MiG-21 er det mest berømte fly i verden. Det er det legendariske og mest udbredte supersoniske kampfly i verden. Det blev masseproduceret i Sovjetunionen fra 1959 til 1985 samt i Tjekkoslovakiet, Indien og Kina. På grund af masseproduktionen blev den kendetegnet ved en meget lav pris: MiG-21MF var for eksempel billigere end BMP-1. I alt producerede Sovjetunionen, Tjekkoslovakiet og Indien et rekordstort antal krigere - 11496 enheder. Den tjekkoslovakiske kopi af MiG-21 blev produceret under navnet S-106. Den kinesiske kopi af MiG-21 blev produceret under navnet J-7 (for PLA), og dens eksportversion, F7, produceres fortsat på nuværende tidspunkt. Fra 2012 blev der produceret omkring 2.500 J-7 / F-7'er i Kina. Han har bevist sig selv i næsten alle konflikter, hvor han deltog. Og han deltog i alle mere eller mindre store konflikter, der fandt sted i perioden efter dets oprettelse - frem til i dag.
MiG-21 er virkelig den russiske flyindustris stolthed. Men historien kunne have vist sig anderledes, og et andet fly kunne træde i stedet for MiG-21. Ville det være værd at ære MiG-21, eller tværtimod ville et alternativt valg være et tabende?
Starten på udviklingen af nye generationskrigere blev givet ved resolutionen fra Ministerrådet i Sovjetunionen den 5. juli 1953, der beordrede designerkontoret "jagerfly" til at begynde at udvikle nye flytyper; designet til høj supersonisk flyvehastighed (mindst 1750 km / t). Det var arbejdet under dette dekret, der førte til fødslen af MiG-21 og dets konkurrenter i konkurrencen.
Vi starter med den mest ukendte konkurrent. Yak-140-jageren blev oprettet i midten af 1950'erne på Yakovlev Design Bureau og er stadig lidt kendt både for Vesten og for indenlandske luftfartshistorikere. I overensstemmelse med regeringsdekretet af 9. september 1953 godkendte OKB A. S. Yakovlev blev instrueret i at udvikle og bygge to kopier af Yak-140 og den første af dem, der skulle præsenteres for statstest i marts 1955. Dekretet specificerede følgende egenskaber: maksimal hastighed 1650 … 1750 km / t, serviceloft 18.000 m, flyverækkevidde 1.800 km i højde 15.000 m, startløb 400 m, løb 600 m. A. S. Yakovlev betragtede Yak-140 som en videreudvikling af ideen om en letjager, hvis ideer blev legemliggjort i dens umiddelbare forgænger, Yak-50.
Det skal siges, at udført med den traditionelle ledelse af teamet i A. S. Yakovlev i vægtkulturen og grundigheden af aerodynamikudviklingen yak-Yak-50 med den samme motor bedre end sin nutidige MiG-17 i alle flyveegenskaber. Lad os se fremad, at de samme teknikker tillod A. S. Yakovlev for at skabe en Yak-140 1400 kg (!) Lettere end MiG-21.
Designudkastet blev godkendt af A. S. Yakovlev allerede den 10. juli 1953. Hovedideen for skaberne af Yak-140 var klart defineret i udkastet til design: “Dette udkast til design af en frontlinjefighter med en AM-11-motor er en videreudvikling af tanken om en letjager, som har været gennemført i en årrække. Den foreslåede jagerfly kombinerer med succes parametrene for et lille letfly og leverer fremragende flyve- og kampkvaliteter garanteret af et uovertruffen tryk-til-vægt-forhold … Flyvedata: lodret hastighed ved jorden 200 m / s og ved en højde på 15.000 m - 30 m / s; serviceloft overstiger 18.000 m; den maksimale hastighed i højder på 10.000-15.000 m når 1.700 km / t. Med sin lave vingebelastning og det høje tryk-til-vægt-forhold har letjageren fremragende manøvredygtighed både lodret og vandret."
