En kraftig stigning i maksimal hastighed i forhold til den tidligere generation af maskiner, især MiG -19, gav anledning til en slags eufori - både for kunden og for MAP -ledelsen. Støtten var på det højeste niveau, da interesserne for både MAP faldt sammen (trods alt, det havde brug for høj ydeevne til rapportering), og kunden, flyvevåbnet (som ganske rimeligt ønskede at have en ny maskine i drift, der ville blive et værdigt svar på den "amerikanske udfordring" i personen som krigere i den 100. serie). Det skal bemærkes, at rivalerne i personen OKB-155, ledet af A. I. 5 med standard R-11-motoren. I foråret 1956 gik bilerne bogstaveligt taltå til tå gennem stadierne i fabrikstestprogrammet og øgede gradvist hastigheden i en uudtalt konkurrence.
Som et resultat kunne spillet i nogen tid fortsætte, man kan sige ærligt, og den første vinder (som allerede nævnt blev det Sukhoi Design Bureau) fik ret til at lancere maskinen til masseproduktion. Snart blev der udstedt et regeringsdekret, hvorefter S-1 under betegnelsen Su-7 blev lanceret i en lille serie på fabrikken nummer 126 i Komsomolsk-on-Amur. I midten af 50'erne var denne plante, ligesom mange andre, Mikoyans "arv": her producerede de MiG-17 og forberedte sig på produktionen af MiG-19. Men i modsætning til "hoved" -fabrikkerne i ministeriet for luftfartsindustri nr. 21 (Gorky) og nr. 153 (Novosibirsk) var det sådan set ikke "indfødt": det var placeret langt væk, og mængden af produktionen var mindre, og udstyret var fladere … Og derfor var holdningen til, at de skulle "tage" ham, Mikoyanitterne ganske rolige. Sukhovitterne behøvede ikke at vælge, og sættet med arbejdsdokumentation blev overdraget til seriefabrikken til tiden. I 1957, allerede inden testens afslutning, begyndte forberedelserne til produktionen der.
Statens fælles test af frontlinjeflyvemaskinen Su-7 sluttede den 28. december 1958. Su-7 havde et tryk-til-vægt-forhold på omkring enhed og en vingebelastning på 290 kg / m2. Flyet udviklede en maksimal hastighed på 2170 km / t og havde et loft på 19100 meter, hvilket var den bedste indikator for indenrigsfly på det tidspunkt. På samme tid kom der i løbet af militære tests en masse mangler, naturlige og uundgåelige for hovedserien, frem. De krævede øjeblikkelig eliminering, både i produktionen og i rækken. Til dette formål modificerede et team af fabriksspecialister de indbyggede systemer og flyrammen i dele med fuldstændig adskillelse af udstyr, løsning af elektriske seler og deres omlægning langs nye ruter med termisk beskyttelse og lodning i stik. På samme tid blev et forbedret automatisk kontrolsystem ESUV-1V introduceret, og NCHF blev udskiftet med et udvidet på grund af udskiftningen af AL-7F-motoren med en AL-7F-1 med et nyt automatiseringssystem. Som allerede nævnt blev udviklingen af MiG-15 og MiG-17-serien udført af fabrik nr. 126 efter de førende beslægtede virksomheder ved hjælp af deres teknologiske udvikling. Men i produktionen af Su-7 fungerede fabrikken som en uafhængig seriel virksomhed, der fuldt ud leverede design og teknologisk udvikling af flyet. I sidste ende gik alt jaget med at lancere en stadig meget rå bil i serien sidelæns for "syv" - den første udgivelsesplan blev gentagne gange modarbejdet på grund af behovet for adskillige forbedringer. Faktisk blev der i 1959 fremstillet 96 Su-7-fly.
