B -45 "Tornado" - den første serielle amerikanske jetbomber. Historien om oprettelsen af dette fly skulle tælles fra begyndelsen af firserne, da de mest teknisk udviklede lande begyndte at designe militære jetfly. Tyskland var den ubestridte leder i dette. Tyskerne formåede at bygge flere typer produktionsfly med jetmotorer, herunder to bombefly. Den ene blev skabt af Arado og den anden af Junkers.
Den lette bombefly Arado Ag-234 tog fart i sommeren 1943, og denne begivenhed gik ikke ubemærket hen i udlandet: Nordamerikaner begyndte at udvikle sit eget fly til et lignende formål, senere kendt som B-45 Tornado.
Indledende forhandlinger mellem ledelsen i Nordamerika og det amerikanske luftvåben i oktober 1943 tydeliggjorde karakteristika ved den fremtidige bombefly. I februar 1944 begyndte virksomhedens designere at designe et nyt fly, der modtog koden NA-130.
Ifølge den tradition, der har udviklet sig i det amerikanske luftvåben, er det sædvanligt at udvikle ethvert fly på et konkurrencedygtigt grundlag, selvfølgelig, og en lovende jetmaskine er ingen undtagelse. Ud over Nordamerika byggede firmaerne Conver, Boeing og Martin deres egne bombefly. Nogle forskere i luftfartens historie inkluderer blandt dem Northrop-selskabet med B-49 og glemte, at dette fly blev skabt som et tungt bombefly og konkurrerede med B-36. Byggeriet af alle forsøgsfly blev betalt fra lufthavnen, selvom det skal bemærkes, at disse midler var små.
Luftvåbnet gav firmaerne fuldstændig frihed, så to firemotors (nordamerikanske XB-45 og Conver XB-46) og to seks-motorede (Boeing XB-47 og Martin XB-48) bombefly blev forberedt til konkurrencen.
Designet af den nordamerikanske XB-45 viste sig at være den mest passende for luftvåbnets krav til mellemstore bombefly. Denne maskine blev skabt i henhold til højvinget design med en lige vinge. Fire turbojetmotorer fra Allison J35 -virksomheden blev anbragt parvis i undervingede gondoler. Besætningen omfattede to piloter, en navigator og en skytte.
I 1945 gik arbejdet videre i et accelereret tempo, designerne arbejdede 12 timer om dagen. Men da anden verdenskrig sluttede, gik arbejdet i stå. Den første prototype af bombeflyet blev først forberedt til test i 1947. Demonteret blev det taget til Murok -flybasen, hvor alle de første amerikanske jetmotorer blev testet i et meget klassificeret afsnit af testkomplekset. I foråret 1947 foretog testpiloterne George Krebs og Paul Brever det første start på XB-45.
Den indledende testfase forløb problemfrit. I slutningen af året fik den første prototype følgeskab af den anden, udstyret med udslyngningssæder til piloterne. Navigatoren og skytten måtte forlade bombeflyet gennem lugerne. I december startede et andet fly fra Dayton og satte kursen mod Muroc. På dette tidspunkt var fabrikkerne allerede ved at forberede serieproduktionen af B-45.
Der er en tragisk side i bombeafprøvningens historie. Den 20. september 1948 blev den første prototype brugt til at teste de nye J47-GE-7 flymotorer, som var planlagt at blive monteret på produktionsbiler. J. Krebs og N. Packard var i cockpittet. Under flyvningen faldt brændstofslangen sammen og begyndte at hælde petroleum i den glødende motor. Piloten forsøgte uden held at få flammerne ned og accelererede i et dyk. Da de indså, at det var umuligt at slukke ilden, fortsatte piloterne med at klatre og var ved at forlade flyet. I dette øjeblik eksploderede motoren, dets vragdele ødelagde haleenheden, flyet gik ind i et halespin og styrtede ned.
Den første serielle ændring af Tornado-bombeflyet var B-45A-1. Da den amerikanske industri ikke kunne klare den krævede produktion af J47-motorer, der udelukkende gik til B-47 og F-86, var de mindre kraftfulde turbojetmotorer J35-A-9 eller A-11 med et tryk på omkring 2000 kg monteret på flyet i A-1-serien.
