Professor Hugo Junkers
… Hugo Junkers blev meget overrasket, da sekretæren rapporterede, at den russiske herre Dolukhanov ventede på ham i venteværelset.
-Og hvad vil denne herre … Do-lu-ha-nof?
- Han hævder, at han kan sælge dine fly i Rusland.
"Nå, lad ham komme ind," overgav Hugo.
Hr. Dolukhanov, der var respektfuld og militær, forklarede på anstændigt tysk over for Junkers, at han repræsenterede indflydelsesrige kredse af russisk immigration i Tyskland. Snart forventes likvidation af bolsjevikkerne i Rusland, og så bliver han taget og garanterer organiseringen af et flyselskab med tyve Junkers -fly.
Først ville Hugo straks udvise denne herre, men tog sig sammen og sagde med et smil:
-Tak, sir … Do-lu-ha-nof. Jeg vil tænke over dit forslag og give dig besked. Efterlad venligst dine koordinater hos sekretæren.
- Men, hr. Junkers, jeg vil gerne i detaljer diskutere forretningsplanen for dette flyselskab og forelægge dig beviser for min kompetence … - den besøgende faldt ikke til ro.
"Nej, nej, det er ikke nødvendigt endnu," svarede Hugo bestemt. - Jeg ønsker dig succes, alt godt.
Dette mærkelige besøg fik Hugo til at tænke på at organisere produktionen af hans fly i Rusland. Hvorfor ikke i Rusland? Dette land er endnu større end Amerika. Med sine store vidder og fraværet af et sådant jernbanenetværk som i Europa er der brug for lufttrafik der mere end andre steder. Da der blev ført forhandlinger i vestlige lande om opførelsen af hans flyfabrik, bad de om så høje renter på lån, at produktionsomkostningerne viste sig at være uoverkommeligt høje. Måske vil Rusland kunne blive enige om mere fordelagtige vilkår?
Hugo blev interesseret i alle nyhederne fra Sovjetrusland. I efterkrigstidens skæbne havde Tyskland og Rusland meget tilfælles. Begge lande var udstødte i vestlige leders øjne og fortjente ikke at blive behandlet godt. Tyskland blev knust og ydmyget af sejrernes forbud, og RSFSR blev ekskommuniseret fra verdenssamfundet og fremskridt ved en hård blokade. Denne situation tvang disse lande til at søge tilnærmelse. I begyndelsen af 1921 læste Hugo i en avis, at tysk-russiske forhandlinger om handel og industrisamarbejde havde fundet sted.
På dette tidspunkt kom beslutningen til ham om at glasere cockpittet på F-13 og organisere deres passage gennem døren i kupeen. Hugo anså ikke piloternes krav om et bedre udsyn i et åbent cockpit i regn og tåge for at være tilstrækkeligt solidt. Cockpitglasset kan jo være udstyret med varme og vinduesviskere, ligesom på biler. Men på den anden side, hvad er de store fordele for besætningen, som et lukket cockpit giver. Den modstrømmende vandløb rammer ikke ansigtet, og udsigten er bedre uden flybriller. Støjniveauet er betydeligt lavere, og kabintemperaturen kan opretholdes med varmeapparater. Besætningsmedlemmer hører hinanden bedre, når de udveksler oplysninger under flyvning. Alt i alt er dette komfort for mennesker, som flysikkerhed afhænger af. Med stigende flyvetid og hurtighed i fremtiden vil disse faktorer spille en endnu vigtigere rolle. Professor Junkers så dette tydeligt og dristigt ændrede de herskende stereotyper. Som altid var han i sine designbeslutninger et skridt foran resten. Junkers var den første til at opgive det åbne cockpit, og alle flydesignere vil følge hans eksempel. De to første F-13'er i et modificeret layout med et lukket cockpit blev allerede samlet på værkstedet.