Yak-140 skulle have en turbojetmotor A. A. Mikulin AM-11 med et tryk på 4000 kgf og 5000 kgf i tvungen tilstand (den samme motor blev valgt til MiG-21, hvilket gør sammenligningen af disse maskiner endnu mere interessant). Sammenlignet med mulighederne beregnet af Design Bureau for motorerne TRD-I (fremtidig AL-7) og VK-3, var flyet med AM-11 med de bedste flyveegenskaber og det samme udstyr og våben dobbelt så let (4… 5 tons mod 8 … 10 tons for en tung jagerfly), to til tre gange mere økonomisk med hensyn til forbruget af ikke-jernholdige metaller, tre til fire gange med hensyn til konstruktionens kompleksitet og to gange i vilkår for brændstofforbrug.
Tiden da Yak-140 blev designet blev kendetegnet ved en meget dynamisk udvikling af kampflyvning, hvor flyvehastigheden blev ekstremt vigtig. De hurtige fremskridt inden for aerodynamik og flymotorbygning åbnede sådanne udsigter, som indtil for nylig virkede fantastiske. På bare 5-6 år blev krigernes hastighed næsten fordoblet, og på mange måder gik denne jagt på fart på bekostning af manøvrerbare egenskaber. Luftfarts specialisters ideer om luftkamp har undergået alvorlige ændringer, hvilket i høj grad blev lettet af fremkomsten af luft-til-luft guidede missilvåben. Det mest slående eksempel er Lockheed F-104 Starfighter, som var en af de hurtigste og mindst manøvrerbare krigere. Det var oplysningerne om udviklingen af F-104, der begejstrede luftvåbnets kommando og tjente som grundlag for dannelsen af opgaven for de nye krigere.
Designerne af Yak-140 tog en anden vej. De ofrede bevidst hastighed for god manøvredygtighed. Til dette blev Yak-140-vingen lavet noget større end det var sædvanligt for højhastighedsfly i denne klasse. Samtidig blev den maksimale hastighed reduceret med 150-200 km / t, men manøvredygtigheden og start- og landingsegenskaberne blev væsentligt forbedret. Lave værdier af den specifikke belastning på vingen (ved start 250 kg / m² og ved landing 180 kg / m²) og lavt tryk på hjulene på jorden (6,0 kg / cm²) gjorde, at flyet kunne betjenes fra asfalteret flyvepladser. Derudover blev den lodrette nedstigningshastighed reduceret betydeligt og lettede derved landingen af en jagerfly med en standset motor, hvilket af designerne blev betragtet som et vigtigt element i at øge sikkerheden og overlevelsesevnen. Yak-140 skulle have et fænomenalt tryk-til-vægt-forhold for sin tid, som ifølge beregninger var lidt mere end 1 (!), Hvilket svarer til ydeevnen for moderne jagerfly F-15, F-16, MiG-29 eller Su-27. Til sammenligning: denne indikator for MiG-21F (1958) var 0,84, og for F-104A-0,83. Kamp. Således har A. S. Yakovlev viste designperspektivitet, og i de fjerne 50'ere skabte han sin jager efter de samme principper, på grundlag af hvilke fjerde generations luftoverlegenhedskæmpere blev oprettet i 70'erne og 80'erne.
Ved design af flyet blev der lagt stor vægt på enkelhed og betjeningsvenlighed - et bekvemt layout af udstyr og våben, brede luger i flykroppen, mulighed for at frigøre halesektionen af flykroppen for at udskifte motoren, let aftagelig halespinner af skroget til en fri tilgang til motorens halesektion. Ror- og motorstyringskablerne løber langs toppen af skroget og lukkes af en hængslet kåbe (gargrot). De elektriske ledninger er lagt på let tilgængelige steder, og en væsentlig del af det er under gargottoen. Det skal bemærkes, at en sådan tilgang endnu ikke var almindeligt accepteret, og Su-7, F-102 (106) og andre udviklet i de samme år, forårsagede velfortjent kritik fra servicepersonalet.
Den konstruktive løsning af hovedrammenhederne er knyttet til kravene i den serielle produktionsteknologi. Operationelle og teknologiske stik af enhederne ved paneler giver et bredt arbejdsomfang, nitter ved hjælp af avancerede metoder og udfører montage- og monteringsarbejde separat for paneler og enheder og følgelig online-samling. Den brede anvendelse af stempling og støbning tilbydes. Jagerens lille størrelse og operationelle stik gjorde det muligt at transportere den med jernbane på en platform.
