sovjetisk luftrum, hvorefter det blev skudt ned af en Su-15 jagerfly. Foringen faldt i havet nær Sakhalin Island. 269 mennesker døde. Fakta fortæller imidlertid en anden historie.
Et betydeligt mindre antal mennesker ved, at dette fly ikke bare fløj ikke langs sin sædvanlige sikre rute, men bevidst fløj ind i Sovjetunionens område og fløj over det på en spionagemission. Han skulle provokere inddragelse af sovjetiske luftforsvarsradarer og den amerikanske satellit placeret over ham - for at bestemme parametrene for disse radarer. (I denne forbindelse startede Boeing fra Anchorage specifikt 40 minutter senere end planen for at være over Sovjetunionens område samtidig med satellitten.) Det vil være umuligt at opdage på grund af "døde zoner", samt at kunne udvikle midler og metoder til at undertrykke radaren i de ønskede områder.
Hvad bekræfter denne konklusion? Reagan -administrationens bevidst bedrageriske adfærd i alle spørgsmål i forbindelse med undersøgelsen af denne sag.
Undersøgelsen af denne katastrofe, ligesom ethvert flystyrt, i USA burde have været taget op af National Transportation Safety Administration - da dette er deres specialisters direkte forretning. Men agenturet blev straks forbudt af den amerikanske regering. "Undersøgelsen" blev taget op af det amerikanske udenrigsministerium (udenrigsministeriet, efter vores mening), selv om der ikke er nogen specialister der. Som et resultat af denne "undersøgelse" blev registreringerne på dette flys sporingsstationer ødelagt, forhandlingerne mellem de amerikanske og japanske afsendere forsvandt, båndet med optagelsen af vores pilots samtaler med guidestationerne var så groft forfalsket, at selv korrespondenter bemærkede det ved den allerførste lyd, osv. osv. Og så videre. Det vil sige, at den amerikanske side forfalskede sagen uforskammet og groft - så selv de "demokratiske" journalister, der er dedikeret til USA, med al deres lyst, ikke kan beholde tavs om det.
Efter hændelsen havde mange specialister mange spørgsmål, som der stadig ikke er noget officielt svar på. Det første spørgsmål er, hvordan endte det koreanske passagerfly i sovjetisk luftrum? Hvorfor forvildede en erfaren pilot, der brugte det mest moderne udstyr, så langt i dybden af sovjetisk område? Alle tre "inertial navigation systems" (INS) installeret på det koreanske fly havde gyroskoper og accelerometre, der skulle lede flyet langs en forudbestemt rute. For at undgå en systemfejl arbejdede alle tre computere autonomt og modtog information uafhængigt af hinanden. Kan det være, at der blev indtastet forkerte koordinater på alle tre computere? Er det muligt, at besætningen tilsidesatte forpligtelsen til at kontrollere koordinaterne for INS med koordinaterne på flyvekortene, som det normalt gøres? Kunne en erfaren pilot have glemt at kontrollere, om flyets faktiske position matcher kontrolpunkterne markeret af INS under flyvningen? Eller har elektriske fejl lammet kritiske navigationssystemer, lys og radiosendere? Sandsynligheden for en sådan udvikling af begivenheder er ekstremt lille. Hver af de tre INS -enheder havde en autonom strømforsyning. De blev vedligeholdt i funktionsdygtig stand af en af fire elektriske generatorer, en for hver jetmotor i flyet. Indtil den dødelige eksplosion mistede besætningen i et minut ikke kontakten med jordsporingsstationer placeret langs ruten.
Kommandør Chun, i sin sidste radiokontakt med Tokyo, fortalte med sikkerhed, at han var 181 km sydøst for den japanske ø Hokkaido. Faktisk var den placeret nøjagtigt 181 km nord for øen. Hvorfor fortalte flyvelederne ham ikke om fejlen? Flyet fløj allerede Romeo-20-ruten i umiddelbar nærhed af sovjetisk territorium. Besætninger sørgede for at bruge vejrradarer for at sikre, at de ikke krydsede grænsen. Dokumenter viser, at ruteflyet aldrig afveg fra den godkendte flyveplan under en almindelig flyvning. Derudover vidste sydkoreanerne bedre end andre om risikoen for off-course. I 1978 skød det sovjetiske militær mod en tabt koreansk liner og tvang den til at lande. Boeing 707 mistede derefter kontrollen og faldt med næsten 10.000 meter, før den kunne jævnes og lande uden for polarcirklen, på en frossen sø nær Murmansk. To passagerer blev dræbt; de overlevende, herunder 13 sårede, blev reddet. Den sovjetiske side fakturerede den sydkoreanske regering "for tjenester" - 100 tusind dollars.