Produktionskøretøjer havde bevæbning bestående af to 30 mm NR-30 kanoner installeret i roddelene på vingekonsolerne med ammunition i 65 runder pr. Tønde (med en tilladt patronhylsterkapacitet på 80 runder). På de ventrale bjælkeholdere til BDZ-56F kunne to PTB'er på 640 liter hver hænges op eller i overbelastning luftfartsbomber med en kaliber på op til 250 kg. Da de fleste flyvninger på grund af den "frosserige" motor blev udført med PTB'er, blev yderligere to BDZ-56K'er installeret under vingen til bomber af kaliber op til 250 kg eller ORO-57K-blokke med ustyrede raketter. ORO-57K blev oprindeligt udviklet på OKB-155 af A. I. Mikoyan for MiG-19 jagerfly, men fandt senere begrænset brug på Su-7. Hver enhed var udstyret med otte 57 mm NARS S-5M med et højeksplosivt sprænghoved. Projektilet blev detoneret med en V-5M mekanisk stødsikring. Sigtet blev udført ved hjælp af et ASP-5NM luftfartsgeværsyn, og for at bestemme rækkevidden til luftmål var flyet udstyret med en SRD-5M radioafstandsmåler installeret i en beholder med en indtrækbar luftindtagskegle. Su-7-udstyret omfattede RSIU-4-radiostationen, ARK-54I "Ilim" radiokompasset, MRP-56P "Marker" markørradioen, SOD-57 og SRO-2 "Chrome" transpondere samt SPO-2 strålingsadvarselstation "Siren-2".
I mellemtiden repræsenterede konkurrenterne ved OKB-155 A. I. Mikoyan mere og mere "trådte i hælene." Som allerede nævnt var de de første til at starte i kapløbet om den bedste jager - den 14. februar 1955 testpilot af OKB G. K. Mosolov løftede en erfaren E-2 i luften med en fejet vinge og en RD-9B-motor med et efterbrændertryk på 3250 kgf, tidligere installeret på MiG-19. Dette var en midlertidig løsning, da den projekterede E-1-jager skulle være udstyret med den nye AA-turbojetmotor. Mikulin AM -11 med efterbrænder stødte 5110 kgf og deltavinge - det sidste "squeak" af luftfartsmode i disse år. På grund af den manglende stødkrav nåede E-2 ikke den indstillede maksimalhastighed på 1920 km / t og loftet på 19000 m. Hastigheden var kun 1290 km / t, og loftet var 16400 m. På denne baggrund var resultaterne vist af Sukhovsky S-1 så mere foretrukne ud. E-5 hatten med en modificeret vinge og AM-11 turbojet-motoren (i P11-300-serien) rettede heller ikke situationen. På grund af den stadig utilstrækkelige motorkraft nåede flyet ikke luftvåbnets TTT og blev derefter betragtet af kunden som mislykket og lovende. Serieproduktionen af E-5, som allerede var begyndt, modtog betegnelsen MiG-21 i serien, blev hurtigt udfaset på Tbilisi-flyfabrik nr. 31. Samtidig var der praktisk talt ingen klager over rækkevidden af flyveegenskaber for det nye Sukhov -fly. Luftvåbnechef Air Marshal K. A. Vershinin den 9. januar 1958 angav i et brev til centralkomiteen for Sovjetunionens kommunistiske parti, at "Luftvåbnet som kunde er interesseret i at finjustere et stort antal forsøgsfly for at kunne i stand til at vælge … Med hensyn til flyveegenskaber har Su-7 en fordel i forhold til MiG-21 i hastighed på 150-200 km / t og loftet-1-1,5 km, mens det kan være efter at have lavet mindre ændringer, en jagerbomber. Su-7's dækning er mere opmuntrende end MiG-21."
Det så ud til, at MiG-21's skæbne hang i balancen, men dagen efter K. A. Vershinin sammen med formanden for SCAT P. V. Dementyev sender endnu et brev til den samme adresse, men med en anmodning om at frigive 10-15 MiG-21'er fra den eksisterende reserve. Det er meget svært at forstå "Madrid -domstolens" hemmeligheder. Den sidste anmodning blev ignoreret. Imidlertid blev MiG-21 "reddet" af nogen; det er ganske muligt, at OKB-300 også sagde sit ord og ankom i tide med et forslag til en tvungen version af R11F-300-motoren.
