Efter offentliggørelsen af oplysninger om den første vellykkede flyvetest af den lovende amerikanske tiltrotor Bell V-280 "Valor", der blev afholdt i Amarillo (Texas) den 18. december 2017, på det russiske og udenlandske internet, kunne man møde en masse kritik mod "tiltrotor" -klassen som sådan. Af de vigtigste teknologiske mangler i denne type rotorfartøjer er følgende angivet: lav pålidelighed og vedligeholdelse af nacellens rotationsmekanisme som helhed (i tilfælde af MV-22B "Osprey"), eller skruemodulets rotationsmekanisme med en leddet transmission, der drives fra fast spiralformet og vinkelgearkasse (i tilfælde af V-280 "Valor"); den enorme kompleksitet af kontrol og uforudsigeligheden af maskiners adfærd i overgangsformerne til vandret eller lodret flyvning under vanskelige meteorologiske forhold; samt tilstedeværelsen af fænomenet "hvirvelring", hvor der som følge af vridning af luftstrømmen i henhold til det toroidale princip (langs cirklen beskrevet af knivspidserne), et kritisk fald i løftekraften sker, hvilket i sidste ende fører til ukontrollabilitet og maskinens fald. Blandt de økonomiske problemer er de betydelige omkostninger ved en flyvetime med biler angivet, hvilket for eksempel for Osprey er $ 80.000.
Lad os starte i rækkefølge. Uden tvivl kan du ved sammenligning af Osprey og Valor bemærke, at alle roterende naceller med Allison T406-AD-400 turbopropmotorer har en vis pålidelighed på grund af det tilsyneladende fravær af bevægelige transmissionsenheder, der overfører rotation fra turbineakslen til propellen. Dette er faktisk tilfældet. Ikke desto mindre har det nye design af de faste kraftværker i V-280 "Valor" tiltrotoren uforligneligt store fordele i forhold til Ellison. T64-GE-419 HP motornaceller (i serie produceret af General Electric) er i en vandret position sammen med spiralfasede og kantede gearkasser; kun skruegruppen og leddtransmissionen roterer. Hvad betyder det?
For det første, når skruemodulet arbejder med at løfte, udsættes den mest uhøjtidelige og højstyrke-propelleraksel i leddet transmission for den største indflydelse af negative miljøfaktorer (støv, sand osv.), Mens gearkasserne er dækket med en filter og forsænket inde i motorerne med to moduler. Dette giver dig mulighed for at undgå en hurtig fejl i transmissionen som helhed (denne funktion er tydeligt synlig i fotografisk materiale fra The Aviationist den 30. august 2017, hvor bilen med registreringsnummer N280BH gennemgik en jordvibrationstest på Bell Assembly Center i Amarillo: på fotoet med skrueblokkene hævet viser fraværet af de vigtigste drivelementer i det offentlige område). Desuden er en sådan nacelle-arkitektur mindre sårbar under den sidste fase af en eftersøgnings- og redningsaktion eller en lavhøjde landing af marinerne, når køretøjet er under beskydning fra fjendtlige håndvåben, der kan beskadige de overførte transmissionsknudepunkter.
For det andet har det vandrette arrangement af V-280 Valor-nacellerne yderligere to ubestridelige fordele i forhold til Osprey-roterende motorer. Først og fremmest er dette et fuldgyldigt betragtningsområde på sidehalvkuglerne omkring tiltrotoren på tidspunktet for at være på overfladen, samt mulighed for fuldgyldig brandmodstand i disse retninger fra skytterens side, der dækker landingen. Men den vigtigste fordel ligger i multipel reduktion af effekten af "vortex ring" -effekten, som aktivt optrådte på spidsomkredsen på MV-22A / B / C "Osprey" tiltrotorblade i det øjeblik, hvor maskinerne nærmede sig en lodret landing med en nedstigningshastighed på cirka 7 - 8 m /med. Det vides, at området med øget tryk, der blev skabt på området, der blev fejet af propellerne under tiltrotoren, også blev forbedret på grund af den ekstra jetstrøm fra Allison T406-AD-400 HPT-dyserne, hvilket førte til en endnu større manifestation af "hvirvelringen". Dette skete på grund af det faktum, at trykvektoren fra mølledysen blev afbøjet med hele nacellen i samme retning. Som følge heraf skubbede den dannede "pude" af forøget tryk en frisk luftstrøm til propellens omkreds, hvorefter den snoede sig ind i en toroidal hvirvel og reducerede begge propelleres løftekraft betydeligt. I denne henseende har der været mere end et flystyrt af konvertiplaner fra familien Osprey.
