Hvis der blev afholdt en skønhedskonkurrence blandt bombefly på Paris Air Show i 1938, ville valget stå mellem to meget elegante og aerodynamisk rene maskiner. Disse var de nyeste franske og polskbyggede fly Liore et Olivier LeO-45 og PZL-37 Los. Og hvis udseendet af "Elk" var ganske forståeligt - flyet var bestemt polakkernes højeste præstation med øje for nye verdensflyvningstendenser, så udseendet af den franske LeO -45, elegant og opfylder moderne krav til aerodynamik, skabte overraskelse.
I midten af 1930'erne blev prestige for franske fly truet. Frankrig - verdens trendsætter inden for luftfart siden begyndelsen af århundredet har gradvist mistet sit lederskab i denne sag, og frem for alt var det mærkbart ved oprettelsen af flermotorede bombefly. Mens der i Europa (Tyskland, Italien, England og Sovjetunionen) begyndte at dukke de nyeste bombeholdere med indtrækbart landingsudstyr og "ren" aerodynamik op, klodset biler, der lignede en fuldstændig anakronisme, fortsatte med at forlade lagrene af flyfabrikker i Den Første Republik. De franske luftvåbns bombefly var let genkendelige ved det faste landingsstel med talrige stivere og seler, omfangsrige tårne, der stak frem og besætningskabiner, der mere lignede glaserede verandaer. Derfor kan man forestille sig overraskelse for luftfartseksperter, da Frankrig i november 1938 ved det internationale flyshow i Paris demonstrerede det seneste LeO 451 -bombefly, skabt efter den nyeste luftfartsmode.
Hurtige konturer, indtrækkeligt landingsstel, kraftfulde motorer og imponerende defensiv bevæbning - alt tyder på, at de franske designere endelig havde formået at skabe et virkelig moderne kampfly.
Den elegante bombefly blev bygget i henhold til de krav, der blev godkendt af luftfartsteknisk service tilbage i 1934. Med fem besætningsmedlemmer (i det følgende fire personer) skulle flyet have en bombelast på 1200 kg, en maksimal hastighed på 400 km / t og en rækkevidde på 700 km. Fire projekter fra forskellige virksomheder deltog i den annoncerede konkurrence-"Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" og Leo 45 fra "Lur-et-Olivier". I september 1936 skærpede militæret kravene og ønskede at have en maksimal hastighed på 470 km / t og en kraftig defensiv bevæbning med en 20 mm Hispano-Suiza-kanon.
Chefdesigneren for LeO Pierre-Ernest Monsieur præsenterede sit fly som en helmetallmonoplan med indtrækbart landingsudstyr og to-køls hale. Navigator-bombardøren var placeret i den glaserede sløjfe. Bag ham var pilotsædet, som kunne skyde fra den buede stationære maskingevær MAC 1934 kaliber 7, 5 mm. Bag piloten var der en radiooperatørs arbejdsplads, som om nødvendigt tog forsvaret i et tilbagetrækket tårn nedenunder med et maskingevær fra MAC 1934. I roden af flyene var det muligt at placere endnu et par bomber på hver 500 kg - dermed nåede den maksimale belastning to ton. Den bageste skytte havde den mest kraftfulde defensive bevæbning på flyet-en 20 mm Hispano-Suiza HS 404-kanon med 120 runder ammunition. Under flyvningen blev kanonen forsænket i skroget sammen med et glaseret visir uden at ødelægge aerodynamikken og blev bragt i en affyringsposition først før slaget.
Den første prototype af LeO 45-01 blev bygget på et anlæg i Argentuela og rullet til flyvepladsen i Villacuble, hvor de skulle flyve. Bombeflyet modtog et par 14-cylindrede, to-rækkede Hispano-Suiza 14A-motorer (startkraft 1078 hk) med en NACA-type hætte og trebladede Hispano-Hamilton variable propeller med variabel pitch. Landingsudstyrets hovedstiver blev trukket tilbage i nacellerne igen under flyvning, og halehjulet var skjult i et lille rum med flapper. Alt brændstof (med en kapacitet på 3180 liter) blev placeret i vingetankene.
