Ved et dekret fra Ministerrådet i USSR af 3. juni 1953 (den tilsvarende ordre fra luftfartsindustriens ministerium blev udstedt den 8. juni) blev OKB-155 instrueret i at designe og bygge en erfaren frontlinjekæmper I- 3 (I-380) til en ny kraftfuld VK-3-motor, som blev oprettet på OKB V. Ya. Klimova siden 1949. Det var beregnet til installation på nye sovjetiske interceptorer, designet til en maksimal flyvehastighed på omkring 2000 km / t, og blev praktisk talt Sovjetunionens første to-kredsede turbojetmotor med en efterbrænder. Den første prototype af flyet, bevæbnet med tre HP-30 kanoner, skulle præsenteres ved statstest i første kvartal 1956. Ifølge designudkastet, der blev godkendt i marts 1954, kunne maksimalhastigheden for I-3 (I-380) på efterbrænder med en startvægt på 8954 kg nå 1274 km / t ved jorden og 1775 km / t ved en 10.000 m højde. Beregningerne blev udført på den betingelse, at VK -3 -motoren vil have et tryk ved den nominelle driftstilstand på 5160 kg, ved den maksimale tilstand - 6250 kg, ved efterbrænderen - 8400 kg.
Flyvningens rækkevidde og varighed kan øges ved at installere to standard påhængsmotorer med en kapacitet på 760 liter under vingen. Det var påtænkt at bevæbne cockpittet: panserglas foran med en tykkelse på 65 mm, pansret forreste plade (12 mm), pansret nakkestøtte (16 mm) og pansret ryg (16 mm). Den samlede anslåede vægt af rustningen var 87,5 kg. Flyets bevæbning bestod af tre fastvingede kanoner NR-30 med en samlet ammunition på 195 runder (ammunitionskassernes kapacitet gjorde det muligt at placere op til 270 stykker). Sigtningen blev udført med et ASP-5N optisk syn kombineret med en Radal-M radioafstandsmåler. I overbelastningen i skroget kunne der installeres en indtrækbar installation til affyring af ikke-guidede ARS-57-projektiler (deres beholdning var 16 stykker). I stedet for at hænge tanke var det muligt at installere to store kaliberskaller af typen TRS-190 eller ARS-212 samt to bomber på 250 kilo. En erfaren I-3 blev bygget, men den blev ikke løftet op i luften på grund af motorens utilgængelighed. Mange af de elementer og designløsninger, der blev udarbejdet på det, blev imidlertid legemliggjort i følgende OKB-155-fly.
Den næste serie prototyper, der blev oprettet som en del af arbejdet med frontlinjefighteren, havde koden "E". Der er en opfattelse af, at flyet i "E" -serien begyndte at blive udviklet under "X" -indekset, startende med X-1. Der blev imidlertid ikke fundet nogen bekræftelse herpå i rapporterne fra pilotanlægget nr. 155 og i korrespondancen fra OKB-155 med kunden og ministeriet; det eneste der kom frem var X-5 projektet. Lad mig antage, at dette var det eneste projekt med en sådan betegnelse, og tallet 5 er intet mere end motorstød i tons. Tilsyneladende var nogen forvirret over betegnelsen "X", karakteristisk for amerikanske forsøgsfly. "X" betegnes i transkriptionen som "eks"; det er ganske muligt, at dette forklarer valget af bogstavet "E" til at udpege lovende maskiner OKB-155.
Fly af "E" -familien begyndte at blive oprettet i overensstemmelse med dekretet fra Ministerrådet i USSR af 9. september 1953 (samme dag blev der udstedt et dekret om oprettelse af AM-11-turbojetmotoren) og Luftfartsministeriets bekendtgørelse af 11. september "Om oprettelsen af en frontlinjefighter med et delta-vingedesign osv. Mikoyan", som især sagde:
For yderligere at forbedre flyvetekniske data og mestre en ny jagerplan, ministerrådet i USSR ved resolutionen af 9. september 1953:
1. Forpligtede IAP (bind. Dementyev) og chefdesigner kammerat Mikoyan til at designe og bygge en enkeltsædet frontlinjefighter med en deltavinge, med en AM-11 turbojetmotor designet af kammerat Mikulin med et tryk på 5000 kgf med efterbrænding ….