Den første produktionskopi af B-45A-1 fløj til Murok-flybasen i begyndelsen af 1948, hvor han sluttede sig til den eksperimentelle XB-45 for at fuldføre testene. Ved udgangen af året var fabrikkerne i stand til at producere 22 Tornado -fly, men deres overførsel til flyvevåbnet blev forsinket på grund af manglen på de nødvendige midler fra den amerikanske militærafdeling. De producerede B-45'er blev malet. Først i midten af foråret 1949 var luftkommandoen i stand til at overføre disse fly til den 47. lette bombeflyfløj.
Serien bombefly adskilte sig udad fra prototyperne i de modificerede luftindtag på motorerne, udstyret med et varmesystem, samt ny ruder i kahytterne. Derudover erhvervede chassiset til produktionsbiler to næsehjul i stedet for et stort. For at lette adgangen var navigatorens og kanonens førerhuse udstyret med foldestiger på siderne af skroget.
"Tornado" i den første serie kunne bære op til 4533 kg bomber ved 1380 km og havde en maksimal hastighed på 833 km / t. Bombeholderen var todelt. Lige fra begyndelsen var det muligt at suspendere i den forreste del af en atombombe. I bagdelen kunne en tank til 4800 liter brændstof suspenderes.
Den normale kampbelastning var 27 bomber med en kaliber på 227 kg (lastens samlede vægt nåede 3200 kg). Nulstillingen kunne udføres op til en hastighed på 800 km / t. Bomberumsdørene blev skubbet, hvilket gjorde det muligt at reducere luftturbulens under den og lette nedfald af bomber ved høje hastigheder.
Defensiv bevæbning omfattede to Colt Browning M-7 12,7 mm maskingeværer monteret i en konisk halekåbe. Den samlede ammunition var 2.400 runder. Resultaterne af bombningen blev registreret af Fairchild AK-17 kamera, som var monteret på hvert køretøj.
Ved den næste serielle ændring blev mere kraftfulde turbojetmotorer fra General Electric J47-GE-11 installeret med et tryk på 2350 kg ved maksimal tilstand og 2700 kg ved hjælp af et vandindsprøjtningssystem i kompressoren.
Den største eksterne forskel var pilotens cockpitbaldakin. Under driften af lanternerne på de første serielle maskiner viste det sig, at træthedsmikrosprængninger ofte optrådte i ruderne, hvilket forringede udsynet og også krænkede tætheden i cockpittet. Defekten blev fjernet på den enkleste og mest overkommelige måde - glasset blev forstærket med en stålbinding. I alt blev der fremstillet 47 fly af B-45A-5-varianten. Alle nye bombefly blev en del af den 47. luftving.
I 1947 begyndte designet af en ny version af flyet under betegnelsen B-45S-1. Seriel produktion blev lanceret i april 1950. Alle forskelle fra tidligere ændringer var skjult inde i bombeflydesignet. I flyrammen blev der med henblik på forstærkning brugt en ny højstyrke aluminiumslegering.
De installerede J47-GE-15 motorer adskilte sig praktisk talt ikke fra de tidligere, ændringerne påvirkede kun brændstofsystemet. Cockpit -baldakinen blev forstærket igen. Brændstoftankens volumen ved vingespidserne blev øget til 4260 liter. Alle maskiner i "C" -serien var udstyret med brændstofpåfyldningssystemet "Flying Rod". Modtagerenheden blev monteret oven på skroget bag cockpittet. Det samlede antal bestilte B-45A-5'er er 43 fly, men allerede under serieproduktionen af flyvevåbnet blev ordren ændret, hvilket kun krævede fra selskabet 10 fly i bombeflymodifikationen og de resterende 33 i rekognosceringsversionen.
Spejdernæsen er redesignet. Nu havde navigatørens cockpit slet ingen ruder. Halen på rekognoseringsflyet var udstyret med et forseglet rum med aircondition for at sikre ydeevnen for et nyt kamera i høj højde og filmkameraer. På den første RВ-45С-1 var der ingen defensiv bevæbning, men under drift blev haleriffelinstallationer udstyret med ARG-30 radar installeret på maskinerne. B-45A-5 og B-45C-1 var udstyret med det samme riflemontering.
Ud over de 4 vigtigste ændringer af "Tornado" (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1) var der andre, der havde et specifikt formål.
Så i 1951 blev fjorten V-45A-1'er konverteret til træning TV-45A-2. Revisionen blev foretaget på det nordamerikanske fabrik i Norton. Fly blev gjort lettere ved at fjerne rustninger og defensive våben. Senere blev flere fly af B-45A-5 modifikationen, der blev kendt som TV-45A-5, konverteret på samme måde.
