Udviklingen og produktionen af flyturbojetmotorer i dag er en af de mest videnskabskrævende og højt udviklede inden for videnskabelig og teknisk henseende for industrisektorer. Bortset fra Rusland er det kun USA, England og Frankrig, der ejer hele cyklussen med oprettelse og produktion af gasturbinemotorer til fly.
I slutningen af forrige århundrede kom der en række faktorer frem, der havde en stærk indflydelse på udsigterne for den globale luftfartsbygning - stigningen i omkostninger, stigningen i den fulde udviklingstid og prisen på flymotorer. Væksten i omkostningsindikatorer for flymotorer er ved at blive eksponentiel, mens andelen af sonderende forskning for at skabe en avanceret videnskabelig og teknisk reserve fra generation til generation stiger. For flymotorbygningen i USA under overgangen fra fjerde til femte generation steg denne andel med hensyn til omkostninger fra 15% til 60% og næsten fordoblet i form. Situationen i Rusland blev forværret af kendte politiske begivenheder og en systemisk krise i begyndelsen af det 21. århundrede.
USA, på statsbudgetmæssigt grundlag, er i øjeblikket ved at implementere det nationale program for nøgleteknologier til bygning af flymotorer, INRTET. Det ultimative mål er at opnå en monopolstilling inden 2015 og fortrænge alle andre fra markedet. Hvad gør Rusland i dag for at forhindre dette?
Lederen af CIAM V. Skibin sagde i slutningen af sidste år: "Vi har lidt tid, men meget arbejde." Forskningsarbejdet udført af hovedinstituttet finder imidlertid ikke plads i de langsigtede planer. Ved oprettelsen af det føderale målprogram for udvikling af civil luftfartsteknik indtil 2020 blev CIAM ikke engang bedt om sin mening.”I udkastet til føderalt målprogram så vi meget alvorlige problemer, startende med opgavens indstilling. Vi ser uprofessionelisme. I FTP-2020-projektet er det planlagt at bevilge kun 12% til videnskab, 20% til motorbygning. Dette er ikke nok. Institutterne blev ikke engang inviteret til at diskutere udkastet til et føderalt målprogram,”understregede V. Skibin.
ÆNDRING AF PRIORITERINGER
Forbundsprogram "Udvikling af civil luftfartsudstyr i Rusland for 2002-2010. og for perioden frem til 2015 " forestillede sig oprettelsen af en række nye motorer. CIAM, baseret på prognosen for udviklingen af markedet for luftfartsteknologi, udviklede tekniske specifikationer for den konkurrencedygtige udvikling af tekniske forslag til oprettelse af nye generationsmotorer, der er fastsat af den angivne FTP: turbojetmotor med en kraft på 9000-14000 kgf for kort -medium-fly, turbojetmotor med tryk på 5000-7000 kgf til regionale fly, GTE med kapacitet 800 hk. til helikoptere og lette fly, 500 hk GTE til helikoptere og lette fly, flystemplemotor (APD) med en kapacitet på 260-320 hk. til helikoptere og lette fly og APD med en kapacitet på 60-90 hk til ultralette helikoptere og fly.
Samtidig blev der taget en beslutning om at reorganisere branchen. Gennemførelsen af det føderale program "Reform og udvikling af det militærindustrielle kompleks (2002-2006)" gav mulighed for arbejde i to faser. I den første fase (2002-2004) var det planlagt at gennemføre et sæt foranstaltninger til reform af de integrerede strukturer i rygraden. Samtidig var det planlagt at oprette nitten integrerede strukturer i luftfartsindustrien, herunder en række strukturer for motorbyggende organisationer: OJSC "Corporation" -kompleks opkaldt efter N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Propeller.