LeO 45-01 fløj første gang i januar 1937 under kontrol af et mandskab af testpilot Jean Doumerc og mekaniker Ramell. Efter fem minutter måtte piloten dog lande flyet på grund af overophedning af motorerne. Denne korte tid var nok til, at han påpegede designerne, at flyet var utilstrækkeligt stabilt på grund af det lille område af de lodrette haleskiver. Med en modificeret haleenhed (med en anden form og øget areal) tog LeO 45-01 fart i juli, selvom problemer med motorkøling forblev uløste.
Ikke desto mindre var testene af den nye bombefly opmuntrende - flyet viste fremragende hastighedsegenskaber. Så den 10. september accelererede LeO 45-01 i et blidt dyk til 624 km / t, og ved plan flyvning i 4000 m højde viste en hastighed på 480 km / t. For bedre afkøling af motorerne blev luftindtagene fra vingeoliekølerne øget, selvom denne foranstaltning ikke hjalp med at klare problemet fuldt ud. I december blev begge motorer fastklemt under flyvning fra overophedning, og Doumerk måtte akut sætte sig på den nærmeste eng. Heldigvis viste feltet sig at være nogenlunde fladt, og efter at have kørt omkring 150 m, kom flyet til at standse med næsten ingen skader. Det ankomne team af teknikere ændrede de skæbnesvangre motorer, og Doumerc vendte tilbage til Villacuble.
På det tidspunkt var LeO blevet nationaliseret og blev en industriel sammenslutning SNCASE. På trods af motorernes overophedning blev LeO 45 -testene anset for succesfulde, og i november 1937 modtog SNCASE den første ordre om konstruktion af 20 bombefly. I marts 1938 blev kontrakten forhøjet med yderligere 20 køretøjer, og i juni beordrede militæret et ekstra parti på 100 LeO 45'er.
Samtidig med forberedelsen af serieproduktion kæmpede designerne med overophedning af Hispano-Suiza-motorerne. Den første LeO 45-01 var udstyret med nye emhætter og flyvetest fortsatte. De kunne dog ikke endelig klare afkøling, hvorefter seriebombeflyene var udstyret med nye dobbeltrækkede "Gnome-Ron" -stjerner G-R14N (startkraft 1140 hk) med de samme modificerede emhætter.
Den første prototype tog fart i oktober 1938 og ændrede betegnelsen til LeO 451-01. Med mere kraftfulde motorer blev bombeflyet endnu hurtigere og brød den 19. januar 1939 i 5100 meters højde, linjen på fem hundrede - 502 km / t. Naturligvis kom LeO 451 -versionen i produktion, så på grund af en forsinkelse i levering af motorer blev den første produktionsbomber først rullet ud af værkstedet i efteråret 1938. Det var ham, der besøgte Paris flyshow i november 1938 og startede flyvninger først i marts året efter. Dette køretøj er testet til håndtering og bevæbningstest med affyring. På samme tid blev nye Ratie -propeller med en diameter på 3,2 m (i stedet for standard 3,2 m i diameter) testet på flyet, men deres arbejde blev anerkendt som ineffektivt, og de gik ikke i serie.
Før starten af Anden Verdenskrig bestilte det franske luftvåben 602 LeO 451-bombefly og yderligere 5 højhøjdeversioner af LeO 457-flyet (flyene i stor højde blev dog aldrig bygget). I marts 1939 ønskede Grækenland at købe 12 bombefly, men den franske regering nedlagde efterfølgende veto mod kontrakten.
Ankomsten af nye bombefly til tjeneste hos Armie del Air (fransk luftvåben) forløb temmelig langsomt. Selv om allerede i juli 1939 flere LeO 451-produktioner deltog i luftparaden over Bruxelles og i fejringen af Bastilledagen over Paris, var det først i august, at de "fire hundrede og femoghalvtreds" blev et officielt kampfly. De første, der efteruddannede sig på LeO 451, var besætningerne på 1/31 bombegruppen i Tours, der tidligere havde fløjet på den forældede MW 200. Enhedens piloter, der mestrede det nye fly, blev inkluderet i en særlig eksperimentel eskadrille, som modtog fem LeO 451 fra basen i Reims.