Den 24. juli 1958 blev Ministerrådets resolution nr. 831-398 og ni dage senere-GKAT-ordre nr. 304 om konstruktion af et MiG-21F-fly (E-6, produkt "72" fra anlæg nr. 21) med en R11F-300-motor baseret på MiG-21. Den nye R11F-300, hvis produktion begyndte i 1958, havde et efterbrænder-tryk på 6120 kgf, acceptabel pålidelighed og gjorde det muligt at forbedre næsten alle jagerens flyveegenskaber betydeligt. 20. maj 1958 V. A. Nefedov rev E6-1, den første prototype af jagerflyet, senere betegnet MiG-21F. Med en tvunget TRDF, en skarp forkant af luftindtaget, en to-spring-kegle og andre forbedringer, udviklede MiG-21F en maksimal hastighed på 2100 km / t, nåede en højde på 20700 m og havde en flyvningsafstand med en PTB på 1800 km. Dens oprustning bestod af to 30 mm NR-30 kanoner (det samme som på Su-7), NARS, bomber og brændtanke. Maskinen havde god stabilitet og kontrol, den kunne hurtigt mestres af piloter i kampenheder. Med praktisk talt lige flyveegenskaber med Su-7 var den enklere og lettere (6850 kg mod 9245 kg) MiG-21F bedre egnet til Air Force FA, da den havde bedre aerobatiske og manøvrerbare egenskaber, en lavere landingshastighed og derfor krævede flyvepladser med en kortere landingsbane (startløbet for MiG-21F var 900 m, og Su-7 var 1350 m). R11F-300-motoren viste sig at være mindre modtagelig for bølger, akilleshælen på "syv", og brugen af en lovende deltavinge på det tidspunkt tilføjede flere point til OKB-155-jageren.
I mellemtiden tilføjede de fortsatte problemer med AL-7F på baggrund af en ny konkurrent ikke tilhængere til Sukhov-maskinen. Det er helt klart fra nedenstående tabeller, at Sukhoi har lavet en stor jagerfly. Ikke desto mindre er det klart, at sammenligne hans og Mikoyans fly, at Su-7's manøvredygtighedskarakteristika viste sig at være ganske gode. Der er en betydelig fordel ved Su-7 i bøjningsradius, som vedvarer med stigende højde. Men der er en lille forsinkelse i stigningshastigheden. Luftvåbnets kommando var tilfreds med den nye P. O. Sukhoi. Militæret støttede imidlertid også Mikoyans alternative projekt, som var bedre egnet som frontlinjefighter. Naturligvis opstod der problemer med MiG-21, men antallet af disse fly i luftvåbnets enheder voksede. I 1959 blev flyet sat i produktion på Gorky -flyfabrikken №21, hvilket gav starten på produktionen af en af de mest populære og berømte jetjagere "af alle tider og mennesker". Og i begyndelsen af 1960 havde fabrikkerne allerede bygget mere end 200 (!) Maskiner. Konceptet med en let frontlinjekæmper til luftkamp var vindende. MiG-21 blev kendetegnet ved et lettere at betjene kraftværk, lavere brændstofforbrug, var mindre mærkbart i luften, havde bedre start- og landingsegenskaber, og for dets vedtagelse var det ikke nødvendigt at øge landingsbanerne i hele landet, som i sidste ende forudbestemte valget af militæret …
I modsætning til succesen med MiG-21F i OKB-51, på grundlag af den eksperimentelle C-41, der nåede en hastighed på 2230 km / t og et loft på 19.500 meter under test, projekt af C-21 fighter blev udviklet. Men det kom aldrig til konstruktionen af en prototype.
Nå, hvad med situationen i USA med et konstant øje til, hvilke militære kunder der udstedte TT?
