Jet -krigere fra Det Tredje Rige havde intet at gøre med deres efterkommere. Me.262 "Schwalbe" blev skabt under indflydelse af sine forgængere og kombinerede funktionerne i flyet fra stempeltiden, uacceptabelt for jetfly. Først og fremmest er dette mærkbart på vingen med en tyk profil og lav feje.
Efter krigen brugte ingen de tekniske løsninger, der var indarbejdet i designet af Me.262. Ingen af efterkrigstidens krigere havde vinger med en sådan profil eller placeret under flyene på motoracellerne (uden for hovedlandingsstiverne).
Med jettiden var "Schwalbe" kun relateret til princippet om drift af turbojetmotoren. Alt andet viste sig at være løgn.
En eksperimentel model, som i forvirringen fik klarsignal til lancering i serien.
Hastigheden kostede Luftwaffe dyrt. Og selve "Schwalbe" viste sig at være en blindgyde i luftfartsudviklingen.
Jet Me.262 og stempel "Thunderbolt" P-47D havde en normal startvægt på omkring 6,5 tons
Thunderbolts fløjområde var 28 kvadratmeter. meter. Schwalbe har 22 kvm. m.
Rekordvægten af Thunderbolt efter standarderne for enkeltmotors stempelkæmpere blev kompenseret af størrelsen på dens vinge, et område på 1,6 gange større end La-5.
Tander -designerne havde ingen illusioner. De var nødt til at oprette en jagerfly til at modvirke det samme stempelfly. På trods af den enorme masse bevarede den "fede mand" proportionerne og forholdet mellem egenskaber, der er karakteristiske for sine rivaler. Blandt fordelene - en proportionel stigning i "nyttelast", hvilket betød kraftfulde våben og udstyr, dyre og rige i sammenligning med lettere køretøjer.
Med specifikke indikatorer på 220-230 kg / m2 "Thunderbolt" kunne betragtes som en succesrig jagerfly, mens det var den eneste type kampvogn, der effektivt kunne eskortere bombefly og kæmpe i højder over 8 km. I det mindste kunne P-47 "løfte" en betydelig mængde våben, brændstof, flyelektronik og forskellige systemer til langdistanceflyvning og foretage en slags energiske manøvrer i store højder.
Med fremkomsten af andre krigere udstyret med "højhøjde" turboladede motorer, opgav Thunder hurtigt initiativet til de mere afbalancerede Mustangs. Som sammen med "Lavochkin", "Messerschmitt" og "Spitfire" foretrak at deltage i kamp ved værdier med en specifik belastning på 200 kg eller mindre pr. Kvadratmeter. vingemåler.
Me.262 -jetens specifikke vingebelastning nærmede sig 300 kg / m2
Tyskerne skar hans vinger uden at se. Vingeladningen af Me.262 oversteg de specifikke indikatorer for alle jetfly - ti år frem! Alle MiG-15 og Sabres, som blev skabt til luftkamp og ikke til direkte flyvninger.
Værdi 300 kg / m2 svarede til den første generation af supersoniske krigere (MiG-19, anden halvdel af 1950'erne).
Men motorerne i supersoniske fly havde efterbrændere og udviklede skørt tryk. Og hvor begyndte Luftwafles optimisme?
Hyler, fløjter, men trækker ikke
Junkers Jumo-004 er verdens første serielle turbojetmotor med et tryk på 880 kgf.
Lancering af en stor serie turbojet -motorer med sådanne egenskaber i de mest neutrale epithets kan karakteriseres ved et spil.
To "fløjter" under vingen gav Schwalbe i alt mindre end 1,8 ton kraft. Dette er meget dårligt. Sammenligning med krigerne i efterkrigstiden er udelukket. "Schwalbe" var ringere i forholdet mellem tryk og vægt i forhold til stempelkammerater!
På papiret overhalede Me.262 stempelkæmperne med 150 km / t. Men enhver manøvre er altid forbundet med et tab af hastighed. Og igen havde Svalen ikke tid til at tage fart.
Desperat ryk i brændstofknappen var fyldt med fare. Den pludselige bevægelse fik flammen til at briste, og Jumo-004 stoppede. For Schwalbe betød dette en motorbrand og en anden katastrofe af ikke-kamphensyn.