Med Wehrmachtens invasion af Polen og udbruddet af Anden Verdenskrig blev den eksperimentelle eskadrille en del af den 31. bombefly -eskadron. Den første kampenhed i luftvåbnet, fuldstændig omskolet til en ny bombefly fra lavhastigheds-M. V. 210, var den 12. eskadrille. Piloterne, der skiftede fra det forældede M. V. 210 til højhastighedsfly havde en meget vanskelig tid. To bombefly styrtede ned under træning, og den tredje styrtede ned under start i november. LeO 451 fangede halen af en stående veteran M. V. 210 og faldt til jorden og begravede tre af de fire besætningsmedlemmer under murbrokkerne.
Frankrig erklærede krig mod Tyskland den 3. september 1939, men udførte ikke aktive fjendtligheder, af frygt for at provokere en formidabel modstander til gengældelsesaktioner, den såkaldte "mærkelige krig" var i gang. Listen over LeO 451 -sortier blev åbnet af besætningerne på den 31. eskadrille, der fløj ud for dagtimerne efter tysk område sammen med veteranerne fra M. V. 200. Den 6. oktober vendte det første LeO 451-bombefly ikke tilbage fra missionen, beskadiget af tyske luftværnskanoner, og derefter blev flyet færdigt af Bf 109D-jagerflyet.
Leveringerne af "fire hundrede og enoghalvtreds" til bekæmpelsesenheder gik langsomt, selv på trods af Frankrigs indtræden i verdenskrig. I marts 1940 modtog de fem bombefly -eskadriller i alt 59 fly, hovedsageligt på grund af forsinkelser i levering af komponentdele fra andre firmaer. Flybesætningens vanskelige beherskelse af flyet tilføjede ikke luftvåbnets ledelse optimisme. LeO 451 har fået ry for at være hård ved håndtering af fly, især ved start og lave hastigheder. Sandt nok forbedrede stabiliteten betydeligt efter acceleration, og blandt bombeflyets største fordele kaldte piloterne kraftfulde motorer og anstændig hastighed.
For at få besætningerne endelig til at tro på deres maskiner, blev chefpiloten for SNCASE, Jacques Lecarme, inviteret til at deltage i demonstrationsflyvningerne. En erfaren testpilot med effekt demonstrerede et komplet spektrum af aerobatik på en tom LeO 451, og gradvist ændredes skepsisen til kamppiloterne til entusiasme.
Søflyvningen ønskede også at have det nye bombefly i brug, efter at have bestilt 48 fly af LeO 451M -varianten. Denne ændring blev kendetegnet ved øget opdrift under en nødlanding på vand. Til dette blev sektioner af cellulær gummi anbragt i vingen, og der var et specielt oppusteligt rum bag navigatorkabinen. Men før Frankrigs overgivelse lykkedes det kun en LeO 451M at komme ind i 1B flådeskadron i maj 1940. Udover marine blev der arbejdet på andre muligheder. Luftvåbnet beordrede konstruktionen af en LeO 454 og 199 LeO 458. Samtidig underskrev de en kontrakt om levering af 400 LeO 451 og LeO 455, hvis produktion var planlagt til at blive indsat hos SNCAO. LeO 454 var udstyret med Bristol Hercules -motorer, men den ventede ikke med at tage afsted - Frankrigs overgivelse fandt den eneste ufærdige prototype på glidebanen.
LeO 455 adskilte sig kun fra produktionen af LeO 451 i G-R 14R-motorerne-samme effekt som GR14N, men udstyret med en to-trins kompressor. Den første LeO 455 (en konverteret produktion LeO 451) tog fart på Villacoubla i december 1939, og serien blev overdraget til SNCAO. Men også her gik alle de ufærdige fly til Wehrmacht -enheder i juni 1940. LeO 458 modtog et par Wright "Cyclone" GR-2600-A5B motorer, men indtil juni lykkedes det kun at flyve rundt i et enkelt produktionsbil.