På dette tidspunkt havde indenlandske motoringeniører allerede indset, at det var meningsløst at håbe på samarbejde med udenlandske virksomheder, og det var meget svært at overleve alene og begyndte aktivt at opbygge deres egne koalitioner, der ville tillade dem at indtage deres retmæssige plads i den fremtidige integrerede struktur. Luftfartsbyggeri i Rusland har traditionelt været repræsenteret af flere "buske". I spidsen var designbureauer, på næste niveau - serielle virksomheder, bag dem - aggregatorer. Med overgangen til en markedsøkonomi begyndte hovedrollen at flytte til seriefabrikker, der modtog rigtige penge fra eksportkontrakter - MMPP "Salyut", MMP dem. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" blev i 2007 en integreret struktur i Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Center for Gas Turbine Engineering" Salyut ". Det omfatter filialer i Moskva, Moskva -regionen og Bender. Kontrol og blokering af aktier i aktieselskaber NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat og JV Topaz blev administreret af Salyut. Oprettelsen af vores eget designbureau var en kæmpe fordel. Dette designbureau beviste hurtigt, at det er i stand til at løse alvorlige problemer. Først og fremmest oprettelsen af moderniserede AL-31FM motorer og udviklingen af en lovende motor til femte generations fly. Takket være eksportordrer gennemførte Salyut en storstilet modernisering af produktionen og gennemførte en række F & U-projekter.
Det andet attraktionscenter var NPO Saturn, faktisk det første vertikalt integrerede selskab inden for flymotorbygning i Rusland, der forenede et designbureau i Moskva og et serieværk i Rybinsk. Men i modsætning til Salyut blev denne forening ikke bakket op af de nødvendige økonomiske ressourcer. Derfor begyndte Saturn i anden halvdel af 2007 tilnærmelse til UMPO, som havde et tilstrækkeligt antal eksportordrer. Snart i pressen var der rapporter om, at ledelsen af "Saturn" blev ejer af en kontrollerende andel i UMPO, en fuldstændig fusion af de to selskaber var forventet.
Med ankomsten af den nye ledelse blev OJSC Klimov et andet attraktionscenter. Faktisk er dette et designbureau. De traditionelle seriefabrikker, der producerer produkterne fra dette designbureau, er MPP i Moskva im. Chernyshev og Zaporozhye Motor Sich. Moskva-virksomheden havde ret store eksportordrer til RD-93 og RD-33MK-motorerne, Zaporozhian-kosakkerne forblev praktisk talt den eneste virksomhed, der leverede TV3-117-motorer til russiske helikoptere.
Salyut og Saturn (hvis vi tæller sammen med UMPO) serielt producerede AL-31F-motorer, en af de vigtigste kilder til eksportindkomst. Begge virksomheder havde civile produkter-SaM-146 og D-436, men begge disse motorer er af ikke-russisk oprindelse. Saturn producerer også motorer til ubemandede luftfartøjer. Salyut har sådan en motor, men der er ingen ordrer på den endnu.
Klimov har ingen konkurrenter i Rusland inden for motorer til lette jagerfly og til helikoptere, men inden for oprettelse af motorer til træningsfly konkurrerede alle. MMPP dem. Chernysheva skabte sammen med TMKB Soyuz RD-1700 turbojetmotoren, Saturn efter ordre fra Indien-AL-55I, Salyut producerer i samarbejde med Motor Sich AI-222-25. I virkeligheden er kun sidstnævnte installeret på produktionsfly. Inden for remotorisering af Il-76 "Saturn" konkurrerede med Perm PS-90, som fortsat er den eneste motor, der i øjeblikket er installeret på russiske mainline-fly. Perm "bush" var dog ikke heldig med aktionærerne: den engang magtfulde virksomhed gik fra hånd til hånd, magt blev spildt bag springet fra skiftende ikke-kerneejere. Processen med at oprette Perm motorbygningscenter trak ud, de mest talentfulde specialister flyttede til Rybinsk. Nu er United Engine Corporation (UEC) tæt engageret i optimeringen af ledelsesstrukturen for Perm "klyngen". Mens en række teknologisk relaterede virksomheder, som tidligere var adskilt fra det, er forbundet med PMZ. Med amerikanske partnere fra Pratt & Whitney diskuteres et projekt for at skabe en samlet struktur med deltagelse af PMZ og KB Aviadvigatel. På samme tid vil UEC frem til begyndelsen af april i år likvidere det "ekstra link" i forvaltningen af sine Perm -aktiver - Perm's repræsentationskontor i selskabet, der blev den juridiske efterfølger for CJSC "Management Company" Perm Motorbygningskompleks "(MC PMK), som fra 2003 til 2008. ledet virksomhederne i den tidligere bedrift "Perm Motors".
