La-7-jageren var virkelig toppen af udviklingen af Lavochkins fly under den store patriotiske krig. Det overgik sin hovedfjende, den tyske FW-190A, i hastighed, stigningshastighed og manøvredygtighed og havde ganske kraftige våben. Bilen havde naturligvis også svage sider, primært forårsaget af produktionens særegenheder i krigsårene. I den første driftsperiode forårsagede den upålidelige drift af kraftværket problemer. Det blandede design af flyets flyramme med den overvejende anvendelse af træmaterialer førte til, at ressourcen til La-7 blev bestemt til tre år, hvilket var kritisk lille til drift i fredstid. Under krigen var La-7 dog måske den bedste sovjetiske jagerfly.
På trods af at "La Seventh" dukkede op i 1944, skulle historien om det starte fra førkrigsårene. Det skal bemærkes, at sovjetiske krigere under Anden Verdenskrig var et unikt fænomen. På den tid skabte ikke et eneste land i verden, undtagen Sovjetunionen, sit eget jagerfly og faktisk militær luftfart baseret på træ som det vigtigste strukturmateriale. I Vesten blev der ikke længere bygget tømmerramte kampfly i begyndelsen af trediverne, og snart var linnedbeklædning endelig fortid. I vores land havde næsten alle krigere, der blev oprettet umiddelbart før krigen (i det mindste serielle) enten et blandet eller et trædesign.
Det er kendt, at en duraluminstruktur med lige stor styrke er 40% lettere end en træ, for slet ikke at tale om fordele som holdbarhed, ubrændbarhed og modstandsdygtighed over for vejrlig. Ikke desto mindre, på tærsklen til krigen, hersker andre tendenser i Sovjetunionen. Det første sted blev givet til tilgængelighed og billighed af råvarer, enkelhed og fremstilling af designet, kort sagt - muligheden for storskala konstruktion af fly til minimale omkostninger og minimalt behov for kvalificerede arbejdere.
På grundlag af dette argumenterer mange for, at vores luftfart udviklede sig efter princippet om "måske flere i antal, til en billigere pris", og dette kunne ikke andet end påvirke dets kampkapacitet og i sidste ende på tabsniveauet.
I mellemtiden bekræftede krigen rigtigheden af det valgte koncept. Da produktionen af duralumin i Sovjetunionen i et par måneder efter den tyske "blitzkrieg" faldt med 80%, viste fokus på træflykonstruktion sig at være meget nyttig. Selvfølgelig forudså landets ledelse næppe et sådant scenario, men historien giver mange eksempler, når en mere end tvivlsom beslutning pludselig viser sig at være den eneste korrekte.
Af førkrigstidens "triade" af nye maskiner-MiG-1, Yak-1 og LaGG-3-er sidstnævnte den mest usædvanlige for sin tid. Dens konstruktion i massivt træ er uden fortilfælde i kampflyflyverdenen. Sammenligning med det berømte engelske "træmirakel" ("Mosquito") er næppe passende. For det første i "Myg" er alt underordnet en enkelt idé - hastighed. Dens skabere tænkte ikke engang på muligheden for at gennemføre luftslag. Og selvom flyet efterfølgende blev til en tung natjager, måtte det løse helt andre opgaver end Lavochkin på østfronten. For det andet blev eksotiske ultralette balsa- og phenol-formaldehydharpikser i vid udstrækning anvendt i udformningen af myggen. Skaberne af LaGG håndterede tungere, men almindelige i vores skove, fyr og birk.
Den udbredte tro på, at LaGG blev bygget af deltømmer, er ikke sandt. Dette materiale (træ imprægneret med VIAM B-3 blødgøringsmiddel, som øgede dets styrke) var kun til stede i sparrehylderne, ribbenene og nogle knuder i skrogens næse. Og på La-5 opgav de det fuldstændigt for ikke at afhænge af udenlandske forsyninger af kemiske komponenter, der ikke blev produceret i Sovjetunionen.
Designere af Lavochkin Design Bureau arbejdede med bevidst urentable materialer og formåede at oprette LaGG-3 jagerfly, som generelt er på niveau med moderne krav. Dens maksimale hastighed, oprustning og kampoverlevelsesevne forårsagede ingen særlige klager; Men de uhelbredelige sygdomme i den overvægtige maskine - inerti, dårlig manøvredygtighed, dårlig stigningshastighed - efterlod piloten på vores jagerfly med ringe chance for at vinde en kamp med Messerne. Ikke underligt, at frontlinjepiloter kaldte LaGG-3 "jern".
