Sovjetunionen var en af de første i verden til at oprette tunge firemotorede bombefly. I begyndelsen af trediverne steg TB-3, skabt af A. N. Tupolev, op til himlen. I midten af 30'erne blev denne firemotorede kæmpe betragtet som et mirakel i sin tid. Ikke et eneste land i verden havde dengang noget lignende i tjeneste, og hundredvis af sådanne maskiner sejlede over Den Røde Plads på helligdage. Disse giganter blev med rette kaldt luftskibe og endda "luftslagskibe". Heltmetal TB-3 blev fremstillet i henhold til den avancerede teknologi for den tid-med bølgepap i aluminium, hvis styrke og stivhed var betydeligt højere end for glatte ark. Men en sådan beklædning havde også en betydelig ulempe: det øgede modstanden kraftigt på grund af det store område af den såkaldte "befugtede" overflade. "Korrugeringer" reducerede rækkevidden og flyvehastigheden betydeligt.
For sin tid var TB-3 tunge bombefly bestemt god, men i 1933 blev det klart, at med flyets hurtige udvikling ville dette fly blive forældet om et par år. På dette tidspunkt var vejene til den videre udvikling af luftfarten allerede blevet bestemt. Fremkomsten af vingemekanisering, indtrækbart landingsudstyr og kraftfulde flymotorer skabte betingelser for at øge den specifikke vingebelastning og dermed for en kraftig stigning i den maksimale flyvehastighed. Verdensniveauet i produktionsteknologien gjorde det muligt at skifte fra bindingsværk med bølgepap til en halvmonokoque med glat karmbeklædning.
Derfor er det ikke overraskende, at i 1933-1934. Midt i serieopbygningen af TB-3-flyet opstod ideen om at efterse flyet eller frigive et nyt på dets basis for at opnå en betydelig forbedring af dets ydeevne i lyset af nye krav.
I 1934, på anlæg nummer 22, under serieopbygningen af TB-3, blev det besluttet at efterse flyet, så det ville opfylde de nye krav. På dette tidspunkt var teamet af V. M. Petlyakov under generel vejledning af A. N. Tupolev begyndte udviklingen af en tung firemotors bombefly TB-7, og Tupolev betragtede ikke arbejdet med udviklingen af TB-3 som lovende for sig selv. Derfor inviterede anlæg nr. 22 på eget initiativ, støttet af øverstkommanderende, en gruppe lærere og ingeniører fra Air Force Academy (ca. 20 personer) til at udføre dette arbejde. Gruppen blev ledet af professor ved akademiet Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; gruppen omfattede MM Shishmarev (konstruktions- og styrkeberegninger), Ya. M. Kuritskes (aerodynamik) og andre. Senere, på grundlag af denne gruppe, blev OKB organiseret. Ved oprettelsen af et bombefly var det nødvendigt at opfylde meget strenge tekniske krav: hastighed - ikke mindre end 310 km / t, serviceloft - 6000-7000 m, nyttelast - op til 5000 kg.
Indflydelsen fra TB-3 i den sene serie var udadtil ganske følsom, og V. F. Bolkhovitinov betragtede den nye bil netop som en udvikling af TB-3. Men samtidig forsøgte designerne at finde anvendelse i den til alle datidens flybygningsinnovationer. Fuselagen var ikke et rektangulært tværsnit, men en semi-monococcus. For at spare vægt blev vingen lavet i ét stykke, selvom udformningen af spars næsten helt var lånt fra TB-3. Motorer - fire AM -34RNB. Chassis - kan foldes sammen til store fairings. Den oprindelige bevæbning bestod af fire ShKAS -tårnmaskingeværer og et BT -maskingevær, men fremover var de planlagt at blive udskiftet med seks ShKAS og en ShVAK -bue -kanon. Bombe belastningen er 5000 kg. En APR-3 radioretningssøger blev installeret på DB-A. Projektet involverede installationen af AVP-10 autopiloten. Kommunikation mellem besætningsmedlemmerne blev udført ved hjælp af pneumatisk post og et intercom til fly. For at sikre landing om natten sørgede flyet for placering af undervinger.
Arbejdet med design og konstruktion af flyet, der fik navnet DB-A (Long-Range Bomber-Academy), blev straks udført, og allerede i november 1934 var prototypen klar. Dens jomfruflyvning fandt sted i maj 1935. Fabrikstests blev udført fra slutningen af 1935 til 5. marts 1936. De viste, at DB-A med fire AM-34RNB-motorer havde væsentligt højere flyveegenskaber i forhold til TB-3, hvorfra den næppe var forskellig i design og størrelse. Disse egenskaber blev opnået ved at forbedre flyets overordnede aerodynamik, især brugen af glat hud, halvt indtrækbart landingsudstyr, lukkede kabiner og affyringsanlæg samt på grund af intern suspension af bomber. Med en flyvevægt på 19500 kg kunne DB-A udføre vandret flyvning på to motorer i 2500 m højde, på tre motorer var loftet 5100 m. DB-A havde en meget høj aerodynamisk kvalitet-dens værdi nåede 15 enheder. Således blev konstruktørernes beregninger fuldt ud bekræftet, og den hastighed, der blev opnået under testen, viste sig at være endnu højere end den antagne - 330 km / t, med 40 km / t. Samtidig havde hastighedsforøgelsen også en skyggeside: belastningen på roret steg kraftigt. Maskinen, der dukkede op i krydset mellem to epoker af flykonstruktion - der sluttede perioden med gigantsnegle og begyndte en æra med aerodynamisk rene højhastighedsfly - forblev for mange traditionelle løsninger. Selvfølgelig manglede styresystemet DB-A de boostere-hydrauliske boostere, der dukkede op meget senere, og for at løse dette problem blev kabelruller indført i aileron-kontrolsystemet baseret på testresultaterne.