I V-280 "Valor", selv i øjeblikket med skruemodulernes lodrette position i "hover" -tilstanden, fortsætter dyserne i T64-GE-419 HPT med at skabe vandret tryk, hvilket skyldes, at høj- trykpude under propellen bliver ujævn, og dannelsen af en "hvirvelring" forekommer ikke; enten sker, men snesevis af gange sjældnere. Denne beslutning kan betragtes som grundlæggende i dannelsen af tiltrotor -konceptet. Og det er netop dette, der vil tillade denne type fly at komme frem, men på et helt andet tidspunkt, hvor de vil være i stand til at frigøre deres fulde tekniske potentiale.
Hvad angår observatørernes kommentarer om problemerne med konvertiplaners kontrollerbarhed i forskellige flyvemåder, herunder start og landing under vanskelige meteorologiske forhold, mangler der også bevidsthed. Selv langt fra de nyeste Ospreys, fremstillet af Bell Helicopter og Boeing Rotocraft Systems i begyndelsen af 2000'erne, er udstyret med et lille digitalt inertialnavigationssystem (INS) LWINS (Lightweighter Internal Navigation System), som sammen med AN / ARN -147 VHF-bånds computeriseret navigationsmodtager (forbundet til INS ved hjælp af MIL-STD-1553B multiplexdatabus) og andre hjælpesystemer, det gjorde det muligt at holde køretøjet under kontrol selv under utroligt vanskelige forhold. Desuden bruges to AN / AYK-14 computere på én gang til hurtigt at behandle en kampmission.
Følgelig vil den lovende V-280 "Valor" tiltrotor, der er udstyret med et endnu mere avanceret inertialnavigationssystem med en mere effektiv kørecomputer, bedre klare pilotopgaverne under de vanskeligste meteorologiske forhold og til enhver tid under dag under hensyntagen til forskellige typer terrænterræn. Desuden vil bilen være udstyret med et fly-by-wire kontrolsystem med tredobbelt kanalredundans. I analogi med MV-22B "Osprey", som en del af den aerobatiske Vaylor avionik, vil det være muligt at finde et radarsystem til lavhøjdeflyvning i den måde at følge terrænet på, hvilket vil give maskinen en masse fordele når man overvinder fjendens enkeltkomponent luftforsvar.
Også fra nogle af vores kommentatorer kan man høre udsagnet om, at fejl på en af T64-GE-419 turbopropmotorerne "vil forårsage en fuldstændig ubalance af maskinen i luften med tab af kontrol med alle de efterfølgende konsekvenser. " Der er imidlertid også en alvorlig fejl her. I overensstemmelse med MV-22B-drivlinedesignet kan V-280 "Valor" prale af en synkroniseret propelleraksel mellem begge naceller, der passerer gennem aflastningshuller i skærmen. Dette fremgår af fotografierne af den samlede flyramme på testbrættet NB280BH i monteringsbutikken "Bell Helicopter", taget fra siden af den højre motorcelle. I sektionen af vingen kan du se to huller, hvoraf det ene kan tjene til at låse skruemodulet bragt i vandret (fly) position, og det andet er bare beregnet til installation af synkroniseringsakslen. I tilfælde af at en af motorerne svigter, begynder den anden at arbejde med øget effekt og sender en lige stor andel af drejningsmoment til nacelle -vinkelgearkassen med motoren ude af funktion gennem synkroniseringsakslen. Derfor kan tiltrotoren uden ekstra belastning sikkert lande på en motor (det vigtigste er, at gearkassen og kardanen forbliver intakte).