Denne nyhed om Rusland blev fisket af Sachsenberg gennem hans kontakter med militæret. Det viser sig, at den tyske Reichswehr tilbage i april gav tilladelse til virksomhederne Blom og Foss, Krupp og Albatross til at sælge deres forretningshemmeligheder til russerne. Reichswehr pressede Albatross som et statsejet selskab til at udvide produktionen af træfly ved at organisere sine flyfabrikker i Rusland. Men russerne viste ingen interesse for Albatross -flyet. Hugo lyttede til Sachsenberg med stor interesse og spurgte om detaljerne. Der var en klar mulighed for at undgå et forbud mod produktion af fly i Tyskland, hvis de skulle etablere deres produktion i Rusland.
Og lige der dagen efter i avisen på forsiden:”Den 6. maj 1921 fandt undertegnelsen af den tysk-russiske handelsaftale sted, hvorefter Tyskland var i stand til at sælge sine tekniske innovationer til Sovjetrusland og hjælpe Russere i industrialiseringen af deres land."
Dette var allerede et signal, og Hugo begyndte at udarbejde muligheder for sine forslag i de kommende forhandlinger. Og han var ikke i tvivl om, at sådanne forhandlinger snart ville begynde. I løbet af få måneder tog russerne faktisk initiativet. Forhandlinger begyndte om etablering af en permanent lufttrafik på ruterne Königsberg-Moskva og Königsberg-Petrograd. Junkers var ikke inviteret dertil. Initiativet blev taget af det forenede tyske selskab Aero-Union. Vi blev enige om at oprette et tysk-russisk flyselskab med lige deltagelse af parterne. På russisk side blev Narkomvneshtorg officiel ejer af 50% af aktierne. Registreringen af Deutsche Russische Luftverkehr -flyselskabet, forkortet som "Derulyuft", fandt sted den 24. november 1921. Basen var Devau flyveplads nær Königsberg. I Moskva er der Central Airfield, som blev åbnet på Khodynka i oktober 1910.
Og så gjorde den tidligere partner for Junkers i Fokker -seriefabrikken et trængsel. Han bosatte sig nu i Holland og byggede et højvinget passagerfly der, næsten det samme som Junkers, kun træ, F-III. Det lykkedes ham at sælge ti af disse fly til den russiske regering, hvoraf nogle blev doneret til Derulyuft i årlige kontingenter. Disse krydsfiner Fokkers blev brugt af tyske og russiske piloter til at flyve fra Königsberg til Moskva og tilbage. Tilladelse til at betjene denne rute i fem år er allerede blevet underskrevet af russerne den 17. december. Alt dette lærte Hugo Junkers af den allestedsnærværende Sachsenberg, men han troede fast på, at hans time ville komme.
Fili plante
Den virkelige sag begyndte i januar 1922, da en repræsentant for den tyske regering besøgte Junkers i Dessau.
"Vores indledende samtaler med russerne afslørede deres interesse for at bygge metalfly som en del af militært samarbejde," begyndte han lige fra flagermuset. - I høj grad vurderer succesen for din virksomhed, anbefaler vi, at du deltager i forhandlinger i Moskva om en bestemt form for organisering af konstruktionen af tyske fly i Rusland.
- Hvis jeg forstår dig rigtigt, handler det så om muligheden for at etablere produktionen af mit fly i Rusland? - Ubevidst bekymret, spurgte Hugo naivt.
- Helt rigtigt. Hæren og regeringen er yderst bekymrede over forbuddet mod konstruktion af fly pålagt Tyskland. De vil sætte vores luftfart tilbage et par år. Derfor, hvis vi formår at blive enige med russerne om organiseringen af vores flyfabrikker med dem, vil det blive en stor succes. Vores militære samarbejde med bolsjevikkerne er nu meget vigtigt for Tyskland. Vi bruger deres territorium til vores militærbaser. Reichswehr er tilbøjelig til at finansiere dette projekt.
- Hr. Rådgiver, hvor mange år er dette program designet til? - ville vide mere Hugo.
”I mindst fem år formoder jeg. Hvis du er interesseret i dette projekt, kan vi sende vores delegation til Moskva i de kommende dage. Du, hr. Junkers, skal udpege dine repræsentanter. Oberstløjtnant Schubert vil rejse fra Reichswehr, han vil være chef for delegationen og major Niedermeier.
Hugo lovede at annoncere navnene på sine repræsentanter i morgen. Han sendte de mest erfarne og kyndige til Moskva - direktøren for flyselskabet Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg og direktøren for JCO -anlægget Paul Spalek.