F-104G
I USA afveg Johnson med sin F-104 fra de oprindelige planer og i stedet for en letjager skabte en bemandet raket for at opnå rekordpræstationer. Generelt viste den oversøiske rival sig at være den mest mislykkede fighter. Faktisk afgjorde alt dette projekternes videre skæbne. Amerikanerne tog den ikke-manøvredygtige F-104A i brug med luftforsvarsenhederne (og skubbede den samtidig mod sund fornuft til de allierede som den vigtigste), MiG-21 blev "arbejdshest" i frontlinjen luftfart, og Su-7, som foreslået i hans brev til øverstkommanderende, begyndte at lave om til en bombefly. Den sidste "rene" Su-7 serie 12 forlod værkstedet i december 1960. I alt blev der bygget 133 krigere, hvoraf 10 præproduktion og de første 20 produktionsfly havde AP-7F-motorer. I betragtning af luftvåbnets enorme behov for sådanne jagerfly er antallet af byggede Su -7'er simpelthen sparsomt - de var i tjeneste med kun to jagerregimenter - 523. og 821st. Begge enheder var baseret i Primorsky -territoriet, tættere på produktionsanlægget. Nogle af flyene kom ind i Yeisk VVAUL, hvor der blev indsat pilotuddannelse. Officielt blev Su-7 aldrig vedtaget.
I dag kan man fra de sidste års højde kritisk undersøge resultaterne af datidens arbejde. Jeg husker, at der i 1960'erne var et ordsprog inden for luftfart: "Designeren er tør, flyet er vådt, og teknikeren er våd", men vi vil forsøge at afstå fra forhastede og lette konklusioner. Man kunne referere til "objektive" faktorer, der gjorde det svært for designerne at vælge den generelle layout og parametre for den nye maskine. Sådan for eksempel som klart overvurderede krav fra kunden og hans mangel på et klart koncept for brug af flyet, og OKB -teamet har ingen praktisk erfaring med at skabe supersoniske maskiner. Allerede under konstruktionen og afprøvningen var situationen meget kompliceret på grund af underentreprenørers manglende opfyldelse af opgaver (først og fremmest motoroperatører), vægtning af udstyr og et fald i dets egenskaber. Men alt dette er hverdag og rutine, da køberen ikke er interesseret i sælgerens kompleksitet, er produktets kvalitet vigtig for ham, og ethvert designbureau kan komme med sådanne undskyldninger.
Alt dette fritager naturligvis ikke designerne fra ansvaret for de fejl, der er begået i flyets design, men selv her bør man stadig skelne mellem fejl, så at sige, "konceptuelle", forbundet med det generelle luftfartsvidenskabelige niveau og ideer om emnet design. Sådanne påstande kan måske tilskrives hele generationen af fly, både sovjetiske og udenlandske. Meget mere interessant for os er spørgsmålet - hvem og hvordan løste disse problemer? Som et eksempel kan det bekræftes, at hvad angår flyskrogdesign, var Su-7 en yderst pålidelig maskine. Ifølge statistikken over flyulykker var der i hele sin operation i Sovjetunionens luftvåben ikke et eneste tilfælde af ødelæggelse af fly i luften på grund af utilstrækkelig styrke. Og dette er på trods af, at designerne på tidspunktet for maskinens design praktisk talt ikke var klar over belastningsrepetitionerne for denne type fly.
Alvorlige "konceptuelle" fejl omfatter den relative ufuldkommenhed i det aerodynamiske layout (frontalt luftindtag og følgelig store tab af interne volumener på grund af den lange luftkanal; svag vingemekanisering og som følge heraf forringelse af start- og landingsegenskaber osv. osv.). Disse bebrejdelser ville være ganske rimelige, da der praktisk talt ikke er noget at gøre indsigelse mod dem, med undtagelse af de allerede nævnte henvisninger til designernes mangel på praktisk erfaring med udviklingen af sådanne maskiner og den faste, direkte karakter af TsAGIs anbefalinger om valg af layout - kun fra dem testet og udarbejdet på instituttet.
Især værd at bemærke er undervurderingen af start- og landingsmekanisering. Denne overvågning, der førte til høje start- og landingshastigheder, var "akilleshælen" for alle anden generations fly, både sovjetiske og amerikanske. Som et resultat måtte vi kæmpe hårdt for at forbedre dem, men det var ikke muligt at løse problemet grundlæggende. Et andet eksempel er justering af luftindtaget for at sikre en stabil fælles drift af turbojetmotoren med en aksial kompressor og indløbsanordningen. Her lærte OKB af sine fejltagelser, da han ikke vidste meget på grund af uvidenhed om emnet, og allerede under testene fandt man acceptable løsninger på problemerne. Lignende vanskeligheder opstod før OKB-155 ved test af maskiner i "E" -serien.