De mest problematiske var problemerne med at oprette en motor i 12000-14000 kgf-trykklassen til en lovende kort-mellemdistanceforing, som skulle erstatte Tu-154. Hovedkampen udspillede sig mellem Perm -motorbyggerne og den ukrainske "Progress". Permians foreslog at oprette en ny generation PS-12-motor, deres konkurrenter foreslog D-436-12-projektet. Den lavere tekniske risiko ved oprettelsen af D-436-12 blev mere end opvejet af politiske risici. En opløftende tanke sneg sig ind i, at et uafhængigt gennembrud i det civile segment var usandsynligt. Det civile jetmarked er i dag endnu mere stift opdelt end flymarkedet. To amerikanske og to europæiske virksomheder lukker alle mulige nicher og samarbejder aktivt med hinanden.
Flere russiske motorbyggingsvirksomheder forblev på sidelinjen af kampen. Ny udvikling af AMNTK "Soyuz" var ikke nødvendig, Samara -virksomheder havde ingen konkurrenter på hjemmemarkedet, men der var praktisk talt heller ikke noget marked for dem. Samara -flymotorer opererer på strategiske luftfartsfly, hvoraf ikke mange blev bygget selv i sovjettiden. I begyndelsen af 1990'erne blev der udviklet en lovende TVVD NK-93, men den var ikke efterspurgt under de nye forhold.
I dag, ifølge Andrey Reus, generaldirektør for OJSC OPK Oboronprom, har situationen i Samara ændret sig dramatisk. Samara "bush" opfyldte planen for 2009 fuldt ud. I 2010 er det planlagt at færdiggøre fusionen af de tre virksomheder til en enkelt NGO og sælge den overskydende plads. Ifølge A. Reus, “er krisesituationen for Samara forbi, den normale driftsform er begyndt. Produktivitetsniveauet er fortsat lavere end i branchen som helhed, men positive ændringer i produktions- og finansområdet er tydelige. I 2010 planlægger UEC at bringe Samara-virksomheder til break-even-arbejde."
Der er også problemet med lille og sportsflyvning. Mærkeligt nok har de også brug for motorer. I dag kan du kun vælge en af de indenlandske motorer - stemplet M -14 og dets derivater. Disse motorer er produceret i Voronezh.
I august 2007, på et møde i Skt. Petersborg om udviklingen af motorbygning, beordrede den daværende præsident for Den Russiske Føderation Vladimir Putin oprettelsen af fire holdingselskaber, som derefter fusionerede til et selskab. Samtidig underskrev V. Putin et dekret om fusion af Salut med Federal State Unitary Enterprise Omsk Engine-Building Association opkaldt efter P. I. Baranov . Perioden for tiltrædelse af Omsk -fabrikken til Salyut ændrede sig periodisk. I 2009 skete dette ikke, fordi Omsk -fabrikken havde betydelige gældsforpligtelser, og Salyut insisterede på, at gælden skulle tilbagebetales. Og staten betalte det af og tildelte 568 millioner rubler i december sidste år. Efter ledelsen i Omsk -regionen er der nu ingen hindringer for forening, og i første halvår af 2010 vil dette ske.
Af de tre resterende beholdninger blev det efter flere måneder fundet hensigtsmæssigt at oprette en forening. I oktober 2008 pålagde den russiske premierminister Vladimir Putin at overføre statsposter i ti virksomheder til Oboronprom og sikre en kontrollerende andel i den nyoprettede UEC i en række virksomheder, herunder Aviadvigatel, NPO Saturn og Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK dem. Kuznetsov og en række andre. Disse aktiver blev overført til ledelsen af Oboronproms datterselskab, United Engine Corporation. Andrei Reus argumenterede for denne beslutning på følgende måde:”Hvis vi fulgte vejen til et mellemtrin med at skabe flere beholdninger, ville vi aldrig blive enige om at lave et produkt. Fire beholdninger er fire modellinjer, der aldrig kunne have været bragt til en fællesnævner. Jeg taler ikke engang om statsstøtte! Man kan kun forestille sig, hvad der ville være sket i kampen om budgetmidler. Det samme projekt for at skabe en motor til MS-21 involverer NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "bush". NPO Saturn, mens der ikke var nogen forening, nægtede at arbejde på projektet, og nu er det en aktiv deltager i processen."