Hugo jublede. Hans fabrikker er i Rusland! Hvis bare det lykkedes. Og så et utroligt slag - den 12. januar 1922 døde Otto Reiter. Det var den største diamant i hans krone.
I en atmosfære af den strengeste hemmeligholdelse, uden protokoller, blev betingelserne for opførelsen af Junkers flyfabrikker i Rusland og flyproduktionsprogrammet diskuteret i Moskva. Russerne krævede kategorisk, at de producerede fly var kampfly, og deres nomenklatur blev bestemt af ordrer fra det russiske luftvåben og flåden. Sachsenberg og Spalek konsulterede Junkers telefonisk. Efter at have drøftet alle forslag og ønsker fra den russiske side indførte den tyske delegation en to-trins plan for idriftsættelse af Junkers-anlæggene:
1. Hurtig etablering af et midlertidigt produktionsanlæg på det tidligere russisk-baltiske transportværk i Fili. Her vil Junkers -specialister træne russiske ingeniører og mekanikere til at bygge metalfly. Anlægget vil også reparere kampfly af træ, som er hårdt tiltrængt af frontlinjenhederne i Den Røde Hær i Polen.
2. Udvidelse af fabrikken i Fili til produktion af forskellige metalfly og oprettelsen af det andet Junkers-flyfabrik i Petrograd på det russisk-polske bilfabriks område. Efter idriftsættelsen af det andet flyfabrik skulle den samlede produktion af fly fra begge Junkers -fabrikker i Rusland udgøre et hundrede fly om måneden. Finansieringen af hele programmet til oprettelse af Junkers -flyfabrikker i Rusland til en værdi af tusind millioner Reichsmarks leveres af Tysklands Reichswehr. Den tyske forsvarsminister yder tilskud til Junkers -virksomheden.
Denne plan dannede grundlaget for protokollen om hensigt mellem Junkers -virksomheden og regeringen i RSFSR, som blev underskrevet den 6. februar 1922 i Moskva. Junkers, den første industrimand i et kapitalistisk land, fik lov til at bygge flyfabrikker. Nu kan Hugo i Rusland bygge sine egne fly, men det må være kampfly. Og han har kun bygget civile køretøjer i tre år. Vi bliver nødt til igen at hæve tegningerne til hans kampfly efter krigens slutning og tænke over deres modifikation under hensyntagen til den akkumulerede erfaring. Han gav udtryk for disse tanker ved det næste møde med sine førende designere.
En uge senere informerede militæret i stor hemmelighed Junkers om, at russerne ønskede et to-personers flådeopklaringsfly. Hugo tænkte straks på J-11 flydeflyet, som han designede i slutningen af krigen for flåden. Derefter lagde han simpelthen sin J-10 dobbelt percussion på flyderne, tilføjede en køl, og det viste sig at være en ret vellykket vandflyver. Formen på dens flydere sikrede et sprøjt uden store stænk, og deres styrke blev testet i vind op til 8 m / s. Samtidig blev anti-korrosionsbelægningen af duralumin udarbejdet med langvarig udsættelse for havvand. To maskiner formåede derefter at bestå kamptest i flåden, og flyet fik den militære betegnelse CLS-I.
Marine dobbelt spejder og redder J-11, 1918
Nu instruerer Junkers sine designere Tsindel og Mader i at forberede et J-11-modifikationsprojekt under hensyntagen til den akkumulerede erfaring under J-20-betegnelsen og vente på russernes specifikke krav.
De foreløbige taktiske og tekniske krav fra Røde Hærs flåde til et flådeopklaringsfly på 27 ark lå meget hurtigt på Junkers skrivebord. Det viste sig, at det allerede udviklede J-20-projekt er perfekt. Russerne krævede ikke at bevæbne søfartsrekognitionsflyet, men skrev ned, at det var nødvendigt for at sikre muligheden for at installere et maskingevær i det bageste cockpit. Sammenlignet med den gamle 11. havde den nye 20. et større spænd og vingeområde. Dens køl lignede meget kølen fra den 13., men var udstyret med et forstørret ror, der stak nedefra. Flådene forblev den samme form med en glat duralumin-beklædning, fladbundet og enkeltkantet. Det bageste cockpit var også udstyret med en tårnring til montering af et maskingevær. En uge senere bragte den unge Ernst Sindel Junkers et generelt overblik og layout af J-20-flerbrudsvandflyet i den endelige version til godkendelse.