Tvunget til at lande "Boeing-707"
I henhold til ICAOs generalsekretærs rapport på side niogtredive står der i afsnit 2.10.2:
"Hvis flyvelederne, der fløj, vidste om en så væsentlig afvigelse fra banen, ville der have været truffet korrigerende foranstaltninger.". Piloten rapporterede imidlertid: passerer gennem de punkter, hvorigennem han skulle have passeret, hvis han fløj langs standardruten. En pilot med stor erfaring kunne ikke tage fejl. Er det muligt at forveksle land med havets overflade? Så han bedrog bevidst afsenderne. Men hvorfor?
Overvej nu i lyset af pilotens usædvanlige opførsel en anden kendsgerning fra denne hændelse, der ikke tales om, måske uden at bemærke det. Sådan ledte piloten kompetent flyet over vores territorium, der i øvrigt inden han tjente i det civile koreanske flyselskab var en pilot med oberst i det sydkoreanske luftvåben. Se. Boeing fløj ind på vores område fra Kamchatka. Det blev opdaget af jordbaserede radarstationer, et par af vores jagerfly tog afsted, men Boeing-piloten faldt fra 10 til 3 km (i øvrigt var 3 km aldrig en echelon for passagerfly) og kom ind i zonen af Kamchatka-vulkaner uigennemtrængelige til radar. Vejledningerne for vores krigere mistede det og kunne ikke lede parret hævet op i luften. Det, efter at have brugt brændstoffet, satte sig ned. Boeing dukkede op igen på radarskærmene, derefter blev et par flere krigere løftet op i luften, men det var allerede så langt væk, at de ikke havde nok brændstof til at indhente det. Derefter fløj koreaneren til Sakhalin, yderligere to af vores jagerfly blev taget i luften, men Boeing manøvrerede igen og kom ind i et område, der ikke var tilgængeligt for den jordbaserede radar, og vores guidestationer mistede det igen, det vil sige, de var igen ude af stand at rette krigere mod det.
Men oberstløjtnant Osipovich løftede op i luften, men det lykkedes stadig at få øje på den uforskammede radarstation ombord i sin Su-15 og spore ham. Men ved tilgang, da Osipovich ønskede at vise sig til Boeing og kræve, at han landede, lavede han endnu en manøvre - sænkede hastigheden fra 900 til 400 km / t.
Su-15 kan ikke flyve med en sådan hastighed, den overgik koreaneren og måtte lave nye manøvrer for at vende og nærme sig Boeing, hvorefter der var lidt brændstof tilbage i vores aflytningstanke, og koreaneren var allerede tæt på grænsen. Som et resultat, uden at have tid til at vinde højde, løftede Osipovich Su -næsen og affyrede to missiler i jagten fra en atypisk position - fra bund til top, fra en afstand på 5 km. Så lad os sige et rosende ord til den afdøde Boeing -pilot: han var “den lille ting” - han vidste, hvordan man flyver og vidste, hvordan han professionelt kunne undgå en kamp med krigere.
Ifølge den officielle version sagde oberstløjtnant Osipovich, der affyrede to missiler mod en passager Boeing-747 og ramte den ene i flykroppen og den anden i en af de fire motorer: "Målet er ødelagt." Men for det første havde han allerede vendt sig til flyvepladsen på resterne af brændstof og så ikke flyets fald, og for det andet mente han, at han havde affyret mod et amerikansk rekognoseringsfly RC-135, som to missiler skulle have været nok.
Dette er ikke et passagerfly. Dette er et RC-135 rekognoseringsfly.
