I midten af 50'erne i forrige århundrede talte frontlinjen bombefly luftfart (FBA), som var en del af den sovjetiske hærs luftvåben, mere end halvandet tusinde fly med næsten fire tusinde besætninger. Blandt dem blev to divisioner af frontlinjebomber betragtet som specielle og havde til formål at bruge atomvåben. De var bedre bemandet og "sammensat", og deres besætningers årlige flyvetid var halvanden gang højere end det tilsvarende tal for besætningerne fra "almindelige" divisioner, der havde fløjet i gennemsnit 55 timer i det foregående år.
FBA var bevæbnet med Il-28-bombeflyet, hvis prototype først fløj den 8. juli 1948. Seriel produktion af Ilyushin-bombeflyet blev etableret i 1950 på tre fabrikker på én gang, senere sluttede yderligere fire luftfartsvirksomheder sig til produktionen af maskinen. Il-28 viste sig at være den mest massive front-line jetbomber i verdens luftfarts historie. I kampregimenter vandt Il-28 sympati fra jord- og flybesætninger. Måske for første gang i Sovjetunionen, skabte skaberne af et kampvogn så megen opmærksomhed på arbejdsvilkårene for flyvere. Folk, der var vant til de spartanske kolde og larmende cockpitter fra stempelbomber, var forbløffet over de behagelige forhold om bord på den nye bil, det praktiske layout og rigdom af udstyr. Piloterne noterede sig især den betydeligt enklere pilotteknik af Il-28 end Tu-2, især under start og landing, den uforholdsmæssigt øgede hastighed og stigningshastighed og god manøvredygtighed. For navigatører opdagede den "otteogtyvende" tidligere utilgængelige teknikker til luftnavigation og bombning, især under vanskelige vejrforhold. Det tekniske personale modtog en maskine, der var let og bekvem at vedligeholde: motorerne var let afskærmede, enhederne var udskiftelige, og der var bekvem adgang til steder, der kræver konstant overvågning. Flyets pålidelighed og strukturelle integritet er legendarisk. Så dem, der tjente i Chernyakhovsk, husker godt sagen, da en bil fra deres base efter en tvangslanding til søs forblev flydende i mere end to timer, blev bugseret til kysten, repareret og derefter fortsat med at køre. Besætningen på IL-28U ved 408. Frontline Bomber Regiment (FBAP) fra Stryi måtte opleve maskinens adfærd, da den kom ind i tordenvejr og hagl. Deres tvilling "stak" ind i en sort sky i 6000 m højde, hvor den blev hårdt slået og kastet til venstre bred. Eskadronkommandøren Konoplyannikov, der sad på instruktørens sted, fjernede motorens kraft, og da bilen faldt ud af skyerne i en højde af 1800 m, bragte han dem til den nominelle tilstand, nivellerede flyet og landede det sikkert på sin flyveplads. På jorden viste det sig, at bilen havde modtaget flere huller fra lynnedslag, og at malingen (nogle steder endda jorden) var blevet fjernet af hagl fra alle vingens og halenes forkant.
På trods af at Il-28 var en meget succesrig maskine, der overgik både de indenlandske Tu-14 og udenlandske klassekammerater, kan dens skæbne ikke kaldes lykkelig. I halvtredserne af det sidste århundrede blev flydata for fly forbedret så hurtigt, at vurderingen af maskinen på bare en femårsperiode kunne ændre sig til det stik modsatte.
I august 1955 instruerede præsidiet for CPSU's centrale komité forsvarsministeren, marskalk i Sovjetunionen G. K. Zhukov og luftvåbnets øverstkommanderende, luftchefmarskal P. F. Zhigarev "at overveje muligheden for yderligere produktion af Il-28 fly", samt fly af andre typer. Motiverne var enkle: supersoniske krigere og jagerflyfangere samt krydsermissiler begyndte at komme ind i bevæbningen af landes luftvåben - potentielle fjender af Sovjetunionen.
Chefen for generalstaben marskal i Sovjetunionen V. D. Sokolovsky i et brev til P. F. Zhigarevu bemærkede: "… I USA er F-104A luft kampfly med en maksimal hastighed på 2400 km / t, et praktisk loft på omkring 20 km blevet udarbejdet til adoption, og F-102 jager-interceptor med en maksimal hastighed på 1600 km / t masseproduceres. med et loft på ca. 18 km, bevæbnet med Falcon-styrede missiler med et skydeområde på 6-8 km … Disse eksempler indikerer en betydelig forsinkelse af vores forskning og eksperimentelt arbejde med luftfartsteknologi fra en potentiel fjendes niveau …"
Det blev også bemærket, at det amerikanske luftvåben i 1955 vedtog Matador -operationelle krydstogtraketter med en affyringsrækkevidde på omkring 1000 km og færdiggjorde test af de strategiske Snark- og Navajo -krydsermissiler, som havde en hastighed på 1800 … 2500 km / h … På det tidspunkt vidste ingen naturligvis, at alle disse projekter ville vise sig at være uden succes. Men de nyeste flys enorme hastigheder og flyveområder var helt ærligt fascinerende. Det var ikke uden grund, at Sovjetunionen som reaktion på udenlandske trusler straks begyndte at udvikle S, P-20, D, Tempest og Buran operationelle og strategiske krydstogtraketter. I disse år mente man, at hastighed og serviceloft var de vigtigste fordele ved ethvert fly. Det er dem, der vil hjælpe ham med at flygte fra luftforsvarssystemer og vinde luftkamp, eller undgå det. Efter at have analyseret situationen, fandt luftvåbnets ledelse det nødvendigt at begrænse produktionen af det "forældede" Il-28-bombefly, reducere ordren på 1955 med 250 fly og "i 1956 kun at producere den til folks land demokratier."