Lad os gå videre til en gennemgang af de nye taktiske og tekniske muligheder i det nye tredje generations køretøj samt overveje V-280 "Valor" som et multifunktionelt rotorfartøj under hensyntagen til de erfaringer, der er opnået gennem driften af " Fiskeørn "CV-22B (for US SSO) og MV-22B modifikationer (for USMC) samt helikoptere fra UH / MH-60" Blackhawk "familien. Til at begynde med er det værd at bemærke, at designet af Vaylor-flykroppen maksimalt er forenet med skroget af Black Hawk-familien af helikoptere (semi-monocoque med et trehjulet landingsudstyr, men indtrækbar type). I modsætning til de vigtigste Blackhawk-versioner med en metalskrogkonstruktion samt delvis brug af kevlar-dimensioner af glasfiber på førerhusdøre, kraftværkshætte og baldakin modtog V-280 "Valor" et kompositskrog i ét stykke ved hjælp af kulfiber. Dette design løser to problemer: det reducerer den effektive spredningsoverflade (EPR) betydeligt og reducerer også helikopterens masse, hvilket øger rotorflyets forhold mellem vægt og vægt og flyveområde. Som du allerede har forstået, vil ligheden med Blackhawk-cockpittet, inklusive kapacitet for 14-16 marinesoldater / specialstyrker, give USMC og US Special Operations Force mulighed for at tilpasse køretøjet til personalets erfaring på kortest mulig tid.
Reduktionen af denne tiltrotors radarsignatur lettes også af en sammensat hale med to finer V-formet hale med en kammervinkel på mere end 85 °, som absorberer de fleste elektromagnetiske bølger, og en del af den reflekterer ud i rummet. Skruerne til serieprøver af "Vaylors" bør også laves på basis af kulfiber, hvorfor den forventede beregnede RCS kun kan nå 0,7 - 1 kvm. m, hvilket er meget værdigt for denne type fly. Takket være disse parametre er detektionsområdet for lovende V-280-convertiplaner efter overflade-, jord- og luftbaserede radarsystemer omkring 2, 5 eller endda 3 gange mindre end MV-22B "Osprey". Denne kvalitet åbner betydeligt større horisonter for piloter og ILC-enheder, der overføres med hensyn til flyvninger og landing i de områder af operationsteatre, hvor fjendens anti-flykomponent enten delvis undertrykkes (og der er imponerende "huller" i anti-missil "skjold" i form af uobserverede områder i luftrummet), eller operatørerne af luftafvisende missilopdelinger og regimenter er nedsænket i opgaven med at afvise et massivt missilangreb af hundredvis af Tomahawks og JASSM-ER'er, der blev lanceret fra bestyrelserne af strejkeændringer af ubåde i Ohio -klasse, destroyere Arleigh Burke, samt supersoniske strategiske bombefly B -1B "Lancer".
Endnu mere værdifulde kvaliteter ved V-280 "Valor" tiltrotoren i sammenligning med MV-22B er evnen til at flyve rundt i områder med det mest tætte luftforsvar samt at lande en MP i fjendens dybe bageste. For at implementere sådanne evner i det teknologiske arsenal af "Valor" er der meget økonomiske og højt drejningsmoment T64-GE-419 med en kapacitet på 4750 hk. med et specifikt forbrug på 0,292 kg / kW * t. På trods af at deres effekt kun er 35% mindre end T406 (AE 1107C -Liberty), er kampens rækkevidde 2 - 2, 2 gange større end Osprey (725 km mod 1480 - 1550 km). For eksempel, hvis CV-22B "Osprey", der er rejst fra Rumæniens område, næppe er i stand til at nærme sig Sortehavskysten i Krasnodar-territoriet i en lige linje, hvor de hurtigt vil blive opdaget og identificeret af russisk A- 50U AWACS-fly i en afstand på mere end 450 km takket være deres enorme radarsignatur og derefter succesfuldt ødelagt af beregningerne af S-300V4 luftforsvarssystemet selv over horisonten takket være brugen af nye 9M82MV-missiler med aktiv radarsøger, så når du bruger V-280 "Valor", kan du observere et fuldstændigt billede.
I betragtning af en hypotetisk regional konflikt i Sortehavet og det kaukasiske operationsteater er det nødvendigt at tage i betragtning, at ved hjælp af en solid kampradius på 1500 km og lav radarsignatur er de slør, der tog fra Rumæniens område let i stand til nå det nødvendige landingspunkt for MTR i regionerne i Nordkaukasus, der er vanskelige at se med radarmidler … For at skjule ankomstmomentet i MTR-landingszonen kan piloterne i V-280 "Valor" drage fordel af flyveformen i lav højde gennem bjergkæderne i Georgiens område, mens hovedsegmentet på ruten vil passere i neutralt luftrum over den sydlige del af Sortehavet. Og vigtigst af alt, i modsætning til Ospreys, vil Waylors på denne sektion af banen absolut ikke have brug for tankning med lufttankskibe som KC-135, KC-10A "Extender" eller M330 MRTT, som på grund af deres enorme EPR øjeblikkeligt vil fremhæve det faktum, at der er en trussel mod vores A-50U, som er i alarmberedskab over Republikken Krim og Kuban. Dette er netop den vigtigste taktiske og tekniske fordel ved den store række af V-280 dækfly i forhold til de flyvende fly, der i øjeblikket er i drift. Hastigheden på denne tiltrotor bør begrænses til 560 km / t, hvilket ikke er værre end fiskeørnens.