Men Boeing-747 er halvanden gang større end RC-135 (selvom den ligner en silhuet), og derfor er to missiler måske ikke nok til et sikkert nederlag. Endvidere beregnede amerikanerne tidspunktet for Boeings fald efter at være blevet ramt af missiler ved hjælp af mærkerne på deres radarer. Til 300 m højde (da mærket forsvandt fra radaren) faldt det i 12 minutter. Forsvundet fra radar betyder ikke, at det faldt i havet. Dette middel gik ind i radardødzonen, som strækker sig under 300m over havets overflade. Sammenlign nu: hvis han bare gik i land, ville det tage ham 15 minutter, men hvis han faldt ukontrollabel, derefter 30 sekunder. Så han faldt eller fløj? Det vil sige, at Boeing muligvis ikke er blevet skudt ned, piloten faldt simpelthen til en højde, hvor normalt tryk blev etableret i den trykløse kabine og fortsatte flyvningen. Det britiske radioselskab BBC, meget forsigtigt og forsigtigt i sine domme, indrømmede i en udsendelse den 1. september 2003 med henvisning til Ben Torreys mening, at historien om Boeing langt fra er så enkel. Lad os citere et fragment af programmet:”Derfor er der flere og flere rapporter om, at flyet efter missilangrebet slet ikke mistede kontrollen, og piloterne kontrollerede det i mindst yderligere 12 minutter. I teorien er denne tid ganske nok til en nødlanding - det ville være en flyveplads. Ben Torrey, repræsentanten for International Committee for Rescue of Victims of Flight KAL-007, er næsten sikker: der var sådan en flyveplads nær tragediens sted … Den morgen landede et fly nær Moneron Island. Ben Torrey og hans medarbejdere er sikre på, at dette fly var den meget koreanske Boeing. Ifølge ham blev passagererne på flyet taget af bordet på ruteflyet og taget væk i en ukendt retning, og selve bilen blev sprængt i luften og spredte derefter fragmenterne langs havbunden."
Alt tyder på, at det ikke var tilfældigt, at denne flyvning blev udført med et næsten fordoblet besætning og blev ledet af den tidligere personlige pilot for Seoul -diktatoren, oberst i det sydkoreanske luftvåben, Chun Ben Ying. New York Times skrev om ham: “Kommandør af Flight 007, Chun Ben Ying (45) trak sig tilbage fra aktiv tjeneste som luftvåbenets oberst i 1971. Året efter, 1972, sluttede han sig til det sydkoreanske selskab Corian Airlines. Han er en erfaren pilot med 10.627 flyvetimer (heraf 6.618 timer på en Boeing 747). På stillehavsvejen R-20 arbejdede han i mere end fem år; i 1982 blev han tildelt for problemfrit arbejde; med andre ord, dette er det sydkoreanske luftvåbens es. Derfor er det simpelthen meningsløst at hævde, at han var "distraheret" af noget under flyvningen."
Var det en ulykke, at en tidligere luftvåbnets oberst ledede besætningen på den skæbnesvangre flyvning? Baseret på fakta, nej. Inden KAL 007 startede fra Anchorage, blev en række regler overtrådt, hvorfor flyvningen teknisk set var ulovlig. Besætningen (pilot, co-pilot og flyingeniør) hvilede ikke i den foreskrevne tid mellem flyvninger. De var ikke "flyvedygtige", og hvis det var så vigtigt for dem at vende tilbage til Seoul på dette særlige fly, skulle de flyve som passagerer. Desuden var der den nat yderligere to fulde KAL -flyvebesætninger blandt passagererne, der var godt udhvilede, og en af dem var netop ankommet til Anchorage med et besætning på 20 stewardesser. Det var denne besætning, der skulle være i pilotens kabine under rejsen til Seoul og ikke hvile i førsteklasses kabine.
Med hensyn til hvileperioden for kaptajn Chuns besætning hedder det i ICAO -rapporten fra 1983:
"KAL 007 -flybesætningen hvilede mere end det minimum, der kræves af KAL -reglerne … Besætningen hvilede 22 timer ved deres første besøg i Anchorage, 31 timer i New York og 11:43 ved deres tilbagevenden til Anchorage." Denne korte passage indeholder to sandsynligt bevidste fejl. Den første er aritmetisk. Rapporten sagde, at besætningen tilbragte 11 timer og 43 minutter i Anchorage. Men resten startede først 14.37 og sluttede 01.50 (Anchorage lokal tid). Forskellen er 11 timer 13 minutter, ikke 11 timer 43 minutter.