Træning af "Junkers" T-19, 1922
Den første flyvning fra vandet i det nye J-20 vandfly blev gennemført med succes i marts 1922, og efterfølgende flyvetest bekræftede, at flyets egenskaber opfyldte russernes krav.
Snart fandt der vigtige begivenheder sted i Tysklands politiske liv, som formede dets tilnærmelse til Sovjetrusland. Den tyske delegation med forargelse forlod Genua-konferencen om et efterkrigsforlig, fordi de vestlige sejrrige lande fremsatte for belastende og ydmygende forhold. Samme dag blev en separat Rapallo -traktat underskrevet med Rusland. Georgy Chicherin og Walter Rathenau reddede bolsjevikkerne fra international diplomatisk isolation, legaliserede nationalisering af statslig og privat tysk ejendom i Rusland og Tysklands afslag på krav på grund af "handlinger" fra RSFSR -myndighederne i forhold til tyske borgere. Artikel 5 i traktaten meddelte, at den tyske regering var rede til at yde bistand til private tyske virksomheder, der opererer i Rusland. Oversat fra det diplomatiske sprog betød dette finansiering af programmer af det tyske forsvarsministerium.
Generel opfattelse af Junkers flåderekognoseringsfly J-20, 1922
Med de strømlinede ord fra den mest begunstigede nation i økonomiske forbindelser fik Tyskland mulighed for at udvikle sin militære industri og væbnede styrker i Rusland.
Sommeren 1922 for Hugo Junkers var fyldt med vigtige ting og begivenheder, der inspirerede tillid til fremtiden. Pludselig, i midten af april, ophævede kontrolkommissionen det universelle forbud mod konstruktion af fly i Tyskland, som havde varet i næsten et år. Men det var kun tilladt at bygge lette, små køretøjer med en nyttelast på op til et halvt ton, og F-13 passer ind i disse begrænsninger. Ordrer fra forskellige flyselskaber strømmede straks ind på denne bil. Forsamlingshuset på Junkers -fabrikken i Dessau var fyldt med fly. I de kommende år vil 94 enkeltmotorede passager Junkers blive leveret til tyske uerfarne flyselskaber, hvoraf de fleste derefter ender i Lufthansa.
Den civile luftfartsindustri havde brug for mere effektive fly, og Junkers forbedrer dem konstant den 13. Vingefanget øges, kraftigere motorer installeres. I sommeren 1922 var Hugo Junkers ganske bekymret, da han sendte en F-13, skrognummer D-191, på en flyvning over Alperne. Den vellykkede gennemførelse af denne flyvning øgede flydesignerens prestige yderligere. Det 13. junkers var det første passagerfly i verden, der erobrede disse toppe.
En anden glæde for Hugo Junkers i sommeren 1922 var den første flyvning af hans nye T-19 fly. Junkers Design Bureau fortsatte med at udvikle letvægts flyvemaskiner i højmetal. Det var nu et tre-personers trænerfly med en lille motor.
Flyet vejede lidt over et halvt ton uden last. Junkers byggede straks tre eksemplarer i håb om at forsyne dem med motorer med forskellig effekt. De behøvede ikke længere at blive skjult for kontrolkommissionen. Men deres omkostninger var betydeligt højere end lignende fly lavet af træ og percale. Derfor regnede Hugo ikke med mængden af ordrer, men brugte disse maskiner som eksperimentelle. Efter afslutningen af flyvetestprogrammet fandt disse fly deres købere og deltog som sport i luftløb i deres klasse.
Fili -anlægget, som Junkers modtog, 1922
I mellemtiden rapporterer Sachsenberg og Spalek til Junkers fra Moskva, at forhandlingerne er blevet konkretiseret, og tiden for underskrivelse af aftalen nærmer sig.