Hjertetransplantation-udskiftning af VK-105 vandkølet motor med M-82 radialmotor pustede nyt liv i flyet. Den nye motor var 250 kg tungere end forgængeren, men på grund af opgivelse af væskekølesystemer (radiator, rørledninger, pumper osv.) Var det muligt at holde bilens startvægt på samme niveau. Men kraftværket i kraftværket steg fra 1050 til 1330 hk. Flykarakteristika er forbedret tilsvarende. I marts 1942 bestod flyet, betegnet LaGG-3 M-82, med succes fabrikstests på flyvepladsen i Gorky-anlægget nummer 21-hovedvirksomheden for produktion af LaGG'er.
Dataene for den nye maskine var så lovende, og behovet for den var så stærkt, at der parallelt med behandlingen af dens "barnesygdomme" og allerede før statstest begyndte at forberede masseproduktion. I oktober 1942 gik jageren, der hed La-5, til tropperne.
I mellemtiden, selvom den nye jagerfly var overlegen sin forgænger i næsten alle parametre (undtagen horisontal manøvredygtighed), var den aldrig i stand til at opnå indikatorerne for Me-109G og FW-190, der dukkede op på omtrent samme tid i den østlige del Foran. Desuden var flyet præget af en kvælende varme i cockpittet forårsaget af dårlig varmeisolering af motoren og mangel på ventilation, ikke særlig pålidelig drift af motor og våben. Og selvom disse mangler efterhånden blev fjernet, da serieproduktionen blev implementeret, gav La-5 ikke vores luftfart en kvalitativ overlegenhed over fjenden. Derfor begyndte Lavochkin Design Bureau i efteråret 1942 arbejdet med den videre modernisering af jagerflyet.
Ingeniører begyndte at reducere bilens vægt og samtidig øge motoreffekten. I december gennemførte de statstest og satte i serien La-5F med M-82F (tvungen) motor. Flymassen faldt på grund af opgivelse af cantilever gastanke (sådanne fly blev kaldt "tre-tank", i modsætning til den tidligere "fem-tank") og en række andre, mindre tweaks. Tykkelsen af rustningspladen er reduceret med 1,5 mm, landingslygten er fjernet osv. Brændstofforsyningen faldt med 60 liter. Flyveområdet blev derfor reduceret, men det blev anset for ubetydeligt, det vigtigste var at indhente Messerschmitt. Og indtil videre har det ikke været muligt at indhente.
På prototypen, som blev testet i april 1943, for at lette, blev selv en af de to ShVAK -kanoner udskiftet med et UB -maskingevær. De turde dog ikke at "sætte i gang" jagerflyet med svækket bevæbning.
Det næste trin var La-5F, lettere, med forbedret sigtbarhed. På den blev baggrundsgargrotten sænket, og glasarealet bag på lanternen blev forøget. I stedet for en pansret nakkestøtte dukkede et 66 mm skudsikkert glas op.
Endelig i maj 1943 fandt statens test af La-5 med M-82FN-motoren sted (i foråret 1944 blev den omdøbt til ASh-82FN-tvunget med direkte indsprøjtning). Motorens startkraft steg til 1850 hk, maksimal effekt - op til 1630 hk.på den første og 1500 - på den anden højdegrænse. På La-5FN blev førerhusets varmeisolering desuden forbedret, indsatsen på betjeningen blev reduceret, og landingsstellet blev lettere. Det ydre kendetegn ved den nye ændring er den lange motorindtagningsmanifold oven på emhætten.
La-5FN dukkede først op ved fronten i sommeren 1943 under kampene på Kursk Bulge. I sovjetiske tider blev det angivet, at denne version af La-5 opnåede fuldstændig kvalitativ overlegenhed i forhold til de tyske krigere i den periode. Som bevis blev data fra sammenlignende flyvetest med fangede fly citeret. Men ved første øjekast kræver ganske overbevisende tal alvorlig kritisk analyse.
Først og fremmest blev den helt nye, omhyggeligt justerede La-5FN sammenlignet med det voldsramte fly eller endda overlevende fra tvangslandinger. Vores mekanik besidder ikke det særlige ved at fastsætte parametrene for tyske kraftværker. Seriel La-5FN, på grund af den lavere produktionskultur end på prototyperne, havde tilsvarende lavere flyveydelse. Forresten, da tyskerne testede den erobrede La-5, modtog de data, der var påfaldende forskellige til det værre fra testresultaterne fra denne jagerfly ved Air Force Research Institute. Hvis vi sammenligner resultaterne af test af tyske køretøjer, opnået under sammenlignelige forhold, med de taktiske og tekniske egenskaber ved La-5FN, viser det sig, at vi i en række parametre igen måtte fungere som en indhentning.