Et af hovedtrækkene ved Yak-140 er dens høje overlevelsesevne. Den beregnede lodrette nedstigningshastighed ved glidning med motoren slukket overstiger ikke 12 m / s, når landingsstellet er forlænget og klapper afbøjet. Derfor er det muligt at lande med en defekt motor. De hydrauliske systemer til landingslandskab og klapper samt bremsning af hovedlandingshjulets hjul kopieres af det pneumatiske system. Front- og hovedstøtterne frigives nedstrøms, hvilket sikrer nødlandingsudløsning, selv ved lavt tryk i det pneumatiske system. Styringen af elevatoren og ailerons er irreversibel, den udføres ved hjælp af roterende aksler, der fungerer i torsion og oplever en lille belastning. Derfor er skydning gennem et eller flere aksler meget mindre farligt end at skyde gennem reversible styrestænger, der arbejder under betydelige spændinger eller kompressionsbelastninger. Motoren er udstyret med alarm og brandslukningssystem. Lavtryksbrændstoffilteret er beskyttet mod isdannelse under flyvning. Et nødafbrydelsessystem til efterafbrænding er installeret.
Vingen af vingen langs akkordkvartelinjen var 55,5 °. Den relative tykkelse af rodprofilen er 6, 3%, slutprofilen er 8%. Vingens tværgående V var -4,5 °. Vingen var udstyret med indtrækbare klapper og ailerons med vægtkompensation. To aerodynamiske kamme blev installeret på den øvre overflade af hver konsol.
I den forreste del af flykroppen var der en ureguleret kegle, hvor radioafstandsmålerne var placeret. Brændstof (1275 kg) blev anbragt i tanke placeret bag cockpittet og i den bageste skrog. Cockpittet er forseglet med et udstødningssæde. I tilfælde af en nødnulstilling af baldakinen blev luftbremserne placeret på siderne af bagkroppen automatisk åbnet, hvilket øgede udkastets sikkerhed. Bevæbning: tre 30 mm kanoner med 50 runder ammunition. I omladningsversionen: 16 ARS-57 raketter af 57 mm kaliber eller otte ARS-70 eller to TRS-190 eller op til 200 kg bomber. Automatisk optisk syn med en radioafstandsmåler. Af de to typer eksperimentelle flykanoner af 30 mm-235P og TKB-500 kaliber blev 235P OKB-16 AE-kanonen valgt. Nudelman. Det havde fordele med hensyn til størrelse, vægt, design enkelhed, pålidelighed, rollback og andre parametre (den fremtidige HP-30, taget i brug i 1955).
Chassiset på Yak-140 var af cykeltypen, som allerede var ved at blive standard for Yakovlevs efterkrigsfly. Den bestod af hoved-, front- og to undervingstøtter. Luft-olie-afskrivninger, design af alle stivere er håndtag. Hovedstøtten var udstyret med to bremsehjul 600 × 200 mm, og det forreste var udstyret med et hydraulisk kontrolleret hjul 480 × 200 mm. Undervingstøtter med hjul 250 × 110 mm blev trukket tilbage i fairings placeret i enderne af vingen. LDPE blev installeret på de samme fairings. Rengøring og frigivelse af chassiset blev udført ved hjælp af et hydraulisk system (nødudløsning - pneumohydraulisk). Front og hovedlandingsudstyr blev frigivet nedstrøms, hvilket garanterede deres frigivelse selv med lavt systemtryk.
I 1953 begyndte Sovjetunionen at implementere et program til oprettelse af en ny generation af krigere, kendetegnet ved høj supersonisk hastighed. I designbureauet A. S. Yakovlev og A. I. Mikoyan, da han skabte sådanne fly, stolede på A. A. Mikulin AM-11, og hos det "faste" P. O. Sukhoi - meget mere kraftfuld og. naturligt tung motor A. M. Holder AL-7. Faktisk AM-11 og AL-7 i 1953-54.ikke eksisterede endnu, blev de udviklet parallelt med flyet. Arbejdshastigheden på Yak- og MiG-krigere viste sig imidlertid at være højere end på AM-11-motoren. Derefter besluttede de i begge designbureauer at bygge eksperimentelle modeller af biler til en seriemotor med lavere effekt AM-9B * (tryk på efterbrænder 3300 kg) eller dens ændring AM-9D. Sådan fremkom Yak-140 med AM-9D, såvel som Mikoyan E-2 og E-4 med AM-9B. Yak-140 med AM-9D lignede fuldstændigt hovedversionen med AM-11. Forskellene var kun i elementerne forbundet med kraftværket og i oprustningen, som bestod af to 23 mm NR-23 kanoner. Radioafstandsmåleren var ikke installeret. Det er klart, at det ikke var planlagt at modtage de erklærede flyvedata om denne jagerfly. Det var beregnet til test og finjustering af systemer og enheder, der identificerede kontrolfunktioner, som ville fremskynde idriftsættelsen af hovedversionen af maskinen.