Endelig, den 26. november 1922, lå den aftalte tekst til aftalen med russerne på Junkers bord til underskrift. Hugo læste den omhyggeligt flere gange. På grund af Reichswehrs økonomiske begrænsninger gav den endelige aftale ikke mulighed for opførelse af en anden Junkers -flyfabrik i Petrograd. Aftalen gav Junkers en 30-årig koncession for et prærevolutionært anlæg, retten til at genopbygge anlægget til produktion af fly og motorer, lokalisere en filial af hans designbureau der og fandt sit eget flyselskab i Rusland til lufttransport og luftkortlægning af området. Junkers forpligtede sig til at producere 300 fly og 450 motorer om året på fabrikken, designe og bygge flere typer fly bestilt af det russiske luftvåben.
Sachsenberg og Spalek forsikrede chefen om, at dette var det maksimale, de kunne nå, og Junkers underskrev papirerne.
Samtidig modtog han en foreløbig ordre på tyve rekognoseringsvandfly og russiske taktiske og tekniske krav til dem. Der var ikke noget grundlæggende nyt, og Hugo overførte disse krav til Maderu med en rolig sjæl og gav kommandoen til at forberede tegninger til lanceringen af serieproduktion af et flådefly til russerne under Ju-20-indekset.
Den 23. januar 1923 godkendte Sovjetunionens regering en aftale med Junkers, og i hovedstadens vestlige udkant, inde i den nordlige halvcirkel af Moskva -floden, på dens høje bred nær landsbyen Fili, begyndte en usædvanlig genoplivning. Det forladte område for de russisk-baltiske transportværker begyndte at ændre sig. Det var nu Junkers 'hemmelige flyfabrik. I løbet af de næste fire år vil Tyskland investere enorme beløb i dette anlæg - ti millioner guldmarker.
Den tidligere luftattaché for den tyske ambassade i Sovjet -Rusland i 1918, oberstløjtnant Wilhelm Schubert er nu blevet udnævnt af Junkers til finansdirektør for Fili -anlægget. Da Schubert ankom til det flyfabrik, der blev betroet ham, åbnede et ekstremt ubeskriveligt billede sig foran ham.
Dette anlæg blev bygget i foråret 1916 til produktion af biler. Men revolutionen og den efterfølgende borgerkrig forhindrede ham i at begynde at arbejde. Så han stod, indtil han ventede på Junkers. Officielt blev det nu kaldt State Aviation Plant No. 7. Anlægsledelsen under Junkers Zentrale Russland tegn var placeret i to bygninger i Moskva ved Petrogradskoye Highway 32 og Nikolskaya Street 7. Der kunne du let finde Dr. Schubert, hans stedfortræder Dr. Otto Gessler og teknisk direktør for fabrikken Paul Spalek.
Sovjetiske kampfly Junkers
Hugo Junkers var imponeret over mængden af hans kommende fly. I en aftale mellem ham og regeringen i Sovjetunionen lovede russerne at bestille ham 300 fly og 450 flymotorer årligt. Nu skal han organisere produktionscyklussen på Fili -fabrikken på en sådan måde, at det sikres frigivelse af dette enorme program. Vi har brug for en kraftfuld indkøbsproduktion, moderne maskinforretninger og flere samlebånd. Vi har brug for en stor hangar til en flyvetestbutik, en motorteststation og en fabriksflyveplads. Den detaljerede plan for genopbygningen af Fili -anlægget, udarbejdet af teknisk direktør Spalek, blev godkendt af Hugo.
Junkers vandflyver til USSR Navy, 1923
Beholdere med værktøjsmaskiner, produktionsudstyr, værktøj og værktøj begyndte at ankomme fra Dessau til Fili. Byggeriet af landingsbanen for fabriksflyvepladsen begyndte, som løb på halvøen fra den vestlige bred af Moskva -floden til den østlige. Flere hundrede kvalificerede Junkers mekanikere og ingeniører fra Dessau tog på forretningsrejse til snedækket Moskva for at gøre det, der var i Fili, til et moderne flyproduktionsanlæg. En fabriksafvikling med komfortable etagebygninger begyndte at vokse nær det lukkede område. I oktober 1923 arbejdede mere end fem hundrede medarbejdere på fabrikken, og et år senere blev deres antal fordoblet.