Den anden fejl er mere alvorlig. Som det fremgår af KAL -betjeningsvejledningen, bør minimum hviletid være halvanden gange den samlede flyvetid for den foregående flyvning, medmindre den næste flyvning er en charter- eller fragtflyvning, i hvilket tilfælde minimum hvileperioden skal være mindst svarende til varigheden af den foregående flyvning. Desuden omfatter hvileperioden ikke en time efter den sidste flyvning og to timer før den næste. Chun Bun-Ying og to andre medlemmer af hans flybesætning (i øvrigt var en af dem også en tidligere luftvåbnets pilot med oberstløjtnant) ankom til Anchorage fra New York via Toronto på fragtflyvning KAL 0975, som var i flyvning i 8 timer og 46 minutter … Deres hviletid skulle være halvanden gang mere end 8 timer 46 minutter eller 13 timer 9 minutter. Besætningen, der er ansvarlig for sikkerheden for 269 passagerer ombord på KAL 007, hvilede på denne måde 1 time 56 minutter mindre end den tildelte tid. Kaptajn Chung og hans flybesætning ankom til Anchorage fra Toronto med fragtflyvning KAL 0975. Der var ingen stewardesser om bord. Da kaptajn Chun tog kommandoen over Flight 007 i Anchorage, fik han et besætning med stewardesser. Ikke desto mindre ankom de stewardesser, der holdt ferie i Anchorage og ventede på 007, ikke alene. En anden besætning bragte dem ind. Hvad skete der med ham? Svaret på dette spørgsmål rejser flere vigtige spørgsmål. Denne flyvebesætning, hvilede i den tildelte tid, gik ombord på KAL 007 og lod ikke flyet flyve, som man kunne forvente, men tog plads i førsteklasses som passagerer. Flykabines personale og stewardesser udgør det fulde mandskab på passagerflyet. Flight 007s flypersonale, der var på ferie i Anchorage med stewardesserne, blev pludselig erstattet af kaptajn Chun og andre medlemmer af hans flybesætning kort før afgang. Faktum er, at det oprindeligt tildelte flybesætning på KAL 007 ikke kun var ubeboet, men også ombord som passagerer, og at kaptajn Chuns besætning ikke havde en ordentlig hviletid og dermed brød reglerne. Alt dette tyder på, at den samme nat, af grunde, der ikke var indlysende dengang, ville se kaptajn Chun - og ingen andre som kommandør for KAL 007.
Mange forskere, der er involveret i KAL 007 -mysteriet, har intensivt diskuteret påfyldning af brændstof ombord på KAL 007. Kaptajn Chung gennemgik flyveplanen og foretog flere korrektioner, herunder et skøn over brændstofforbruget. Kaptajn Chung accepterede computerberegninger af brændstofforbrug i flyvningen i en anslået 7 timer 53 minutters flyvetid, hvilket var £ 206.400. Imidlertid stregte han alle de resterende tal, herunder beregninger for at bestemme et skøn over brændstofreserven, som flyplanen giver som:
Alternativ (valgfri) 19.800 lbs.
Holder (holdt) 12.000 pund.
Beredskab (10%) (beredskab) £ 17.600
I alt: 49.400 lbs.
Ved at krydse disse beregninger, som ikke var mere end påstået analyse foretaget af flyvekontrollanten, omskrev kaptajn Chun beregningerne til et andet dokument, flyvebladet, hvori han tilføjede oplysninger, der ikke forekom i operationel flyplan, f.eks. flyvetid, hvor hans estimater var baseret:
Brændstofreserver:
Alternativ 0 timer 40 minutter 19.800 pund.
Holder 0 timer 30 minutter 12.000 pund.
Beredskab (10%) 0 timer 47 minutter £ 17.600.
I alt: 45.300 lbs.
Det mest overraskende ved Captain Chuns beregninger er, at han reducerede de samlede reserver fra 49.400 pund til 45.300 pund eller 4.100 pund brændstof. Det er ekstremt usædvanligt for en pilot at reducere den mængde brændstof, han har fået tildelt. I modsætning hertil kræver piloter ofte mere brændstof, end flyvekontrolleren anbefaler. Kaptajn Chuns brændstofberegninger fanger straks opmærksomhed, fordi de er yderst usædvanlige. Hvorfor besluttede kaptajn Chun at jonglere med numre for en så ubetydelig økonomi? Måske vidste han i første omgang, at flyvningen ville være en kortere rute?
Mange forskere er også enige om, at foringen havde en helt anden startvægt. Denne udtalelse bekræftes af følgende kendsgerning. KAL 007 forlod Anchorage kl. 13.00 GMT og nåede en krydshøjde på 31.000 fod på 29 minutter på 13.29.28 GMT. I modsætning hertil nåede dets ledsager, KAL 015, der forlod Anchorage 14 minutter efter, at KAL 007 startede, sin krydstogthøjde på 33.000 fod på bare 24 minutter og steg til 31.000 fod på 22 minutter. Den syv minutters tidsforskel mellem de to fly tyder på, at KAL 007 blev belastet meget tungere end KAL 015. Hvad andet end kommerciel last havde KAL 007 med sig? Der er heller ikke noget svar på dette spørgsmål endnu. Funktionerne ved flyvningen får dog en til at tænke over tilstedeværelsen af specielt rekognosceringsudstyr ombord på flyet.