Dokumentet foreskrev, at den maksimale hastighed under drift af turbojetmotoren i efterbrændingstilstand i fem minutter ikke var lavere end 1750 km / t i en højde på 10.000 m, stigningstiden til denne højde var 1,2 minutter, det praktiske loft var 18000 -19000 m. Rækkevidden blev sat til mindst 1800 og 2700 km, når man flyver i 15000 m højde uden brug af efterbrænding i en turbojetmotor, og start- og kørelængden er ikke mere end 400 og 700 m.
Flyet skulle have mulighed for et stabilt lodret dyk med brug af bremseklapper fra alle flyvehøjder og en drejning i denne tilstand. Det var påkrævet for at sikre muligheden for at betjene jagerflyet fra ikke -asfalterede flyvepladser.
På flyet var det nødvendigt at installere tre NR-30 kanoner, et optisk syn kombineret med en radioafstandsmåler; derudover skulle køretøjet bære 16 ARS-57 raketter. Der var ikke tale om bombevåben endnu. Den første kopi af de planlagte to prototyper skulle fremlægges til statstest i marts 1955, dvs. mindre end et år efter, at ordren blev udstedt.
Motoren, beregnet til det nye fly, blev imidlertid ikke moden i tide, desuden blev chefdesigneren for OKB-ZOO hurtigt udskiftet. Som et resultat var det nødvendigt at installere en mindre kraftig AM-9-motor, hvilket naturligvis var en irriterende omstændighed, men ikke kritisk, for med den gamle motor var det muligt at studere maskinens adfærd under flyvning og derefter finjustere designet.
Designerne var ikke i tvivl om den motor, der blev valgt til den lovende maskine; der opstod strid om bestemmelsen af vingens form. Den trekantede fløj angivet i dekretet, selvom den betragtes som meget lovende, skjulte samtidig mange ukendte og havde en høj designrisiko. Den generelle designer besluttede at spille det sikkert ved at starte arbejdet i to retninger - pilformet og trekantet.
At dømme efter opgaven var maskinen beregnet til at bekæmpe lavt manøvredygtige mål - bombefly, da hverken skudhastigheden eller ammunitionslasten af de kanoner, der var planlagt installeret på flyet, gjorde det muligt effektivt at bekæmpe fjendtlige krigere. Det ser ud til, at oplevelsen af krigen i Korea intet har lært "trendsætteren" - det indenlandske luftvåben. Eller måske så nogen "over" den største trussel i bombefly. På en eller anden måde sørgede OKB-155 for installationen af kun to kanoner på jageren.
Indtil juli 1954 kan betegnelsen X-5 stadig findes i luftfartsindustriens dokumenter, men allerede i august er der omtale af E-1-flyets projekt, fastsat af Ministerrådets dekret af 9. september, 1953, omend med AM-9B-motoren, som blev brugt på MiG-19-fly. E-1, designet med en deltavinge, kom dog aldrig ud af projektfasen. Årsagen skyldtes vanskelighederne ved udviklingen og forskningen i deltafløjen. En lignende forsinkelse fandt sted på P. O. Sukhoi, når man opretter T-3 jagerfly. Af denne grund blev det i første omgang foreslået at udvikle et fly med en fejet vinge. Så E-2 blev stamfader til den nye familie af fly.
I februar 1955, efter ordre fra luftfartsministeren, testpilot G. K. Mosolov (studerende V. A. Nefedov) og ingeniør A. S. Izotova.
Den første flyvning af E-2 fandt sted den 14. februar 1954. Flyet var udstyret med en 57 ° fejet vinge langs forkanten og en relativ tykkelse på 6%. For at forbedre start- og landingsegenskaberne blev der brugt slidseklapper og lameller i to sektioner. Valsekontrol blev udført af to-sektions ailerons. Efterfølgende for at eliminere bagsiden af ailerons, der opstod i nogle flyvemåder, blev spoilere installeret på vingen. De forreste kanter af skallerne på den frontale luftindtag (VCU), analogt med subsoniske maskiner, blev lavet halvcirkelformede, hvilket skabte en ekstra sugekraft.