Men indtil videre havde Junkers en ordre på kun tyve vandflyvemaskiner til Røde Hærs flåde. Inden færdiggørelsen af rekonstruktionen af anlægget i Fili og arbejdet i indkøbsforretningerne startede, forbinder han fabrikken i Dessau til fremstilling af dele til J-20 vandflyver og sender dem til Moskva. Først samlede fabrikken i Fili kun de bestilte U-20 vandfly. Den første tog af fra Moskva -flodens overflade i november 1923 og satte kursen mod Petrograd. Der, i Oranienbaum, ventede chefen for vandflyveafdelingen Chukhnovsky utålmodigt på ham.
Disse Junkers vandflyvninger fløj i Østersøen og Sortehavet. Nogle af maskinerne blev betjent fra skibe, de blev sænket og hævet fra vandet ved hjælp af en pil og et spil. De var de første i flåden, bygget efter hans ordre. Den første ordre på tyve U-20’ere blev afsluttet i april 1924. Så var der en ordre på tyve mere, og det er det. Denne omstændighed skuffede noget Junkers. Ved at udnytte retten til at sælge 50% af Fili-flyene på det frie marked, registreret i aftalen, sælger Junkers flere J-20 vandfly til Spanien og Tyrkiet. Ju-20 viste sig at være meget pålidelig og holdbar. Efter at de var taget ud af flåden, fløj de med polarforskere og i civil luftfart. Piloten Chukhnovsky blev berømt og arbejdede i Arktis på "Junkers" og baseret på Novaya Zemlya.
Udviklingen af et vandfly til russerne havde også gunstige konsekvenser for Dessau -anlægget. Den første J-20 bygget der, mousserende med ny maling, udstilles af Hugo i maj 1923 på Göteborg Aerospace Show. Nu er det et Junkers civilfly på flydere - type A. Interessen for bilen var stor, og Hugo beslutter at lancere en modificeret bil med en mere kraftfuld motor under A20 -indekset i hav- og landversioner. Omkring to hundrede af disse fly med forskellige motorer i versionerne A-20, A-25 og A-35 bliver bygget. De vil blive købt til posttransport og luftfotografering.
Sne lå stadig i Dessau, da det blev kendt, at russerne også ønskede en rekognosceringsofficer for deres luftvåben. Deres krav i februar 1923 var ikke overdrevne. Det skal være to-personers og forblive i luften i mindst tre og en halv time. Kun den nødvendige topfart var lidt for stor. Junkers besluttede, at for spejderen var effekten af at øge den aerodynamiske kvalitet af højfløjskonfigurationen meget vigtig, og synligheden nedad var bedre. Han beordrede Zindel til at begynde at designe J-21 ved hjælp af udviklingen på T-19 højvinget træningsfly.
Nu blev Ernst Tsindel de facto chefdesigner for virksomheden og udviklede et projekt for en efterretningsofficer for russerne. Den lange flyvetid krævede meget brændstof. Det blev placeret i to strømlinede tanke langs siderne af flykroppen, som kunne falde i nødstilfælde. Zindel blev hjulpet af nye designere: Bruno Sterke designede landingsudstyret, Jehan Hazlof - skroget og Hans Frendel - halen.
Erfarne spejderjunkere J-21, 1923
På en varm sommerdag den 12. juni 1923 startede testpilot Zimmermann allerede i den første prototype og bekræftede den gode håndtering af maskinen. Flyet så usædvanligt ud. Det var en vinge med en skrog ophængt nedenfra på tynde stænger.
På grund af de gældende forbud i Tyskland skulle flyvetest af rekognoseringsflyet organiseres i Holland. Han kunne flyve med lav hastighed, og denne ejendom var ifølge Hugo det vigtigste for spejderen. Observatøren fra det andet cockpit skal finde frem til de mindste detaljer om fjendens strukturer og udstyr. Men russerne krævede en høj maksimal hastighed, så spejderen kunne komme væk fra krigerne. Det var umuligt at forene disse modstridende krav, og Hugo indgår et kompromis - han fjerner og ændrer vingen og reducerer dens areal med en tredjedel. Flyet begyndte at flyve hurtigere, men ikke så hurtigt som kunden ønskede. Med den eksisterende motor kunne Junkers ikke længere opfylde dette krav. To forsøgsfly blev adskilt, pakket i containere og bragt til fabrikken i Fili. Russiske piloter fløj dem dertil, og disse maskiner fungerede som standarder for serien. På trods af rekognoseringsflyets lave hastighed var den første orden for Røde Hærs luftvåben 40 fly.