DB-A's succes var ubestridelig, og det blev besluttet at bruge den modificerede version af dette fly til at oprette forskellige rekorder. Den 10. november 1936 piloter M. A. Nyukhtikov og M. A. 14. maj 1937 piloter G. F. Baidukov og N. G. Kastanaev med navigator-radiooperatør L. L. med en testbelastning på 5 tons, der satte to internationale hastighedsrekorder på 280 og 246 km / t på afstande på 1000 og 2000 km med en belastning på 5 tons.
Resultaterne af optegnelserne og maskinens fremragende egenskaber foreslog, at den skulle bruges til en transarktisk flyvning - over Nordpolen til Amerika. I begyndelsen af juni 1937 introducerede Baidukov den berømte pilot i Sovjetunionens helt S. A. Levanevsky for Bolkhovitinov og for den førende fabrikstestpilot DB-A Kastanaev, der gik med til at vise bilen i flugt lige dér. Klædt med en nål, med et opmærksomt og hensynsfuldt blik, gav Levanevsky indtryk af en veloplagt aristokrat. Mens forberedelserne var i gang til flyvningen, var han meget behersket og tavs. Kastanaev løftede flyet, opnåede højde, dykkede derefter for at få fart og over flyvepladsen, i lav højde lagde han en meget skarp sving - han lagde sine vinger næsten vinkelret på jorden i en vinkel på 90 grader. Efter at have døvet flyvepladsens personale med brølet fra fire tvungne motorer, gik han stejlt op. Flyet var tomt, kun tanket op til demonstration. Kastanaev lykkedes let i spektakulære figurer usædvanlige for en tung bombefly. Da han så på flyvningen, blev Levanevsky forvandlet. Ingen forventede en så voldsom reaktion fra den tavse gæst. Flyet var endnu ikke landet, men Levanevsky strålede, udstrålede glæde og skyndte sig bogstaveligt talt til Bolkhovitinov:”Giv, giv mig denne bil! Vis dette til amerikanerne! De drømte aldrig om det! " Amerikanerne havde faktisk ikke biler af denne klasse. De er lige begyndt at oprette den første "flyvende fæstning" - "Boeing -17". Levanevsky kendte udmærket den tids amerikanske teknologi. Da han så et så tungt og elegant fly i luften, indså han, at denne "nyhed" kunne overraske alle.
Til rekordflyvning var flyet udstyret med nye AM-34RNB-motorer, som bestod to hundrede timers bænketest og tildelte det polar luftfartsindeks N-209. I træningsperioden udførte besætningen en testflyvning langs ruten Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. På dette stadium blev der lagt særlig vægt på at øve start. Faktum er, at for en sådan langdistanceflyvning krævede 16,4 tons brændstof (hvilket var næsten det dobbelte af normen), og flyets samlede masse oversteg 34,7 tons. Med denne reserve kunne DB-A flyve omkring 8440 km.
Alt arbejde blev afsluttet i august 1937. At dømme efter notatet fra direktøren for flyfabrikken var flyet grundigt forberedt til flyvninger i Arktis. De installerede endda et antisystem, ved hjælp af hvilket propelbladene blev vasket med alkohol. Besætningens sammensætning blev også godkendt. Fartøjschefen var SA Levanevsky, den anden pilot var NG Kastanaev, i den seneste tid, testpilot ved Research Institute for Air Force of the Red Army, navigatøren var den berømte polarudforsker VI Levchenko, radiooperatøren var ingeniøren for forskningsinstituttet for luftvåbnet N. Ya. Galkovsky, flymekaniker - ingeniør N. N. Godovikov, anden flyingeniør - G. T. Pobezhimov.
På en stille augustaften i 1937 startede et firemotors sovjetisk luftskib DB-A fra Shchelkovo flyveplads og tog mod nord.
Flyvningen forløb normalt i næsten et døgn (20:17). Radiokommunikation mellem kommandoposten og flyet forblev stabil og blev udført i overensstemmelse med en tidligere aftalt plan. Det eneste alarmerende var, at flyet startede fra midten af Barentshavet og sejlede i overskyede forhold. Efter at have passeret Nordpolen dirigerede Levanevsky bilen langs den 148. parallel, i retning af byen Fairbanks i Alaska.