Den tredje samlebånd til det nye bombefly blev organiseret på SNCASE -fabrikken i Marignane, hvorfra den første produktion LeO 451 startede i april 1940. Ændringerne i produktionsfly var i sammenligning med de første maskiner små - de installerede et nyt bombesigt og erstattede MAC 1934 maskingeværer med "Darn" af samme kaliber. De tænkte på at åbne endnu en transportør, men disse planer forblev uopfyldte. Ordrerne til bombeflyet steg konstant, fordi Frankrig var i krig med Tyskland og havde brug for at styrke sine væbnede styrker. Men skæbnen for LeO 451 og Frankrig selv var allerede besluttet - den 10. maj 1940 krydsede Wehrmacht -enheder grænsen og iværksatte et hurtigt angreb på Paris, Belgien, Holland og Luxembourg.
På denne tragiske dato var 222 LeO 451'er allerede taget i brug hos Army del Air. Heraf blev 7 nedlagt på grund af ulykker, 87 var under reparation, 12 var på træningscentre og yderligere 22 var i reserve. Og af de resterende 94 LeO 451'er var kun 54 i flystatus i bombeflygrupper. Allerede den 11. maj lå et dusin LeO 451'er (seks bombefly fra GB 1/1 2 -gruppen og fire fra GB 11/12) under dækket af MS406 -krigere, angreb tyske tropper på motorvejen Maastricht - Tongre. Besætningerne smed bomber fra lave højder (500-600 m), hvilket repræsenterer et godt mål for alle typer håndvåben. Som et resultat blev en LeO 451 skudt ned, og de andre ni med flere huller vendte stadig hjem. Desuden viste den modtagne skade sig at være ret alvorlig - ved det næste slag kunne kun en bil repareres til flyveforhold.
Den franske kommando viste sig at være helt uforberedt på Wehrmacht -blitzkrieg og blev tvunget til at kaste bogstaveligt talt alt, hvad der var til rådighed mod de fremrykkende nazister. I stigende grad fik LeO 451 bombefly rollen som angrebsfly, selvom køretøjerne slet ikke var tilpasset til et sådant formål. Ved at angribe tankesøjler fra lave højder, "fire hundrede og halvtreds første" led store tab fra luftfartsskydning og fjendtlige krigere. Men nogle gange var der undtagelser. Så den 16. maj påførte 26 LeO 451 fra tre bombegrupper betydelig skade ved Montcornet på Wehrmacht -divisionen, der tankede marchen, og kun tabte fire fly. Tabene blev også påvirket af den ineffektive HS 404 -kanon i kamp - skytten måtte konstant blive distraheret i kampens hede ved manuelt at genindlæse omfangsrige blade. Og selvom pistolens skydeområde forblev betydeligt, fandt Luftwaffe -piloterne hurtigt en modgift mod de franske skaller. Tyske krigere kom ind i dødzonen fra bunden af haleenheden og skød roligt bombeflyet efter at have udlignet hastigheden.
Den "fire hundrede og enoghalvtreds første" kom ud ikke kun i luften, men også på jorden. Den 19. maj bombede eskadrille He 111 med succes Persant-Beaumont flyveplads, som LeO 451 fra tre grupper var baseret på. Nogle af flyene brændte ned på parkeringspladserne, og dagen efter startede kun fire bombefly fra flyvepladsen for at tage på en sortie sammen med seks LeO 451 fra GB I / 31 -gruppen. Men over forklædet blev fire franske fly skudt ned af luftfartsbrand og krigere.
Nogle gange var franskmændene dækket i luften af de allierede - krigere fra Royal Air Force of Great Britain. Så den 28. maj foregik flyvningen af 21 LeO 451 for at angribe broer i provinsen Aubigny under beskyttelse af orkanerne. Men krigere manglede stærkt, og luftvåbnets ledelse overvejede alvorligt at bruge LeO 451 som natbomber. Den første sådan flyvning var planlagt til den 3. juni, og målet var fabrikkerne i BMW -koncernen nær München. Dårligt vejr forhindrede et effektivt angreb. Kun to LeO 451’ere formåede at smide bomber over målet, og det lykkedes tyskerne at skyde et fly ned.