Derefter blev det serielle Junkers rekognoseringsfly til Røde Hær Ju-21 forsynet med den mest kraftfulde BMW IVa-motor, der var tilgængelig i Tyskland, to faste maskingeværer til piloten og et til tårnet ved observatøren. Fabrikken i Fili arbejdede i to et halvt år på spejdernes rækkefølge og opfyldte den fuldt ud.
I sommeren 1923 gav Herren Gud et forfærdeligt slag mod familien Junkers. Hugo læste med rædsel rapporten om, at den 25. juni i Sydamerika under en demonstrationsflyvning styrtede ned på et F-13-fly, hale nummer D-213, hvor hans ældste søn Werner døde. Fem dage før hans død blev Werner 21 år. Det var svært at overleve, men nu skal du eksistere med det. Hans første tanke, der gennemborede hans hjerte, var: "Hvordan kan jeg fortælle min kone og børn om dette?"
Så gik alt salto for ham, intet gik godt. Og med rækkefølgen af krigere til russerne var der en flovhed. Tsindel og hans designere har udviklet et ganske anstændigt projekt på niveau med de bedste eksempler i verden. Sammenlignet med Fokker- og Martinside -biplanerne så hans monoplan bedre ud. Vingen var placeret præcis samme sted som den øvre fløj på disse biplaner - foran cockpittet. Opad-fremad sigtbarhed var dårlig, men alle konkurrenter var ikke bedre, og manglen på en lavere vinge forbedrede endda synligheden nedad. Men disse konkurrenter havde en fordel - deres motorer var meget mere kraftfulde.
Mange designbeslutninger i J-22 Siegfried jagerprojekt er taget fra det tidligere J-21 rekognoseringsfly. Den samme fløj, kun stængerne, som skroget er hængt fra, blev kortere, og vingen sank lavere. Piloten har de samme to maskingeværer og brændstoftanke til sidefald, det samme chassis. Og vigtigst af alt, den samme motor. Han viste sig at være akilleshælen for den nye Junkers -jager. På tidspunktet for design og konstruktion af de to prototyper på Dessau i anden halvdel af 1923 kunne Junkers ikke få en mere kraftfuld motor end BMW IIIa. Zimmermann fløj den første prototype jagerfly den sidste novemberdag. Selv med denne motor viste jageren en god topfart på 200 km / t og opfyldte dybest set kundens skriftlige krav.
Fighter Junkers J-22 for USSR Air Force, 1923
Hugo Junkers vidste udmærket, at hans fighter havde brug for en mere kraftfuld motor, og til den anden prototype forsøgte han at få en BMW IV. Men det virkede ikke, og jageren tog fart i Dessau den 25. juni 1924 med den samme BMW IIIa. Derefter blev begge erfarne krigere transporteret til Fili, hvor de samlede og sendte russiske piloter til retten. Og dem har allerede fløjet på de engelske "Martinsides" og hollandske "Fokkers".
Tilbage i begyndelsen af 1922 købte de sovjetiske repræsentanter for Vneshtorg de første tyve Martinside F-4 jagere fra England, og i september 1923 samme antal. Alle blev opereret i Moskva Military District. Denne engelske biplan i træ, med samme startvægt som Junkers 'Siegfried, havde det dobbelte vingeområde og kraften fra Hispano-Suiza 8F-motoren. Dette gav ham en klar fordel i manøvrering.
Samtidig købte den sovjetiske handelsrepræsentation i Berlin 126 Fokker D. XI -krigere fra Holland med samme motor, som blev fløjet af indkøbskommissionens piloter. Efter at have flyttet fra Martinside til Junkers følte de russiske jagerpiloter derfor kun skuffelse. Metalmonoplanet i aerobatik var klart ringere end den manøvrerbare biplan. De protesterede kraftigt mod lanceringen af denne Junkers jagerfly på Fili -fabrikken. Ordren på tredive Ju-22-krigere blev annulleret, og der blev i stedet bestilt firse flere jord-rekognoscering Ju-21'ere.