I dag er UEC's strategiske mål "at genoprette og støtte den moderne russiske ingeniørskole inden for gasturbinemotorer." UEC bør inden 2020 få fodfæste i de fem største globale producenter inden for gasturbinemotorer. På dette tidspunkt skulle 40% af salget af UEC -produkter være fokuseret på verdensmarkedet. Samtidig er det nødvendigt at sikre en firdoblet og muligvis femdoblet stigning i arbejdsproduktiviteten og den obligatoriske inkludering af servicevedligeholdelse i motorsalgssystemet. UEC's prioriterede projekter er oprettelsen af SaM-146-motoren til det russiske regionale SuperJet100-fly, en ny motor til civil luftfart, en motor til militær luftfart og en motor til en lovende højhastighedshelikopter.
Femte generation af motor til kampflyvning
Programmet for oprettelsen af PAK FA i 2004 var opdelt i to faser. Den første fase sørger for installation af 117C-motoren på flyet (i dag tilhører den 4+ generationen), den anden fase involverede oprettelsen af en ny motor med et tryk på 15-15,5 tons. I det foreløbige design af PAK FA er Saturn -motoren stadig "registreret".
Konkurrencen, der blev annonceret af RF-forsvarsministeriet, omfattede også to etaper: November 2008 og maj-juni 2009. Saturn var næsten et år efter Salyut med at levere resultaterne af arbejdet med motorelementer. "Salyut" gjorde alt til tiden og modtog kommissionens konklusion.
Tilsyneladende fik denne situation UEC i januar 2010 til ikke desto mindre at tilbyde Salyut at skabe en femte generations motor i fællesskab. Der blev indgået en foreløbig aftale om at dele arbejdsomfanget cirka halvtreds med halvtreds. Yuri Eliseev accepterer at arbejde med UEC på lige fod, men mener, at ideologen for den nye motor burde være Salyut.
MMPP "Salyut" har allerede skabt AL-31FM1-motorerne (den er taget i brug, masseproduceres) og AL-31FM2 og er gået videre til bænkprøvning af AL-31FM3-1, som vil blive fulgt af AL-31FM3-2. Hver ny motor er kendetegnet ved øget tryk og bedre ressourceindikatorer. AL-31FM3-1 modtog en ny tretrins blæser og et nyt forbrændingskammer, og kraften nåede 14.500 kgf. Det næste trin giver en forøgelse af stødkraften op til 15200 kgf.
Ifølge Andrei Reus "fører PAK FA -temaet til et meget tæt samarbejde, som kan betragtes som et grundlag for integration." Samtidig udelukker han ikke muligheden for, at der i fremtiden vil blive skabt en samlet struktur i motorbygning.
For flere år siden præsenterede Aviadvigatel OJSC (PD-14, tidligere kendt som PS-14) og Salyut sammen med ukrainske Motor Sich and Progress (SPM-21) deres forslag til en ny motor til MC-21-flyet … Det første var et helt nyt job, og det andet var planlagt til at blive oprettet på basis af D-436, hvilket gjorde det muligt at reducere tidsrammen betydeligt og reducere tekniske risici.
I begyndelsen af sidste år annoncerede UAC og NPK Irkut endelig et udbud på motorer til MC-21-flyene, efter at have udstedt en teknisk opgave til flere udenlandske motorbygningsfirmaer (Pratt & Whitney, CFM International) og ukrainske Motor Sich og Ivchenko -Progress i samarbejde med den russiske "Salut". Skaberen af den russiske version af motoren er allerede blevet bestemt - UEC.
I familien af motorer under udvikling er der flere tunge motorer med mere tryk end nødvendigt for MS-21. Der er ingen direkte finansiering af sådanne produkter, men i fremtiden vil der blive efterspurgt motorer med høj tryk, herunder til udskiftning af PS-90A på fly, der flyver nu. Alle motorer med større tryk er planlagt gearet.
En motor med et tryk på 18.000 kgf kan også være påkrævet for et lovende let bredkropsfly (LShS). Motorer med et sådant tryk er også påkrævet til MC-21-400.
I mellemtiden har NPK Irkut besluttet at udstyre den første MC-21 med PW1000G-motorer. Amerikanerne lover at forberede denne motor inden 2013, og tilsyneladende har Irkut allerede grund til ikke at være bange for det amerikanske udenrigsministeriums forbud og det faktum, at sådanne motorer simpelthen ikke er nok for alle, hvis der træffes en beslutning om at remotorisere Boeing 737 og Airbus A320 fly.