Sekunderne trak smertefuldt ud. Alt, hvad piloten kunne gøre, var at vente og vente, mens motorerne med lav effekt fremskyndede hans fly. Men vil fjendens krigere vente?
I modsætning til turbojetmotorer blev stempelflyets stød skabt af en propeldrevet gruppe
Selv uden at analysere geometrien og effektiviteten af propellerne og massen af den luft, de kaster væk, er det kendt, at for flyvning under normale forhold kræves et tryk på mindst en fjerdedel af startmassen. Forholdet mellem vægt og vægt mellem WWII-krigere kunne nå 0,5.
Jo større kampfly, jo kraftigere motor. Den tungeste ("Corsair", "Thunderbolt"), hvis startvægt var tæt på "Schwalbe", brugte enheder med passende dimensioner og ydeevne.
Mod 2x880 kilo kraft udviklet af Jumo-004-stødet. Forskellen er halvanden gang, dødelig under reelle forhold.
På grund af den utilstrækkelige fremdrift af Schwalbe -motorerne var en landingsbane med en længde på mindst 1.500 meter påkrævet. De opgav hurtigt tanken om krudtforstærkere - de fik sådanne vittigheder fra alle. Umuligheden af at basere Me.262 på konventionelle feltflyvepladser satte Reich Air Force, som allerede trak vejret af sig selv, i en helt desperat situation.
Ubermensch byggede "fremtidens fighter" uden den nødvendige erfaring og teknologi. Resultatet er en kopi af en tung stempelkæmper med klippede vinger og en usædvanlig skrøbelig motor.
Men hvor fløjtede det, hvor fløjtede det!
Fløjtede og rystede
I teorien er fordelen ved jetstød opnåelse af transoniske og supersoniske hastigheder. Men dette havde intet at gøre med det tyske kunsthåndværk. Ifølge tilgængelige data blev hastighedsgrænsen på 869 km / t (mindre end 0,8M) udpeget til "Schwalbe". Da det blev overskredet, begyndte "mærkelige" effekter, såsom øredøvende slag, tab af kontrol og trukket ind i et ukontrolleret dyk.
Tyske uberingeniører klippede vingerne og glemte at ændre deres profil.
I jetflyets æra bruges væsentligt skarpere flyveplader og laminære strømningsvinger. For at øge retningsstabiliteten og forhindre spredning af forstyrrelser i luftstrømmen over vingen bruges forskellige tricks i form af gafler og aerodynamiske kamme.
For at finde ud af disse øjeblikke og funktioner ved flyvning ved transoniske hastigheder var det nødvendigt at udføre flere aerodynamiske tests og ikke skynde sig at lancere Messerschmitt-262 i serien.
Det er mærkeligt, at det kun var en "nordamerikaner" i krigsårene, der formåede at designe og sætte en fighter i produktion med en lamineret fløj. Flyet blev kaldt Mustang. Selvom P-51 ikke fløj med hastigheder, hvor der var et stærkt behov for en sådan vinge, hjalp laminar flow med at reducere træk i flyvning og lavere brændstofforbrug. Hvad der betød ved langdistanceangreb, mens man eskorterede bombefly.
På fjender fra maven tra-ta-ta
Den eneste taktik for at bruge sådanne kontroversielle krigere var et højhastighedsangreb på "kasser" af strategiske bombefly. Men her tog historien om "Schwalbe" en dramatisk drejning.
Ved oprettelsen af Luftwaflu begik tyskerne en fejl i alt, selv i valg af våben.
Lyder kraftigt ved første øjekast: fire automatiske kanoner af 30 mm kaliber.
650 runder i minuttet, 4 tønder = 13 kg varmt bly i sekundet!
Flykanonen MK-108 viste sig at være ekstremt let, kun 63 kg. Det tyske system vejede mindre end de allieredes luftkanoner ved betydeligt lavere kaliber. VYa-23, skabt af de sovjetiske barbarer, passede knap nok til 66 kg, en anden berømt 20 mm Hispano-kanon havde en masse med et magasin under 70 kg!
Lethed, kompakthed, ild!
Hemmeligheden bag MK 108s lethed var, at den manglede … en tønde.