Allerede i det første driftsår af Junkers-fabrikken i Fili blev 29 af dets passagerfly under Ju-13-indekset produceret i versioner af et militært transportfly og et let bombefly. Ved sidstnævnte blev der installeret et maskingevær bag cockpittet. Dele og komponenter til disse fly blev bragt fra Dessau, og i Fili blev flyet kun samlet. I de følgende år 1924-1925 blev der kun produceret seks biler. Nogle af dem, under PS-2-indekset, blev købt af det sovjetiske flyselskab Dobrolet, og nogle af dem blev solgt af Junkers til Iran.
I sommeren 1924 begyndte Junkers designbureau at designe et bombefly til den Røde Hær. Det skal produceres af et anlæg i Fili. Det var muligt at opfylde de højeste krav ved at installere to af de mest kraftfulde på det tidspunkt i Tyskland BMW VI-motorer, hver 750 hk, på vingerne på J-25-monoplanet. Men det tyske militær ønskede ikke at bevæbne russerne med sådan en maskine og modsatte sig dette projekt. Og russerne udøvede heller ikke gennem deres kanaler vedvarende pres.
Så tilbyder Hugo det sovjetiske luftvåben som en tung bombefly en militær version af hans tre-motorede passagerfly under betegnelsen R-42 (omvendt betegnelse G-24). Han organiserede produktionen af et kampfly forbudt i Tyskland på en fabrik i Sverige. I sommeren 1925 fløj en sådan bombefly til Moskva Central Airfield for at demonstrere dens egenskaber og gjorde et ordentligt indtryk på Røde Hærs luftvåbnets kommando. På trods af at den første sovjetiske tunge bombefly TB-1 fra Tupolev designbureau allerede har påbegyndt flyvetest, bestilles Junkers mere end tyve af hans R-42'er.
Dette kampfly blev født i en enkelt kopi i Dessau under det hemmelige navn Kriegsflugzeug K-30 i det sene efterår 1924. Ifølge dokumenter, som kontrolkommissionen kunne kontrollere, passerede det som et ambulancefly konverteret fra et passagerfly. Det var nødvendigt at ændre den midterste sektion og næsen af flyet, oven på flykroppen for at flanke to udskæringer til åbne cockpits på skydespil med maskingeværer, for at installere en indtrækkelig skydeenhed og bombebugt under flykroppen, for at installere underbombe stativer til små bomber og til at forsegle en del af kabinevinduerne. I alt kunne flyet levere et ton bomber. Men der blev ikke installeret våben og kampudstyr på den. I denne form fløj han til fabrikken i Limhamn, hvor han var fuldstændig færdiggjort, gennemførte flyvetest, blev standarden for serieproduktionen af R-42 og fløj til bruden i Moskva.
Bombefly i Sverige blev samlet fra dele og forsamlinger sendt fra Dessau, og også ændret fra passager G-23'er, der ankom derfra. Alle kampbiler blev leveret med 310 hk Junkers L-5 motorer. De kunne betjenes på hjul, ski og flydere. Fra fabrikken i Limhamn blev flyene i containere transporteret til søs til Murmansk, derfra med jernbane til fabrikken i Fili. Her blev flyet bevæbnet, testet og sendt til militære enheder kaldet YUG-1.
De første bombefly af Junkers blev modtaget af Sortehavsflådens luftfart. Dette var den sidste ordre på Junkers -fabrikken i Fili. I slutningen af 1926 var der leveret femten Yug-1'er, og året efter de resterende otte. De var i tjeneste med bombefly -eskadrillen i Leningrad Military District og med sømændene i den baltiske flåde. Efter nedlukningen tjente disse Junkers -fly i lang tid i den civile luftflåde i Sovjetunionen.
Torpedobomber Junkers YUG-1 fra 60. eskadrille i Sortehavets luftvåben.
Uddragene fra bogen af Leonid Lipmanovich Antseliovich "Ukendte junkere"