I begyndelsen af marts passerede PD-14 den "anden port" på et møde i UEC. Det betyder et dannet samarbejde til fremstilling af en gasgenerator, forslag til samarbejde i produktionen af en motor samt en detaljeret analyse af markedet. PMZ vil fremstille et forbrændingskammer og en højtryksmølle. En væsentlig del af højtrykskompressoren samt lavtrykskompressoren vil blive produceret af UMPO. På lavtryksmøllen er varianter af samarbejde med Saturn mulig, og samarbejde med Salyut er ikke udelukket. Motoren samles i Perm.
ÅBNE ROTORMOTORER
På trods af at russiske fly endnu ikke genkender den åbne rotor, er motorbyggere overbeviste om, at det har fordele, og "fly vil modnes til denne motor." Derfor udfører Perm i dag relevant arbejde. Kosakkerne har allerede alvorlig erfaring i denne retning, forbundet med D-27-motoren, og i familien af motorer med en åben rotor vil udviklingen af denne enhed sandsynligvis blive givet til kosakkerne.
Indtil MAKS-2009 blev arbejdet med D-27 ved Salyut i Moskva frosset: der var ingen finansiering. Den 18. august 2009 underskrev RF's forsvarsministerium en protokol om ændringer af aftalen mellem regeringerne i Rusland og Ukraine om An-70-flyet, Salyut begyndte aktivt arbejde med fremstilling af dele og samlinger. Til dato er der en ekstra aftale om levering af tre sæt og enheder til D-27-motoren. Arbejdet finansieres af forsvarsministeriet i Den Russiske Føderation, de enheder, der er bygget af Salyut, vil blive overført til State Enterprise Ivchenko-Progress for at fuldføre statens test af motoren. Den overordnede koordinering af arbejdet med dette emne er blevet overdraget til ministeriet for industri og handel i Den Russiske Føderation.
Der var også ideen om at bruge D-27-motorerne på bombeflyene Tu-95MS og Tu-142, men Tupolev overvejer endnu ikke sådanne muligheder, muligheden for at installere D-27 på flyet A-42E var ved at være fungerede, men så blev det erstattet af PS-90.
HELIKOPTERMOTORER
I dag er størstedelen af russiske helikoptere udstyret med Zaporizhzhya-fremstillede motorer, men for de motorer, der er samlet af Klimov, leveres gasgeneratorerne stadig af Motor Sich. Denne virksomhed overgår nu Klimov betydeligt med hensyn til antallet af producerede helikoptermotorer: det ukrainske selskab leverede ifølge tilgængelige data 400 motorer til Rusland i 2008, mens Klimov OJSC producerede omkring 100 enheder af dem.
For retten til at blive den førende virksomhed inden for produktion af helikoptermotorer, "Klimov" og MMP im. V. V. Chernysheva. Produktionen af TV3-117-motorer var planlagt overført til Rusland ved at bygge et nyt anlæg og fjerne hovedindkomstkilden fra Motor Sich. Samtidig var "Klimov" en af de aktive lobbyister for importsubstitutionsprogrammet. I 2007 skulle den sidste samling af VK-2500- og TV3-117-motorerne koncentreres til MMP im. V. V. Chernysheva.
I dag planlægger UEC at overlade UMPO produktion, eftersyn og eftersalgsservice af TV3-117 og VK-2500 helikoptermotorer. Også i Ufa forventer de at lancere en serie af "Klimovsky" VK-800V.90% af de nødvendige økonomiske ressourcer forventes at blive tiltrukket af de føderale målprogrammer "Udvikling af civil luftfartsudstyr", "Importerstatning" og "Udvikling af forsvarets industrielle kompleks".
Produktionen af gasgeneratorer til udskiftning af de ukrainske skulle startes på UMPO fra 2013. Indtil da vil der fortsat blive indkøbt gasgeneratorer hos Motor Sich. UEC planlægger at bruge kapaciteten i OJSC Klimov "maksimalt" i 2013. Hvad Klimov ikke kan, vil blive bestilt fra Motor Sich. Men allerede i 2010-2011. det er planlagt at minimere køb af reparationssæt til Motor Sich. Siden 2013, hvor produktionen af motorer i Klimovo vil blive indskrænket, vil Sankt Petersborg -virksomheden omstrukturere sine lokaler.