En 540 mm trim viste sig at være tilstrækkelig til en 30 mm luftkanon, som efter sit formål krævede fladskydning. Længden af den såkaldte "Trunk" var kun 18 kaliber. Til sammenligning: "Hispano-Suiza" havde en tønde længde på 80 kaliber!
Projektilets snudehastighed (540 m / s) stod i skarp kontrast til ydeevnen for andre kanoner, der fik anerkendelse under krigen. Den sovjetiske ShVAK - 800 m / s. Ved "Hispano -Suiza" - 880 m / s. Den indenlandske stor-kaliber N-37-op til 900 m / s!
Lad mig forklare, her handler samtalen ikke om ammunitionens kaliber og kraft. Under hensyntagen til betingelserne for luftkamp og manglen på tid til at sigte skal luftkanonernes projektiler flyve ad en strengt forudsigelig bane. Flykanoner skal have fremragende ballistik.
Kompakthed, fremstillingsevne, overflod af simple stemplede dele, høj brandhastighed - alt var ligegyldigt. Uberpushka MK 108 kunne ikke være det vigtigste, som ethvert skydevåben er skabt til. Skyd projektiler med den nødvendige hastighed, så de når fjenden.
Eksperimenter har vist, at afbøjningen af MK 108 -projektilet i en afstand af 1000 meter var mere end 40 meter!
Pistolens sikteområde (150-200 meter) var flere gange mindre end målområdet for defensive maskingeværer af bombefly.
Et andet problem med MK 108 var den hyppige fejl. På grund af kulden i store højder affyrede en af de fire kanoner. Selvom hvem bekymrede sig … Pistolen havde mere alvorlige problemer.
Slående vædder - heltenes våben
Optagelse fra MK 108 på en beregnet afstand krævede erfaring og iseksponering. Under hensyntagen til Me.262's taktik, angreb med maksimal hastighed, de måtte sigte og skyde i sidste sekund, før de stødte med målet.
I praksis, efter det første skud, foretrak Me.262 -piloter helst at vende til siden. Det næste øjeblik var de bekymrede for et andet problem - uanset hvordan de blev afsluttet med "Mustangerne" af eskorten.
I stedet for den formidable 4x30 mm bevæbning bar hver Me.262 fire ubrugelige kiks. I de bedste traditioner for tysk teknik blev det til 300 kg død ballast.
Mk 108 - faktisk det bedste, der blev skabt af de dystre tyske våbensmede. Der var ingen andre kanoner af en lignende kaliber egnet til installation på et jagerfly. Den eneste mulige konkurrent, forældet på det tidspunkt MK 103, passede ikke på grund af den uoverkommelige vægt (141 kg) og utilstrækkelig brandhastighed. Der var mulighed for at vende tilbage til mindre kaliber, meget vellykket MK.151 / 20, men her led nazisterne, som de siger, …
Den komplette ineffektivitet af kanonbevæbning gav anledning til eksperimenter med ustyrede flymissiler. Missilerne blev i det mindste affyret fra en afstand på 600 … 1000 m fra dannelsen af "fæstningerne", da der stadig var nok tid til at sigte, uden at risikere at ramme målet og uden at blive udsat for maskingeværild. De nøjagtige tal om bekæmpelsesanvendelsen af R4M-systemet er imidlertid ikke bevaret, i betragtning af efterkrigstidens interesse for luftstyrkerne i mange lande i at udstyre jagerfanger med NAR-enheder, kunne missiler være det eneste Me.262-våben fra enhver art.
En teknik skabt af genier
"Whistle", ringere i forhold mellem tryk og vægt, acceleration og manøvredygtighed over for stempelkæmpere. Bevæbnet med kanoner uden tønde. Kræver tilstedeværelse af to typer brændstof, specialister af høj kvalitet til vedligeholdelse og flyvepladser af høj kvalitet (som så særligt sjove ud i slutningen af krigen). Og også - obligatorisk jagerdæksel med "almindelig" Me -109, tk. strålen efter start var fuldstændig hjælpeløs i luften. Hele tiden, indtil dens hastighed oversteg stempelkæmpernes hastighed.
For ikke at dø i de første sekunder efter start skulle et erfaren es, der havde gennemført et omskolingsforløb og var bekendt med alle funktionerne i Schwalbe, være i Me.262 -cockpittet. Fantastisk startmanipulation. Stærk undgåelse af vandrette manøvrer og eventuelle manøvrer, der resulterer i tab af hastighed. Et forkert træk af RUD er døden. Landing med én motor i gang er død.