Forværringen af situationen ved fronten tvang bombeflyene til at vende tilbage til dagtimerne, og nogle gange endda uden dækning lykkedes det "fire hundrede og femogtyve" at stå op for sig selv i luftslag. Den 6. juni i himlen over Cholet mødte fjorten LeO 451’ere ti Bf 109’er og fem Bf 110’ere. I den efterfølgende kamp lykkedes det tyskerne at skyde tre franskmænd ned, og yderligere to fly styrtede ned fra den modtagne skade på vej hjem. Men Luftwaffe savnede også tre krigere, og to af dem blev kridtet op af LeO 451 -skytten fra GB 1/11 -gruppen, sergent Trancham.
Den 14. juni blev de "fire hundrede og halvtreds første" regimenter beordret til at forberede omplacering til flyvepladser i Nordafrika. Men nogle af bombeflyene fortsatte med at kæmpe i Frankrig indtil overgivelsen, efter at have foretaget deres sidste kampsortering den 24. juni for at angribe de tyske troppers passage. Frankrig erklærede sig besejret den 25. juni 1940 - på denne dato blev 452 LeO 451 produceret.130 bombefly gik tabt i kampe, 183 blev tilbage på franske flyvepladser og 135 i Nordafrika.
Tyskerne tillod Vichy -regeringen (denne regering underskrev overgivelseshandlingen) at fortsætte oprustningen af luftfartsenheder på LeO 451. I slutningen af september 1940 modtog flyet syv bombegrupper af det nye luftvåben. Den 24. september deltog LeO 451 fra grupper GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 og GB I / 25 i et raid på Gibraltar, flådebasen i det nylige allierede England. Med denne sortie reagerede Frankrig på angrebet på Dakar af den britiske eskadrille sammen med skibene fra general De Gaulle. Tab over Gibraltar var et LeO 451 skudt ned af luftværnskanoner.
Der blev foretaget en række forbedringer af bombeflyene. I løbet af 1941 modtog næsten alle maskiner en ny haleenhed af et større område for bedre sporstabilitet. Først
LeO 451 med en sådan fjerdragt fløj rundt i marts 1940, men derefter overgav forhindrede dens introduktion i serien. Siden oktober 1941 blev bevæbningen ændret på nogle fly - i stedet for kanontårnet AB 26 blev der installeret en AB 74 med et par MAC 1934 maskingeværer (750 runder ammunition). I fremtiden var det planlagt at placere et par af de samme maskingeværer til nedadgående affyring bag på vingen, men kun den eneste LeO 451 bestod test med sådanne våben nær Marseille.
Samme sted, nær Marseille, fra juli til september 1941 blev LeO 451 flyvetestet som et dykkerbomber. Flyveprogrammet blev betragtet som vellykket, og den optimale dykkervinkel var 45 °. Snart mestrede kamppiloter allerede en lignende bombemetode, og eksterne bomberække blev installeret på flyet nedenfra.
I juni 1941 fløj tre grupper af LeO 451 til Syrien, hvor flyet igen formåede at kæmpe mod briterne. Årsagen til konflikten var det pro-tyske oprør af den irakiske premierminister Rashid Ali. Tyske fly fløj ham til hjælp og lavede mellemliggende landinger på franske flyvepladser i Syrien. Dette gav briterne en grund til at krydse den syriske grænse og starte fjendtligheder. Indtil den 12. juli foretog "fire hundrede og halvtreds første" 855 sorteringer, og deres egne tab udgjorde 18 LeO 451.
I august 1941 tillod tyskerne Frankrig at fortsætte serieproduktion af LeO 451, hvorefter det nye luftfartsministerium bestilte 225 bombefly fra SNCASE. På disse maskiner, allerede på lagrene, sørgede de for installation af en ny haleenhed og modificerede våben. Den første serie LeO 451 efter overgivelsen blev rullet ud af værkstedet i slutningen af april 1942.