Pressen nævner gentagne gange, at en hastighed på 1950 km / t blev nået på et fly med en RD-9B-motor. Dette er en dyb misforståelse. Tilsyneladende er denne hastighed beregnet for flyet med AM-11 turbojet motor og er taget fra opgaven for dette fly. Og elementære beregninger viser umuligheden af at opnå en sådan hastighed. For at læseren ikke er i tvivl, vil jeg give et eksempel: SM-12 /3-flyet, der havde omtrent samme flyvemasse og to gange tryk-til-vægt-forholdet, udviklede en maksimal hastighed på 1930 km / t. I januar 1956 blev det første E-2A / 1-fly overdraget til fabrikstests (i 1957 tildelte nogen ved GAKT eller OKB det betegnelsen MiG-23) med R11-300-turbojetmotoren. Konverteret fra E-2 stod flyet i præcis et år og ventede på motoren. Et særpræg ved denne maskine var de aerodynamiske skillevægge (kamme) på vingen, som var fraværende fra forgængeren. Den første flyvning på denne maskine blev udført af testpiloten fra OKB G. A. Sedov 17. februar 1956 A. S. Izotov.
Testene af E-2A var meget vanskelige. Maskinen var kendetegnet ved langsgående svingning forårsaget af fejl i layoutet af kontrolsystemet, øget følsomhed over for små afvigelser af kontrolpinden i rulle ved høje angivne hastigheder. Det tog meget tid at fjerne defekterne ved kraftværket, og derfor var bilen i en flyvende tilstand i 11 måneder. Derudover var det nødvendigt at håndtere den rystelse, der blev opdaget under højhastighedsflyvning i lave højder og med lateralt sving.
Seks måneder senere ankom det andet E-2A / 2-fly fra anlæg nummer 21, som den sidste dag i december OKB-155 forelagde Air Force Research Institute for statstest. I 1956-1957 blev der udført 107 flyvninger på dette fly (mindst 165 flyvninger på begge fly), hvilket gjorde det muligt at fjerne alle hovedegenskaberne. Industriel piloter V. A. Nefedov og A. P. Bogorodsky. Efter at motoren og udstyret havde nået deres levetid, blev flyene taget ud af drift som unødvendige. Under testene på E -2A med en flyvevægt på 6250 kg blev følgende indikatorer opnået: maksimal hastighed 1950 km / t (M = 1,78), loft - 18000 m, tid til at klatre 10000 m - 1,3 minutter, rækkevidde - 2000 km. Bevæbningen bestod af to NR-30 kanoner og to jetkanoner suspenderet under vingen med ARS-57 ustyrede flymissiler. ASP-5N-synet blev brugt til affyring. Bombenrustning blev også overvejet.
Den tredje type fly i "E" -serien var E-4 med en deltavinge, som før offentliggørelsen af regeringsdokumentet blev udviklet, som bemærket ovenfor, under betegnelsen X-5. I april 1954 blev udkastet forsvaret.
Som i tilfældene med E-2 og E-50, i stedet for standard P11-300, skulle RD-9-motoren installeres på flyet, og starten af flyvetest med en standard turbojetmotor blev udskudt fra marts 1955 til august 1956. Dette blev gjort for at fremskynde testene og bestemme flyveegenskaberne for den fremtidige E-5. Den 9. juni 1955 udpegede de efter ordre fra GKAT på E-4 piloten G. A. Sedov (studerende V. A. Nefedov) og ingeniør V. A. Mikoyan. En uge senere udførte Grigory Alexandrovich den første flyvning på E-4.
I første omgang havde flyet, ligesom T-3, en ren fløj, rekrutteret fra TsAGI-S9s profiler, men med aerodynamiske skillevægge-hver på konsollernes nedre overflader, cirka i midten. Tilsyneladende repræsenterede TsAGI stadig dårligt det sande billede af strømmen omkring deltavingerne, så de bevægede sig fremad med metoden "forsøg og fejl". E-4 blev faktisk et flyvende laboratorium, hvor forskellige rygs indflydelse på vingens aerodynamiske egenskaber blev undersøgt (forskningen blev fortsat på E-5). Under testene nåede flyet en maksimal hastighed på kun 1290 km / t. I 1956-1957 blev der udført 107 flyvninger på E-4 efter fuldstændig opbrugt motorens og udstyrets ressource.