Baseret på egenskaberne ved denne tiltrotor kan det hævdes, at køretøjet ikke er udviklet så meget til at transportere amerikanske marinekorps-enheder til operationsteatret som til langdistanceangreb på "grønne baretter" dybt ind i fjendens territorium i i nærheden af visse strategisk vigtige objekter til at udføre sabotage og rekognoscering., som også er angivet af nogle vestlige kilder. Om der er overvejet en hjælpekraftenhed (til stede i CV / MV-22B i midtersektionen) i Vaylors effektarkitektur er stadig ukendt; det angivne niveau for køretøjets overlevelsesevne i kritiske situationer afhænger af dets tilstedeværelse.
Det er værd at bemærke, at udvikleren af V-280, Team Valor-konsortiet, sponsoreret af det amerikanske forsvarsdepartement, ikke kun omfatter divisioner af amerikanske virksomheder som Bell Helicopter, Lockheed Martin og General Electric, men også en division Israelsk virksomhed " Israels luftfartsindustri ". Det er indlysende, at Hel Haavir stadig er interesseret i højhastigheds- og multifunktionelle roterende vingeplatforme, der er i stand til at overføre adskillige specialstyrker fra IDF til forskellige hotspots i regionen Vestasien. IDFs interesse for Osprey tiltrotor går tilbage til 2009, men i løbet af næsten et årti har den været udsat for betydelig kritik fra højtstående israelske militærembedsmænd for at vælge den militære transporthelikopter CH-53K King Stallion. Det er sandsynligt, at dette netop skyldtes det kritisk farlige og uløste problem med dannelsen af en "hvirvelring". Sandsynligheden for dette fænomen i V-280 "Valor" er en størrelsesorden lavere på grund af den nye konfiguration af turbinemotoren med et vandret tryk af dysen med en lodret propel, og derfor sandsynligheden for at bestille en ny maskine fra IDF er fortsat meget høj.
En interessant detalje i designet og forfining af nacelle -designet er reduktionen af infrarød synlighed, som udviklerne stræber efter. Dette er ikke overraskende, fordi de fleste luftoperationer i V-280 "Valor" tiltrotoren vil finde sted under betingelser for den sandsynlige indtræden i fjendens MANPADS engagement zone. I øjeblikket er det svært at oplyse noget om dette, da der ikke er en flad dyse på motorens nacelle. Ikke desto mindre kan du være opmærksom på tilstedeværelsen af et 2-dysesystem til fjernelse af gasser fra HPT T64-GE-419. Der er 2 muligheder her: enten udviklerne brugte en intern anden dyse (på gearkassen) til mere effektiv cirkulation af luftstrømmen gennem transmissionen for at afkøle den, eller også forsøgte de at reducere infrarød stråling fra udstødningsgassens stråle fra HPT ved at blande med kold luft fra en tilstødende dyse; men selv dette punkt ser ekstremt uklart ud, for at reducere infrarød stråling blandes udstødningsgasser normalt med atmosfærisk luft i et særligt ekstra kredsløb på motorens nacelle, som kan observeres i designet af det snigende strategiske krydstogtsraket AGM-129A ACM. På samme tid beskriver ovenstående punkter ikke hele rækken af muligheder og problemer med at drive lovende Osprey -konvertere som multifunktionelle platforme.
Så fra og med 2014 annoncerede hovedkvarteret for Bell Helicopter udviklingen af designet af ikke kun transport- og landingsvognene i V-280-versionen, men også strejkeversionen af AV-280. I denne forbindelse har "Vaylors" en lang række fordele. Cockpittens solide volumen giver dig mulighed for at placere en anstændig mængde missil- og bombevåben inde, hvilket ikke påvirker den effektive reflekterende overflade på nogen måde. Baseret på nyttelastmassen på 4540 kg kan det beregnes, at 4 taktiske ultralange krydsermissiler AGM-158 JASSM-ER, op til 30 GBU-53 / B SDB-II ("Small Diametr Bomb II"), eller op til to dusin lovende taktiske JAGM-missiler med et anti-jamming trebånds hominghoved, repræsenteret af en IR-kanal, en aktiv millimeter Ka-band-radarkanal og en standard semi-aktiv laserstyringskanal.