Pilotas. Snigskytterpilot. Der var færre og færre af dem hver dag.
Den nederste kant af nacellerne hang en halv meter over jorden: I stedet for et fly fik tyskerne en støvsuger. Lange, rene betonbaner var nødvendige for at betjene Schwalbe. Kravet, det skal bemærkes, er meget uforskammet for luftfarten i Anden Verdenskrig.
Skaberne af "Luftwafle" slog anerkendelse og finansiering til sig selv og demonstrerede ledelsen deres egen "robot Fedor" - et projekt, der kun udad lignede fremtidens teknologi. Har hverken de nødvendige materialer eller teknologier eller endda et begreb om principperne for drift af sådant udstyr.
I et forsøg på at imponere cheferne og "skubbe" flyet for enhver pris, lavede skaberne af Me.262 grove fejlberegninger, selv i forhold til oprustningens sammensætning. Hvor det tilsyneladende kun blev anvendt dokumenterede og velkendte løsninger.
Det her handler ikke om "barndoms sygdomme". Alle ovenstående er uforbederlige designfejl ved Me.262 forbundet med manglende evne til at bygge et kampklar jetfly i 1944.
Tyskernes interesse for jetmotorer skyldtes deres fly- og motorindustriers sørgelige tilstand. Hvor det var lettere at lancere sådanne håndværk end at lave din egen analog af "Griffin" eller "Double Wasp".
Samme alder som "Schwalbe" - fighter "Gloucester Meteor"
Alt ovenstående gælder fuldt ud for det britiske projekt "Gloucester Meteor". Hvilket foretog de første sorteringer samtidigt med tyskeren i juli 1944.
Meteor F.1 blev kendetegnet ved et mere vellykket design, primært på grund af Welland -motorerne, der havde 1,5 gange bedre specifikke indikatorer. Rolls-Royce Whalend udviklede et tryk på 720 kgf ved tør vægt 385 kg … Mod 880 kgf med tørvægt 719 kg fra den tyske Jumo-004.
Til sin ære var RAF opmærksom på maskinens eksperimentelle karakter og drog ikke vidtgående konklusioner. Ingen forsøgte at bygge "Meteora" i tusinder af stykker. Jetmaskiner deltog ikke i kampene mod stempelkæmpere: Meteorernes kampmissioner blev hurtigt reduceret til forfølgelsen af Fau -missiler, der flyver strengt i en lige linje.
Takket være den kontinuerlige udvikling og udskiftning af Welllands med en ny generation turbojet-motor, forblev Meteora i drift indtil midten af 50'erne. Selvfølgelig havde den senere ændring af F.8 lidt til fælles med 1944 -modellen Meteor.
Meteorerne er ligesom Schwalbe sunket i glemmebogen. Og ingen andre byggede sådanne freaks.
En lys fremtid for jetflyvning
Det var umuligt at bygge en fuldgyldig jetjager i 1944.
Men det blev allerede muligt i 1947.
Den første indenlandske serielle turbojetmotor VK-1 (RD-45) udåndede 2,6 tons flamme og ild med en tørvægt på 872 kg. Det adskilte sig fra tysk håndværk fire gange mere ressource, på samme tid ikke krævede komplekse tricks med brug af to typer brændstof (start på benzin, hovedflyvningen på petroleum / dieselolie til Jumo-004).
Alt, hvad der skete før, var bare eksperimentering, en teknisk søgning. Under anden verdenskrig forskede hver af stormagterne inden for jetfly. Og kun tyskerne besluttede at lancere modellerne i masseproduktion og sende dem i kamp mod de mest avancerede fly i stempeltiden.
Kvalitativ vækst var påkrævet: 2, 5 gange bedre specifikke indikatorer med 3 gange højere absolutte trykværdi! Dette var de indledende betingelser for oprettelsen af Jet Fighter.
Kun sådanne indikatorer åbnede muligheder for skabelse af legender som MiG-15. Som sammen med Sabres for altid oversteg æra med stempelflyvning, så stort var deres hul fra deres forgængere. Og så … Og så - kun højere, luftfarten gik til stjernerne.