Nogle af disse maskiner blev også brugt til at trække målfly fra firmaet "Vout". Træningsflyet, der blev oprettet på grundlag af de første versioner af "Tornado", opfyldte ikke alle kravene til dem. Motorkraften var tydeligvis utilstrækkelig til en sådan maskine, som følge heraf blev flyet svært at kontrollere. Derfor var det nødvendigt at genudstyre den senere B-45-serie til træning. De modtog navnet TV-45S-1 og formåede at "blive hængende" i rækken indtil slutningen af halvtredserne, og nogle af TV-45S-1 tog fart i luften, selv i 1962.
Flere bombefly af modifikationer A og C blev omdannet til specielle B-45A og B-45C. De blev brugt som luftbårne radiofjernbetjeningspunkter til målfly. Nogle maskiner fra Tornado -familien blev omdannet til flyvende laboratorier. På en af dem blev Westinghouse -motorer testet. På B-45A-5 blev der installeret en særlig udtrækkelig pylon i den forreste bomberum, hvortil testmotoren var fastgjort. Navigatoren installerede registreringsudstyr og specielle enheder.
En særlig version af B-45A-1 og A-5, som ikke havde deres egen betegnelse, var beregnet til brug af atomvåben. Bomberummerne og elektronisk udstyr til halvtreds fly blev ændret til brug af taktiske atombomber Mk.5 og Mk.7. Moderniseringen blev foretaget i 1951. Et af flyene blev tildelt den berømte atomprøvegruppe TG4925, som omfattede repræsentanter for alle bærere af atomvåben, startende med B-29. Køretøjerne i denne gruppe faldt med atomvåben på træningsbanerne i Nevada og på Quijelin -atollen.
Den 1. maj 1952, fra en højde på omkring 6000 m og en hastighed på 450 km / t, faldt B-45 Mk. 7, med en kapacitet på omkring 19 Kt pr. Losseplads i Nevada -ørkenen. Efter hjemkomsten, måling af den radioaktive baggrund og kontrol af systemerne blev "Tornado "'s fulde egnethed til et atombombning fastslået.
Transportørerne blev overført til de britiske øer. Lidt senere blev Tornado indsat på baser i Frankrig, Tyskland og Tyrkiet. Flyveområdet for disse bombefly gjorde det muligt for det amerikanske luftvåben at vælge mål på enhver europæisk stats område, der var en del af Warszawa -pagten. I 1955 blev B-45 erstattet i Europa af det nye Douglas B-66 Distroer-bombefly.
Kun rekognoscering "Tornado"-RВ-45С-1 deltog i Koreakrigen. Mest sandsynligt var hovedårsagen til den begrænsede brug af det første jet tunge fly fra det amerikanske luftvåben den sovjetiske MiG-15, der kæmpede i himmelens himmel. Frygt for uundgåelige store tab tvang Yankees til at begrænse brugen af jet "Tornado". De ekstremt høje omkostninger ved flyet spillede også en vigtig rolle i dette (selv den strategiske B-29 var meget billigere).
Alle RВ-45С-1'er, der kom ind i Korea, blev samlet i den 91. strategiske rekognosceringsfløj, den bedste rekognoseringsenhed i det amerikanske luftvåben på det tidspunkt. Ud over "Tornado" fløj den WВ-26, RВ-50, PS-36 og RВ-29.
De første RВ-45С-1'er begyndte at ankomme til Japan efter kampens start. Basen for Tornado var Misawa og Yokota luftbaser.
Sidst på efteråret begyndte spejderne at udføre rekognosceringsflyvninger. Nordkoreanske flyvepladser blev identificeret som hovedmålene for rekognoscering jetfly. RВ-45, var praktisk talt usårlige for stemplet La-9 og Yak-9, og kunne udføre deres opgaver ustraffet.
Men med fremkomsten af MiG-15 har situationen ændret sig dramatisk. Så allerede i december 1950 angreb og skød et par MiG-15’ere fra det 29. GIAP, bestående af kaptajner A. Andrianov og A. Kurnosov, en RВ-45С-1 nær Andong. Rekognosceringens besætning skubbede ud og blev taget til fange af nordkoreanske soldater. Dette tab påvirkede imidlertid ikke flyvningerne med "Tornado", da kun dette jet -rekognoseringsfly havde evnen til at "få" nordkoreanske flyvepladser fra japanske flybaser, og samtidig var der en chance for at vende tilbage.