Denne eksperimentelle jagerfly blev bygget i slutningen af 1954. I januar 1955 begyndte jordprøver; taxa, jogging til løftehastighed osv. I mellemtiden gennemførte TsAGI statistiske tests af hovedversionen af Yak-140. Det viste sig, at flyets vinge skulle styrkes, men dette forstyrrede ikke mindst det første trin i flyvningstest. Ikke desto mindre blev arbejdet med flyet i februar 1955 bogstaveligt talt stoppet på tærsklen til den første flyvning og blev ikke længere genoptaget. En tilfredsstillende forklaring på dette faktum er endnu ikke fundet, det kan kun erklæres, at der ikke var nogen officiel beslutning fra luftfartsministeriet om at indskrænke arbejdet med Yak-140. Behovet for at omarbejde vingen kan ikke betragtes som en alvorlig grund til at opgive flyet, da sådanne tilfælde ofte har fundet sted før. De tekniske problemer, der opstod i denne sag, blev som regel løst hurtigt og ganske vellykket. Interessante oplysninger, der kaster lys over denne historie, blev fortalt i magasinet "Luftfart og tid". Ifølge en af KB-veteranerne, da han blev spurgt om skæbnen for Yak-140, spurgt af A. S. Yakovlev mange år efter de beskrevne begivenheder svarede han, at den daværende minister for flyindustrien i USSR P. V. Dementyev informerede ham uden nogen forklaring om nytteløshed og meningsløshed i designbureauets forsøg på at fortsætte arbejdet med Yak-140, da præference stadig ville blive givet til et andet fly. Nu kan man kun gætte på, hvilke motiver ministeren blev styret af. Yakovlev, godt klar over, at uden støtte fra MAP -ledelsen ville designbureauet ikke være i stand til at opnå succes, beordrede at stoppe alt arbejde på dette fly.
Men havde Yak-140 en chance for at blive taget i brug og overtage MiG-21? Jeg tror, at selv uden ovenstående kendsgerning havde Yak ingen chance. På det tidspunkt var eksemplet, der stod for øjnene af lederne af flyvevåbnet og forsvarsministeriet, F -104 - det første kampfly, der overvandt hastigheden på 2,0 mio. Kampe i høj højde og høj hastighed på konvergerende baner blev set som grundlaget for taktikken i de kommende kampe. Derfor var de vigtigste egenskaber, der påvirkede valget af flyet, netop hastigheden og højden. Og Yak-140, som var forud for hele verden i sit koncept, tabte til konkurrenterne i disse indikatorer og ville blive en outsider i konkurrencen. Forståelsen af fejlslutningen ved ikke-manøvredygtig kamp kommer senere, efter Vietnamkrigen og de arabisk-israelske konflikter. Det var der, Yak-140 kunne realisere sit potentiale. Ægte kampe viste, at MiG-21 i tæt luftkamp var omtrent lig med Mirage-3, og sejren afhængede udelukkende af pilotens erfaring og korrekt valgte taktik. Hvis Yak-140 var på sin plads, og reglen for MiG-21-piloterne "Jeg så Mirage, tag ikke en sving" ville ikke længere give mening. I betragtning af den enestående stigningshastighed og lavere vingebelastning burde Yak-140 have klaret sig betydeligt bedre end Mirage-3. I en kamp med F-4 ville Yak-140 generelt være lig med MiG-21. Yak-140 overgik også sine konkurrenter inden for flyvningsområdet (den største ulempe ved MiG-21 og Su-7), og vægtreserven gjorde det muligt at øge afstanden yderligere. Men historien om Yak-140 sluttede, før den begyndte. Og det eneste, hvor han blev en milepæl, er i arbejdet i OKB A. S. Yakovlev, der blev den sidste one-seat front-line jagerfly bygget i dette designbureau.