Den 9. januar 1956 foretog testpilot Nefedov den første flyvning på den næste prototype med en deltavinge, E-5 flyet med P11-300 turbojetmotoren-et fly, der modtog betegnelsen MiG-21 et år senere. V. Mikoyan forblev den førende ingeniør for bilen. Tilsyneladende rapporterede Dementyev og Mikoyan til Chrusjtjov den 2. april 1956, at hastigheden på 1810 km / t i 10.500 meters højde var nået den 30. marts, og CPSU Central Committee og regeringen lagde stor vægt på dette. Men denne værdi viste sig ikke at være grænsen: den 19. maj under flyvning i 11.000 m højde nåede hastigheden 1960 km / t, hvilket svarede til tallet M = 1,85.
Således undrede testresultaterne selv de mest erfarne, de mest erfarne: deltafløjen bragte ingen store fordele, en åbenlys gevinst, og spørgsmålet opstod ufrivilligt, er det værd at bygge en have, der prøver at mestre denne fløj? Lederne af designbureauet samledes på Mikoyans kontor. Chefdesigneren gav det første ord til testerne. Men for piloterne er der uden tvivl foreløbig ikke meget - deltavingeflyene accelererede lidt hurtigere og havde på grund af den større brændstoftilførsel en lidt længere rækkevidde.
Selv efter at have bygget og samtidig testet fly med forskellige vinger, var det ikke muligt at tage en beslutning med det samme. Artem Ivanovich kom for at se begge flys flyvninger mere end én gang, talte med piloter, ingeniører, dykkede i alle de små ting. Enhver af disse småting kunne vippe vægten i en eller anden retning.
Samtidig studerede designerne situationen inden for verdensflyvning, analyserede luftfartspressens materialer og identificerede en tendens, den vigtigste udviklingsretning.
Amerikanerne annoncerede F-104 Starfighter med en øredøvende støj. Dens chefdesigner - Clarence Johnson fra Lockheed, skaberen af det berygtede U2 -spionfly - valgte for Starfighter en tilsyneladende fuldstændig udvist fra højhastighedsflyvning, en lige trapezformet fløj i et meget lille område og et billedformat på kun 2,45, med en ekstremt tynd profil og spids forkant (radius af afrunding af tå 0, 041 cm). Sådan en vinge har ekstremt lavt løft. For at give mere eller mindre acceptable start- og landingskarakteristika udstyrede Johnson flyet med vippelige vingespidser i hele spændet og store slidsede klapper med en stor akkord. Omtrent samtidig var den tredje højhastighedsjager, hvis udvikling var meget diskuteret i specialiserede blade - Mirage med en trekantet, som den i den fremtidige MiG, fløj - den franske designer Marcel Dassault begyndte at udvikle sig. Så hvem har ret? Amerikanerne eller Dassault, hvis position faldt sammen med Mikoyans holdning?
Efter at have undersøgt mulighederne for et fly med en lige vinge, troede Mikoyan ikke på dets udsigter. Valget forblev kun mellem fejet og deltavingen. Det endelige valg mellem dem til fordel for sidstnævnte blev truffet af kunden. Sammenfattende testresultaterne begyndte de at bygge den sidste prototype af den fremtidige MiG21. Denne forproduktionsbil blev kaldt E6. Og E-2 forblev i kategorien eksperimentelle, da seriefabrikken i Gorky kun byggede syv E-2A-fly.
Liste over brugt litteratur:
Mikhail Arlazorov "Denne tidløse MiG-21"
Efim Gordon "Ikke-standard MiG"
Nikolay Yakubovich. En legendes fødsel
Historien om flydesign i Sovjetunionen 1951-1965
Efim Gordon. Fødslen af en lang lever
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Udvikling af verdensfly"