Som vi husker, var flyvningen forsinket, og bare så meget, at hver etape af ubudenheds flyvning perfekt faldt sammen med udseendet af Ferret-D-spionsatellitten i området. Da Boeing trådte uden for den internationale korridor, lyttede Ferret-D til sovjetisk radioelektronisk udstyr i Chukotka og Kamchatka, som fungerede som normalt i alarmberedskab. På sin næste bane endte Ferret-D over Kamchatka i det øjeblik, hvor ubudne gæster passerede strategiske mål i den sydlige del af halvøen og registrerede en stigning i intensiteten af arbejdet i sovjetiske radarsystemer. Og den tredje bane af spionsatellitten faldt sammen med Boeings flyvning over Sakhalin og tillod den at overvåge arbejdet i de yderligere aktiverede luftforsvarssystemer på Sakhalin og Kuriløerne.
Den japanske journalist Akio Takahashi bemærkede:”Hele tiden, at sovjetiske jagerinterceptorer jagtede ubudne gæster i Sakhalin-himlen, tog flykontrolstationerne i de japanske selvforsvarsstyrker i Wakkanai og Nemuro ikke øjnene af radarskærmene. De modtog omfattende information om forløbet af flyvningen med den sydkoreanske Boeing-747. Et kæmpe antennesystem på den amerikanske base Misawa i Aomori -præfekturet opfangede også sovjetiske krigers radiokommunikation med luftforsvarets kommandopost. Den amerikanske flådes radiofangere i Kamisetani, en forstad til Yokohama, opererede med fuld kapacitet og videresendte straks de oplysninger, de modtog til US National Security Agency (NSA). Elektroniske rekognoseringsdata modtaget fra de amerikanske RS-135 fly blev også sendt dertil. NSA rapporterede til gengæld hvert minut til "situationsrummet" i Det Hvide Hus om operationens forløb med det sydkoreanske fly.
Den mystiske modvilje, at besætningen på passagerflyet flyver over særlige kontrolpunkter for at rapportere deres koordinater til jorden, hvilket er en grov overtrædelse af flyveregler, forårsager forvirring. Den amerikanske administration gav ikke en forklaring på handlingerne med flere rekognoseringsfly fra det amerikanske luftvåben, som var i umiddelbar nærhed af de sovjetiske grænser natten til 1. september. Desuden var en af dem - RC -135 - i nogen tid ledsaget af den sydkoreanske Boeing og forresten fortalte af en eller anden grund heller ikke "koreaneren" om at komme ind i luftrummet i Sovjetunionen. Men dette ophører allerede med at forbløffe. Især efter at der kom oplysninger om, at Boeing -piloterne blev ansat af de amerikanske specialtjenester for et stort beløb. Bevis for dette blev leveret af advokaterne Melvin Balai og Charles Harman, der repræsenterer interesserne for familierne for skibets besætning. Ifølge dem sagde enkerne efter Boeing -kommandanten og hans assistent, at deres ægtemænd blev lovet en betydelig sum i dollars, hvis de overtrådte Sovjetunionens luftgrænse og fløj over sovjetisk territorium. Der blev på forhånd indgået en hemmelig aftale mellem det sydkoreanske flyselskab og amerikansk efterretningstjeneste. Piloterne blev tvunget til at gå med til spionageoperationen.
"Min mand skjulte ikke sin frygt for denne flyvning," sagde enken efter kommandør Cheon Yi Ji. - To dage før flyvningen blev han endnu mere nervøs og forsikrede sit liv for en stor sum til fordel for familien. "Jeg vil virkelig ikke flyve - det er meget farligt," sagde han til mig ved afsked."
Fortsættes.
PS De næste to dele vil tale om usædvanlige fund i flyets søgeområder, spørgsmål relateret til antallet af passagerer samt den rekonstruerede begivenhedskronologi og de mest sandsynlige versioner (baseret på evidensgrundlaget), der afslører hemmeligheden bag de begivenheder, der fandt sted. Derfor vil jeg bede læserne i deres kommentarer om ikke at komme foran begivenhederne.
Brugt materiale:
Michelle Brune. Sakhalin hændelse.
Mukhin Yu. I. 3. verdenskrig over Sakhalin, eller hvem skød den koreanske flyselskab ned?
Koreansk Boeing 747 skudt ned over Sakhalin //
Mazur Wolf. Sorte fugle over Sakhalin: Hvem skød den koreanske Boeing ned? // En lufthavn.
Shalnev A. Amerikansk rapport // Izvestia, 1993.
Røde stjerne, 2003