Luftvåbnechef P. F. Zhigarev påpegede, "Il-28-flyet opfylder ikke fuldt ud moderne krav med hensyn til flyvning og taktiske data og især med hensyn til flyvehastighed …" I stedet for Il-28 planlagde FBA at vedtage en ny supersonisk lyd bombefly.
Luftfartsdesignbureauet begyndte at udvikle en ny maskine i slutningen af 1952. Det officielle grundlag var frigivelsen af en række resolutioner fra Ministerrådet i Sovjetunionen i december 1952, hvorefter sovjetiske flydesignere blev instrueret i at udarbejde spørgsmålet om at oprette et frontlinjebomber med en hastighed på mindst 1200 km / t.
De tilgængelige motorer og udviklet i Sovjetunionen skulle levere supersoniske hastigheder. Og det var det korrekte valg af kraftværket, der i sidste ende bestemte vinderen i konkurrencen om luftfartsdesignbureauer. På dette tidspunkt var A. M. Cradle blev skabt af AL-5 (TR-3A) motoren. I begyndelsen af 50'erne var AL-5 en af de mest kraftfulde turbojet-motorer i verden. I 1952 opnåede denne motor for første gang en 200-timers ressource og et maksimalt tryk på 5200 kgf på nominelt 4200 kgf. Motoren havde en syv-trins aksial kompressor, et ringformet forbrændingskammer med 24 hvirvelbrændere, en et-trins turbine og en stiv konisk dyse. Motoren startes autonomt ved hjælp af en turbo -starter af TC -typen. Motoren blev fremstillet i små serier til installation på Il-46 og La-190 fly, der kun udførte forsøgsflyvninger og ikke blev implementeret. Parallelt med udviklingen af AL-5, A. M. Cradle behandlede problemet med at oprette en supersonisk kompressor, hvis rotorblade er strømlinet med luft med en hastighed, der overstiger lydens hastighed. Dette gør det muligt at øge kompressorkapaciteten, øge trykforøgelsesforholdet og reducere motorens vægt og dimensioner, samtidig med at drivkraften opretholdes eller endda øges.
AL-7-motoren, der har det første supersoniske kompressortrin, blev testet i 1952. Dens kraft nåede 6500 kgf, og dens masse var 2000 kg.
Der blev også udviklet motorer, der var egnede til en bombefly i frontlinjen, på Klimov Design Bureau. Den første af dem er VK-5 med et tryk på 3800 kgf og er en videreudvikling af VK-1F, der er mestret i produktionen. VK-5 bestod statstest i 1953 og flyvningstest på et erfarent foto-rekognosceringsfly MiG-17R, der med efterbrænderen tændt nåede den højeste flyvehøjde på det tidspunkt-18.000 m. Ud over VK-5, Klimovs design bureau arbejdede på en lovende VK-9 motor med efterbrænder op til 12000 kg.
Den tredje udvikler af de nødvendige motorer var A. A. Mikulin. Det var her AM-5 blev oprettet, den første turbojetmotor fuldt udviklet i Sovjetunionen. Efter certificeringen af motoren i 1953 skabte Mikulin OKB en forbedret version af motoren - AM -9, med en ny kompressor med en transonisk luftstrømshastighed og med et maksimalt tryk på 2600 kgf og 3250 kgf i tvungen tilstand. Motoren bestod state bench tests i 1955. Den var beregnet til installation på de supersoniske jagere MiG-19 og Yak-25.
Desuden begyndte udviklingen af AM-11 turbojet-motoren, som senere modtog R11F-300-indekset, i 1953, under ledelse af A. A. Mikulin (senere erstattet af S. K. Tumansky).
Ved oprettelse af motoren blev teoretisk udviklet og anvendt de grundlæggende principper for regulering af dobbeltakslede turbojetmotorer med en efterbrænder, hvilket sikrede optimale højhastighedsegenskaber, enkelhed og driftssikkerhed. Maksimalt tryk var 4200 kg, efterbrænder 5100 kg, motorvægt 1040 kg. Motorer VK-5, VK-9, AL-5 og AM-9 blev afvist af flydesignere. Den første var en centrifugal kompressormotor og havde et stort tværsnit. En sådan motor ville være god, hvis den blev installeret inde i et enkeltmotorflys skrog. Men i dette tilfælde var motorkraften ikke nok til at sikre supersonisk hastighed. VK-9 var “pie in the sky”.
Den erklærede høje ydeevne blev ledsaget af en stor teknisk risiko. Luftfartsdesignere huskede stadig godt, hvordan de fejlberegnede i 40'erne, da de designede fly til lovende VK-107 (første formation), M-71 og M-90, som aldrig blev seriel. AL-5-motoren blev afvist på grund af dens lave gasdynamiske stabilitet, som de allerede havde oplevet på La-190 og I-350 prototyperne.
Derudover har A. M. Cradle tilbød en mere kraftfuld AL-7. AM-9 havde ifølge flydesignere et lavt tryk, selvom der blev installeret to motorer. Således blev AL-7 og R11F-300 favoritter, det var med dem, der senere blev bygget prototyper af supersoniske frontlinjebomber, som vil blive diskuteret i de følgende dele.