Imidlertid viste yderligere begivenheder, at RВ-45 simpelthen tiltrak nordkoreanske krigere. For eksempel fløj en af Tornadoer i april 1951 til rekognoserende flyvepladser nord for Yalu -floden. På dette tidspunkt ændrede sammensætningen af det 64. IAC sig, og amerikanerne overvåger alle bevægelser i luftfartsenhederne. Efter at have fotograferet et antal flyvepladser begyndte RВ-45 at forlade farezonen, og på det tidspunkt blev den beskyttet af MiG-15 fra 196 IAP. Det var ikke muligt at skyde spejderen ned fra det første angreb, og piloten i "Miga" havde ikke tid til at gøre et andet forsøg - med maksimal hastighed med et fald gik "Tornado" syd for halvøen og vendte tilbage til dens base. En inspektion efter flyvningen viste, at som følge af MiG-angrebet var kameraerne i den midterste del af flykroppen fuldstændig ødelagte, og redningsbåden blev forvandlet til klude. I samme måned lykkedes det MiG-piloten N. Shelamanov at slå endnu en RВ-45 ud, som blev tvunget til at foretage en nødlanding nær Pyongyang. Flyet var ikke genstand for restaurering.
Sammenfattende resultaterne af Koreakrigen benægter amerikanerne fuldstændigt tabet af Tornado. Men sådanne udsagn skal ikke have tillid til. En indirekte bekræftelse på, at Yankees er snedige, kan tjene som en nødoverførsel af yderligere to RВ-45С-1 fra Alaska til Japan, som blev den første transatlantiske flyvning med jetfly. På samme tid blev RВ-45 tanket to gange i luften. Bilerne tilbagelagde distancen på 3640 miles på 9 timer 50 minutter.
Den 9. november 1951 fandt der endnu et møde sted i RВ-45 med migerne. "Tornado" fløj i 12.000 m højde, da otte MiG-15'ere angreb den på en gang. MiG -piloternes uerfaring tillod dem ikke at vinde en tilsyneladende let sejr. Selvom MiG'erne affyrede al deres ammunition mod spejderen, vendte RВ-45 tilbage til basen uden skader.
Under krigen identificerede den amerikanske kommando en række opgaver, der blev tildelt hver type udstyr. For eksempel skiftede RВ-29 og RВ-50, der oprindeligt foretog strategisk rekognoscering, både i dagslys og om natten, med brug af højhastigheds MiG-15'er på halvøens himmel, udelukkende til natflyvninger. RВ-45 havde til opgave at overvåge de flyvepladser, fjendens krigere var baseret på. På rekognosceringsflyvninger fløj "Tornado" som regel i løbet af dagen, meget sjældnere - om natten. I tilfælde af at en MiG-15 dukkede op på himlen, vendte amerikanerne sig om og løb væk med maksimal hastighed mod havet, da Migam var strengt forbudt at flyve dertil.
RВ-45С-1 fortsatte med at foretage rekognoscering indtil slutningen af krigen, selvom fra sommeren 1951 blev en del af deres rekognoseringsfunktioner overført til de taktiske rekognosceringsofficerer RF-80 og RF-86.
Efter Koreakrigen blev RВ-45С fortsat brugt til rekognosceringsflyvninger nær grænserne til Nordkorea, Kina og Sovjetunionen, nogle gange flyvende ind i luftrummet i disse stater, hvilket førte til militære hændelser. Især den 27. januar 1954 angreb den kinesiske MiG-15 RВ-45С-1, som overtrådte grænsen. Flyet modtog betydelig skade og faldt kort fra flyvepladsen. Et år senere, den 5. februar 1955, opfangede kinesiske piloter igen en anden tornado over Det Gule Hav. Denne gang var amerikanske F-86'ere, der kom deres spejder til hjælp, i stand til at afvise angrebet fra Migov og slå to MiG ud.
"Tornado" B-45 / RВ-45 af forskellige ændringer var i tjeneste hos det amerikanske luftvåben fra 1948 til 1958, hvorefter de gradvist blev skåret i metal. Det sidste fly, der startede, var B-45A-5, der fløj i 1971 til stedet for US National Air and Space Museum. I alt blev der produceret 142 B-45'er af alle ændringer.