Eksperimentelle køretøjer steg også op i luften. Den eneste LeO 455-01 med GK14R-motorer indtil videre fortsatte testflyvninger, hvor flere ændringer af nye propeller blev testet. I sommeren 1942 fløj de endnu et eksperimentelt bombefly baseret på serien LeO 451. Men flyet gik ikke i produktion.
En anden ændring i LeO -bombeflys skæbne fandt sted i efteråret 1942. Den 8. november lancerede de allierede Operation Torch for at lande i Nordafrika. Som svar sendte tyskerne straks tropper ind i Frankrigs ubeboede zone. I Afrika underskrev franskmændene efter flere dages kampe med angloamerikanske tropper et våbenhvile og sluttede sig til anti-Hitler-koalitionen. Derefter blev en del af LeO 451, baseret i Afrika, brugt af de allierede som transportører til at transportere militære forsyninger fra Marokko til Tunesien og Algeriet. Fra februar 1943 blev franske bombefly brugt til deres tilsigtede formål og angreb befæstninger af tyske tropper i Tunesien.
En anden skæbne ventede på de fly, der blev tilbage i Frankrig. Tyskerne fik 94 LeO 451, hvoraf kun ni ikke var klar. Nogle af bombeflyene blev overført til Italien, hvor de erobrede "franskmænd" trådte i tjeneste med den 51. separate gruppe i Bologna. Men her blev de hurtigt erstattet af tyske bombefly Ju 88. Luftwaffe -kommandoen foreslog at konvertere de fly, der var ude af drift, til Le0 451T -transportversionen på SNCASE.
Transportarbejdere kunne transportere op til 23 mennesker i en ombygget bomberum eller otte 200-liters tønder brændstof. Unødvendigt udstyr blev fjernet, og to MG 81 maskingeværer blev efterladt fra bevæbningen - i stævnen og ovenpå. I foråret 1943 blev Le Bourget flyveplads omskolet den eneste del af Luftwaffe, KG z.b. V.700 -gruppen, på LeO 451T. Yderligere to transportører var i I / KG 200 indtil begyndelsen af 1944.
Efter krigens afslutning i Europa forblev 22 LeO 451 i Frankrig, og yderligere 45 køretøjer befandt sig i Nordafrika. Mange af dem fortsatte med at flyve i Frankrig indtil slutningen af 1950'erne og sluttede deres karriere som forsøgsfly. Elleve demobiliserede bombefly ændrede deres betegnelse til LeO 451E og blev brugt som flyvende laboratorier i forskellige virksomheder. Efter krigen blev tre LeO 451'er på SNECMA udstyret med G-R 14R-motorer, og flyet modtog det nye nummer LeO 455. Fem andre sådanne maskiner blev bestilt i 1945 af National Geographic Institute for luftfotografering. Med det passende udstyr modtog maskinerne LeO 455Ph -indekset.
Demobiliserede bombefly i Nordafrika forblev heller ikke inaktiv. 39 LeO 451 blev konverteret til en passagerversion af LeO 453 med Pratt-Whitney R-1830-67 motorer (1200 hk). Flyet kunne transportere seks passagerer 3500 km med en hastighed på 400 km / t.
En del af LeO 453 blev overført til den franske søflyvning, hvor de fløj kort som multifunktionsfly. To LeO 453'er trådte i drift på National Geographic Institute og øgede flåden af luftmålere (flyet modtog LeO 453 Ph -indekset). De sidste "fire hundrede og treogtredive" fløj indtil september 1957 og satte en stopper for flyets flyvekarriere, hvis liv begyndte med et bombefly.
Skæbnen for LeO "femogfyrre" serien har ændret sig mange gange i løbet af de tyve år, der er gået siden den første prototype fløj. I nogle henseender var disse fly avancerede til deres tid. Imidlertid havde de praktisk talt ikke mulighed for at bevise sig selv i den rolle, de blev skabt til. Disse LeO -maskiner fortjente en bedre skæbne end hvad de fik.