Efter 14 timer og 32 minutter blev der modtaget et radiogram, hvor det blev rapporteret, at motoren til højre på grund af skader på olieledningen var gået fejl. Derefter forværredes forbindelsen kraftigt. I løbet af de næste tre timer blev der modtaget yderligere to radiogrammer på kommandoposten. Fra dem var det kun muligt at forstå, at flyvningen fortsætter. Så blev forbindelsen helt afbrudt …
På trods af de store søgninger, hvor 24 sovjetiske og 7 udenlandske fly deltog, kunne der ikke findes spor af den manglende ekspedition. Kun ni måneder senere, i maj 1938, besluttede regeringskommissionen at stoppe yderligere søgninger.
Men arbejdet med langdistancebomberen VF Bolkhovitinov fortsatte. I marts 1936 kom et nyt DB-2A-fly til test. På det andet DB-2A-fly blev installeret: nye tvungen AM-34FRN-motorer med turboladere og propeller med variabel stigning, et fuldt udtrækkeligt landingsstel (uden "bukser"), et nyt centralt tårninstallation og yderligere to ShKAS-maskingeværer i særlige kabiner i motorens naceller, hvilket gav en cirkulær brand. Derudover blev cockpittet gjort højere for at forbedre synligheden. Bomberens besætning steg til 11 personer. Den anden kopi udviklede praktisk talt den samme hastighed som den første, og dens flyvevægt nåede op på 28 tons. Maskinens vægt / vægt-forhold gjorde det muligt at flyve frit, selv med en motor slukket med en hastighed på op til 292 km / h. Det praktiske loft på DB-2A viste sig at være tæt på det beregnede-med en flyvevægt på 21,5 tons var det 5100 m. I 1938, efter at have fjernet en række mangler og udskiftet motorer med AM-34RNV, oplyste test blev afsluttet, og flyet blev anerkendt som lovende, og da udseendet af seriel TB-7 blev forsinket på ubestemt tid, blev Bolkhovitinovs bombefly anbefalet til serieproduktion.
Som en udvikling af DB-A udviklede Bolkhovitinov i marts 1936 et projekt til et BDD-fly med fire M-34FRN-motorer på 1200 hk.sek., vingefang - 36,2 m, længde -26,0 m, vingeområde - 180 m2, kabiner under tryk, flyvevægt - 20.000-27.000 kg, vægtafkast - 38%, specifik vingebelastning - 111 - 150 kg / m2, ved en effekt på 5-6, 7 kg / l, s., Hastighed ved jorden -350 km / t, i en højde af 4000 m - 400 km / t, i en højde på 8000 m - 460 km / t, loft - 9, 0-11, 0 km, tid til at klatre 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
I december 1939 blev der udviklet taktiske og tekniske krav (TTT) til TK-1 heavy cruiser-en ændring af DB-2A med fire M-34FRN-motorer, med kraftige våben (3 ShVAK-kanoner, 5 ShKAS-maskingeværer og 8 pc'er)) med enestående ammunition (3 tusinde skaller og 11 tusinde patroner). For et lignende TK -4 -fly blev følgende tildelt: et mandskab på 11 personer, bomber - 5000 kg og en flyvevægt - fra 16880 til 23 900 kg. Men alle disse maskiner kom aldrig ud af designfasen.
I 1938 blev der lagt en serie på 16 DB-A-fly, hvoraf 12 blev leveret i 1939. Installationen af nye motorer og ekstraudstyr med næsten et ton øgede massen af produktionsbiler - mens tyngdepunktet flyttede fremad, hvilket forbedrede køretøjets langsgående stabilitet. Desværre opfyldte motorbyggerne ikke deres forpligtelser - M -34FRN -motoren udviklede ikke sin nominelle effekt. Og alligevel nåede bombeflyets hastighed 346 km / t i 6 tusind meters højde, han kunne frit udføre sving med en rulle på op til 60 °.
På samme tid kunne alle de opgraderinger og forbedringer, som DB-A gennemgik, ikke bringe sine data i overensstemmelse med de dramatisk ændrede krav til denne slags maskiner. Bygget i krydset mellem to epoker, havde langdistancebomberen for mange forældede koncepter. Den tunge bombefly TB-7, bygget på A. N. Tupolev Design Bureau af brigaden V. M. Petlyakov, blev en maskine, der fuldt ud opfylder de nye betingelser. Ikke desto mindre var TB-7 flyet svært at fremstille, det blev produceret med lange afbrydelser, blev taget ud af produktion to gange og blev genopbygget igen. Det samlede antal TB-7'er bygget og tempoet i produktionen kunne på ingen måde tilfredsstille Sovjetunionens luftvåben, så muligheden for at producere flere flere serier af DB-2A blev gentagne gange overvejet. Og sidste gang blev spørgsmålet om genoptagelse af produktionen af DB-A rejst i 1942. Seriel DB-2A deltog ikke i fjendtligheder. I midten af 1941 blev fire fly evakueret ud over Ural, i nogen tid brugte dem som militære transportkøretøjer.
Referencer:
Yakubovich N. Ved krydset mellem epoker // Model-konstruktør.
Yakubovich N. Langtrækkende bombefly "Academy" // Wings of the Motherland
Shunkov V. Røde Hær.
Yakubovich N. Akademisk bombefly // Wings of the Motherland.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Gravkryds // Aviamaster.