I tilfælde af JASSM-ER får vi et avanceret roterende vingekampanlæg, der uventet kan stige op i luften fra enhver del af operationsteatret og slå i en dybde på cirka 2500 km. I tilfælde af JAGM bliver "Waylor" til et køretøj til direkte støtte til tropper, som kan svæve over slagmarken i 3-4 timer og levere højpræcisionsangreb mod fjendtlige pansrede køretøjer fra ekstremt lave højder og i en afstand af 16 -20 km. Men det skal bemærkes, at dette kun er muligt, hvis fjenden har forældede militære luftforsvarssystemer, for eksempel luftforsvarssystemet Tungusska-M1 eller luftforsvarets missilsystemer Tor-M1 og Osa-AKM. Og selv i dette tilfælde er 100% succes ved brug af angrebet AV -280 ikke garanteret, da JAGM -missiler (ligesom hele Helfair -familien) har en lav flyvehastighed på 1400 - 1500 km / t, manøvrer ikke på banen og adskiller sig i øget driftstid for en dobbeltmodus solid raketmotor. Med sådanne funktioner er det ikke svært at opfange JAGM, især ved brug af fjernsynsoptiske styresystemer, der er en del af ovennævnte komplekser. Hvad angår JAGM-lanceringen fra AV-280 "Valor", ser vi her de standard indtrækkelige 1x4-moduler PU M299, installeret på "Apaches".
Fremragende potentiale ses også i anti-ubådsversionen af V-280, som kan tildeles SV-280-indekset. Hvis en lignende "Osprey" i SV-22B-modifikationen (hvis produktion blev overvejet af Bell Helicopter og Boeing Rotorcraft Systems) kun kunne give US Navy AUG oplysninger om undervands-situationen i en afstand på op til 800- 900 km under hensyntagen til tiltrotorens rækkevidde og detekteringsområdet for ubåde ved hjælp af aktive og passive ekkolodbøjer, så kan lignende tal for SV-280 nå 1600 km. På samme tid vil vedligeholdelse og omkostninger ved en flyvetime for et rotorfly af 3. generation være omkring 30-50% billigere, og det vil være meget vanskeligere at finde det; mærke forskellen.
Evnen til at udstyre tiltrotoren med en tankstang i luften i henhold til "slangekegle" -princippet samt evnen til at tage af og lande på uforberedte områder af jordoverfladen bestemmer den næste strategiske fordel ved "Vaylor " - evnen til at indsætte tiltrotorseskadroner i de dele af teatret, hvor lærrederne på de militære landingsbaners flyvepladser blev beskadiget af kanon- og raketartilleriild samt af strategiske krydstogtsraketter. Heraf følger det, at der på lang sigt (efter 2025) på basis af V-280 kan udvikles rotationsvingede flysystemer til radioteknisk og optisk-elektronisk rekognoscering, taktiske luftkommandoposter, repeatere osv..
På den amerikanske ressource www.militaryfactory.com kan du finde en temmelig interessant anmeldelse, som ud over de allerede velkendte præstationskarakteristika for V-280 angiver dens evne til at overføre specialstyrker til de bageste zoner af et potentiale fjende: de kommer til udtryk i dækningen af staternes territorier med køretøjets radius. Så rækkevidden af den avancerede tiltrotor dækker 100% af Nordkoreas område og 90% af Afghanistans område. Men for overførsel af specialstyrker til fjerntliggende enklaver i Taleban i Afghanistan og sabotage- og rekognosceringsaktiviteter mod Pyongyang ville de eksisterende Ospreys med deres kortere rækkevidde, men næsten 2 gange antallet af overført personale være nok. Det betyder, at Afghanistan og Korea blot er en rød sild, mens de amerikanske væbnede styrkers egentlige vision om brugen af V-280 "Valor" dækker meget mere alvorlige og omfattende teatre for militære operationer, hvor Rusland og Kina er til stede.