Mere interessant er spørgsmålet om valg af motor. Var der et alternativ til AL-7F? Som du ved, tog Mikoyan, der skabte maskinen af en mindre dimension, R-11F-300 som kraftværket. Og han tog den rigtige beslutning, for på trods af en noget forlænget startperiode nåede denne motor over tid de angivne parametre (med undtagelse af vægt), og hvad angår pålidelighed og ressourcer, overgik den langt sin rival. Hvordan det hele minder om historien med frontlinjebombefly … Selvfølgelig er det fra dagens standpunkt let at fordømme P. O. Sukhoi for sit valg af AL-7F, men er dette berettiget? På et tidspunkt, hvor valget stadig skulle træffes, var alt på ingen måde så indlysende. For at sikre de specificerede egenskaber skulle der i stedet for en AL-7 installeres to R-11'er, hvilket komplicerede og gjorde køretøjet tungere.
Den indsats, P. O. Sukhim havde på AL-7F med høje trækkarakteristika, var berettiget ved oprettelsen af en jagt i højder, som dette fly oprindeligt var tiltænkt at være. I denne egenskab ville den sandsynligvis på ingen måde være ringere end T-3-interceptoren, som blev skabt parallelt med den.
Hvis man imidlertid fantaserer i stil med en alternativ historie, er det klart, at Su-7 på grund af dens højere omkostninger og højere krav til landingsbanen ikke kunne have modtaget den samme udbredte distribution som MiG-21. På samme tid ville en større mellemsektion af skroget, i tilfælde af en omlægning af næsen af Su-11-interceptoren, kunne rumme en mere kraftfuld radar. Siden 1973 ville Su-7-jageren højst sandsynligt modtage et R-23-missil og kunne kæmpe på mellemstore afstande. Fra samme år kunne Su-7 udstyres med P29-300-motoren, hvilket ville øge flyvningsområdet til 1.500 km uden påhængsmotorer. Med påhængsmotorer ville det være muligt at få en ganske anstændig rækkevidde. Men udgivelsen af den opdaterede Su-7 i disse år ville ikke længere give mening: Med den samme motor og i den samme dimension forberedte den mere progressive MiG-23 sig til serien. Jeg tror, at Su-7 ikke kunne være blevet en langlever som MiG-21.
Det er svært at forudsige, hvilken præstation Su-7 kunne vise i Vietnam-konflikten. I tæt manøvreringskamp var den ikke ringere end MiG-21. Den store størrelse ville dog give F-4-piloterne mulighed for at opdage det oftere og tidligere end den lille MiG-21. Dette kunne delvist opvejes af en mere kraftfuld luftbåren radar, som blev nævnt ovenfor. Derudover producerede en mere kraftfuld motor et mere kraftfuldt termisk fodaftryk. Det ville være meget vanskeligere for piloten på Su-7 at udskyde missilerne med IR-søgeren fra halen end sin pendant på MiG-21. Det er endnu vanskeligere at analysere kampen med Mirages. Hvis Mirages trak MiG'erne i vandrette sving, så har Su-7 en fordel her, men alligevel har jeg personligt svært ved at forestille mig Sukhois bedste præstation. Under alle omstændigheder gjorde ledelsen det rigtige ved at foretrække MiG-21 i denne konkurrence.
Referencer:
Adler E. G. Jorden og himlen. Flydesigners noter.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Den første supersoniske jagerbomber Su-7B. "Kom ud af skyggerne!"
Luftfart og tid // 2011. №5. "Flyet i jetklassicismens æra."
AviO. Antologi fra Su-7.
Wings of the Motherland // Adler E. G. Hvordan Su-7 blev født.
Tsikhosh E. Supersonisk fly.
Fædrelandets vinger // Ageev V. På tærsklen til den "anden lyd".
Astakhov R. Frontlinjeflyvning Su-7.
Historien om flydesign i Sovjetunionen 1951-1965