Situationen blev yderligere kompliceret af, at ASh-82FN-motoren havde opbrugt sine tvingende reserver. Forsøg på at øge effekten yderligere var uden succes, og der var ingen steder at tage noget andet kraftværk til La-5. Der var kun to måder tilbage: endnu en vægtreduktion og en omhyggelig "slikning" af aerodynamik.
Tilbage i april 1943 blev en fuldskala forekomst af La-5 testet i T-104 TsAGI vindtunnel for at bestemme de faktorer, der påvirker faldet i træk. Som et resultat heraf fremkom anbefalinger om introduktionen af en række forbedringer i serien, som tilsammen giver en hastighedsforøgelse med 30-35 km / t. Den største effekt fik flyets indre forsegling - 24 km / t - og landingsudstyrets fuldstændige lukning -6 km / t. Derudover blev det bemærket, at overførsel af oliekøleren fra under emhætten til skroget, hvor tværsnitsarealet er meget mindre, halverer dets træk og øger luftstrømmen gennem radiatoren med 35%.
Senere blev det fundet en positiv effekt på maskinens aerodynamik ved at overføre kraftindtagets luftindtag fra taget af emhætten til roden af midtersektionen. Så bogstaveligt talt fald for dråbe blev der opnået yderligere kilometer hastighed.
Når det kommer til vægttab, var dette heller ikke en let opgave. Der var praktisk talt intet tilbage på flyet, der smertefrit kunne fjernes. Og for at lette strukturen ved at reducere styrken og udholdenheden (ligesom A. S. Yakovlev) S. A. Lavochkin gjorde ikke. Men der var en anden enorm reserve - udskiftning af trækonstruktionselementer med metalelementer.
I 1943 blev der udviklet en vingespar af metal af metal til La-5, bestående af T-flanger af stål forbundet med duralumin vægge. Vægtforøgelsen var 100 kg. Dette alene viser, hvor meget træ der er lavere i vægteffektivitet end "vinget metal".
I slutningen af 1943 optrådte La-5 nr. 206 med delvis forbedret aerodynamik. Og helt i begyndelsen af 1944 blev konstruktionen af en ny ændring, der oprindeligt blev betegnet som "La -5 - standarden for 1944", afsluttet. På den blev der ud over installationen af metalsparer taget alle TsAGI -anbefalinger til aerodynamisk forfining af maskinen i betragtning. Først og fremmest er ekstern og intern tætning af propelgruppen og flyrammen blevet indført, der er installeret yderligere flapper, der fuldstændigt dækker landingsudstyret. Oliekøleren blev flyttet under flykroppen, og kompressorens sugerør blev placeret i næsen af midtersektionen. Vi ændrede formen på vingeskærmene, reducerede antallet af motorhjelmdæksler og reducerede størrelsen på de bevægelige sideklapper.
For at reducere indsatsen på håndtaget blev elevatorens aerodynamiske kompensation øget. I stedet for det tidligere kontrolhåndtag med et greb til begge hænder, blev der installeret et forkortet P-1 "Messerschmitt" -håndtag, f.eks. Under højre hånd. Motoren var udstyret med individuelle cylinderudstødningsrør, og en ny propeller med variabel stigning VISH 105V-4 blev installeret. Landingshjulsstiverne blev forlænget med 80 mm, og en ramme mod hætte blev installeret i bindingen af lanternens bagside.
Bevæbning er blevet meget mere kraftfuld. I stedet for et par SP-20-kanoner (en synkron version af ShVAK-kanonen) blev tre nye UB-20 Berezin-kanoner installeret. Den 2. februar 1944 startede dette fly, der var bestemt til at blive den bedste sovjetiske jagerfly under anden verdenskrig. Fabrikkens testresultater har været meget opmuntrende. Den maksimale hastighed ved jorden var 597 km / t mod 546 km / t for La-5FN og 560 km / t for FW-190A-5.
Den 16. februar blev bilen overdraget til statstest, som ikke var uden problemer. Den 20. februar på grund af en motorulykke under flyvning (brudt forbindelsesstang) landede testpilot Kubyshkin knap flyet. Testene fortsatte den 8. marts. Og den 22. marts, da det meste af programmet allerede var blevet udarbejdet, på grund af en grov monteringsfejl på taxaen, faldt en af flyskrogene sammen. Og denne gang hjalp pilotens dygtighed til at undgå en alvorlig ulykke.
Men på trods af alle vanskelighederne blev testcyklussen den 27. marts med succes gennemført. På dette tidspunkt modtog designbureauet Statens Forsvarsudvalgs opgave at bringe La-5FNs maksimale hastighed til 685 km / t. Den nye fighter skulle være svaret fra Lavochkins designere på denne opgave.
I testrapporten påpegede major Kubyshkin, at "standarden" havde væsentligt øgede hastighedsegenskaber i forhold til standarden La-5FN. I en højde på 6.000 m accelererede jageren til 680 km / t - det bedste resultat af alle sovjetiske krigere i den periode.
Men aerodynamisk perfektion kom til en høj pris. Da motoren kørte med høje omdrejninger, nåede temperaturen i førerhuset 40 grader (i februar), og der lugtede kraftigt af udstødningsgasser og brændt gummi. Således erklærede "fødselsdefekten" i de tidlige La -5'er - dårlig varmeisolering - sig igen.
Situationen blev forværret af det faktum, at med installation af en oliekøler under skroget begyndte rørledninger med varm olie at passere direkte under pilotens fødder, og den ydre forsegling af emhætten tvang udstødningsgasser gennem de mindste revner ind i cockpittet. Det er klart, at under sådanne forhold bliver almindelig flyvning, for ikke at nævne luftkamp, til tortur. Derudover bemærkede testeren, at der ophobes fugtkondens i førerhuset (et andet resultat af mangel på ventilation), belastningerne på pedalerne er for store, og der er ikke en hurtig nødudgang fra bilen.
Men på trods af dette lød konklusionen i rapporten:”Flyet er et af de bedste jagerfly med hensyn til dets flyvedata. Det er nødvendigt at fremskynde seriekonstruktionen med samtidig fjernelse af ovenstående defekter. Dette blev efterfulgt af specifikke anbefalinger: at forbedre varmeisolering og ventilation i cockpittet, lette nødudgange fra flyet, reducere pedalkræfter, forbedre køling af topstykker og lette kontrollen med propelgruppen, for for at foretage en kombineret styring af propellens stigning og gas, installere en automatisk ændring af blæserhastighed og en automatisk ventilstyringshætte.
En sådan automatisering blev installeret på Focke Wulf 190 jagerfly, på grund af hvilken en kompleks ændring af driftsparametrene for kraftværket blev udført med en bevægelse af gashåndtaget. Piloterne i "Lavochkin" måtte gøre op til otte på hinanden følgende bevægelser for dette, hvilket er praktisk talt umuligt under de flygtige forhold i luftkamp.
Desværre, da den nye jager blev lanceret i serien, blev kun en af disse anbefalinger fuldt ud implementeret: en mekanisme til automatisk ændring af propelhøjden blev installeret (det er ikke klart, hvorfor dette ikke blev gjort tidligere, fordi "VISH-automata" var kendt tilbage i trediverne). Forsøg på at normalisere temperaturen inde i cockpittet ved at fastgøre varmeisolerende dæksler til olietanken og olieledninger gav næsten ingenting, og den alvorlige varme, der nåede 55 grader i sommermånederne, komplicerede fortsat piloternes allerede vanskelige arbejde.
Først senere, på nogle produktionskøretøjer, dukkede der en ventilationshætte op over det forreste pansrede glas. Derefter blev ventilationsluftindtagene placeret i forkanten af midtersektionen. Udvendig luftboost forhindrede varme gasser fra motoren i at komme ind i førerhuset, og mikroklimaet forbedrede sig markant. Hvad angår den automatiske justering af motortilstande, dukkede denne type enheder op til ASh-82FN efter krigen.
I mellemtiden, med alle sine mangler, overgik flyet i højder op til 6000 m i flyveegenskaber næsten alle typer af både indenlandske og tyske stempelkæmpere.
I de første dage af maj blev "standarden for 1944" under det nye navn La-7 sat i masseproduktion. Det er bemærkelsesværdigt, at den sidste LaGG-3 i juli rullede af samlebåndet på fabrikken i Tbilisi nr. 31. Produktionen af La-5FN (allerede med metalspar) fortsatte og faldt gradvist indtil november 1944.