Som et resultat modtog "Klimov" status som den førende udvikler af helikoptermotorer og turbojetmotorer i klassen efterbrænder op til 10 tf på UEC. De prioriterede områder i dag er F & U-arbejdet med TV7-117V-motoren til Mi-38-helikopteren, moderniseringen af VK-2500-motoren i RF-forsvarsministeriets interesse og færdiggørelsen af F & U-arbejdet med RD- 33MK. Virksomheden deltager også i udviklingen af femte generations motor under PAK FA -programmet.
I slutningen af december 2009 godkendte UECs designudvalg Klimov -projektet til opførelse af et nyt design- og produktionskompleks med frigivelse af lokaliteter i centrum af Skt. Petersborg.
MMP dem. V. V. Chernysheva vil nu foretage serieproduktion af den eneste helikoptermotor - TV7-117V. Denne motor blev oprettet på grundlag af TV7-117ST-flyeteatret til Il-112V-flyet, og denne Moskva-virksomhed er allerede i gang med at mestre sin produktion.
Som svar tilbød Motor Sich i oktober sidste år UEC at oprette et fælles administrationsselskab. "Administrationsselskabet kan være en overgangsmulighed for yderligere integration," forklarede Vyacheslav Boguslaev, bestyrelsesformand for Motor Sich JSC. Ifølge Boguslaev kunne UEC godt erhverve op til 11% af Motor Sich -aktierne, som er i fri omsætning på markedet. I marts 2010 tog Motor Sich endnu et skridt ved at tilbyde Kazan Engine-Building Production Association at åbne produktion af motorer til Ansat let multifunktionshelikopter ved sin ledige kapacitet. MS-500 er en analog til PW207K-motoren, som i dag bruges i Ansat-helikoptere. I henhold til kontraktvilkårene fra Forsvarsministeriet i Den Russiske Føderation skal russisk udstyr være udstyret med indenlandske komponenter, og der blev foretaget en undtagelse for Ansat, fordi der endnu ikke er nogen reel erstatning for canadierne. Denne niche kunne besættes af KMPO med MS-500-motoren, men indtil videre er spørgsmålet begrænset til omkostninger. MS-500-prisen er omkring $ 400 tusind, og PW207K koster $ 288 tusind. Ikke desto mindre underskrev parterne i begyndelsen af marts en softwarekontrakt med den hensigt at indgå en licensaftale (50:50). KMPO, som for flere år siden investerede stort i oprettelsen af en ukrainsk motor
AI-222 til Tu-324-flyet ønsker i dette tilfælde at beskytte sig selv med en licensaftale og modtage en garanti for investeringsafkast.
De russiske helikoptere, der holder, ser imidlertid VK-800 Klimov-motoren som kraftværket for Ansat, og versionen med MC-500V-motoren betragtes "blandt andre". Set fra militærets synspunkt er både canadiske og ukrainske motorer lige så udenlandske.
Generelt har UEC til dato ikke til hensigt at tage skridt til at fusionere med Zaporozhye -virksomhederne. Motor Sich har fremsat en række forslag til fælles produktion af motorer, men de er i modstrid med UEC's egne planer. Derfor er "et ordentligt opbygget kontraktforhold med Motor Sich ganske tilfredsstillende for os i dag," bemærkede Andrei Reus.
PS-90
I 2009 byggede PMZ 25 nye PS-90-motorer, serieproduktionshastigheden forblev på niveau med 2008. Ifølge Mikhail Dicheskul, administrerende direktør for Perm Engine Company, anlægget opfyldte alle kontraktlige forpligtelser, ikke en enkelt ordre blev afbrudt”. I 2010PMZ planlægger at starte produktionen af PS-90A2-motorer, der bestod flyvetest på et Tu-204-fly i Ulyanovsk og modtog et typecertifikat i slutningen af sidste år. Byggeri af seks sådanne motorer er planlagt i indeværende år.
D-436-148
D-436-148 motorer til An-148 fly leveres i dag af Motor Sich sammen med Salyut. Programmet for Kiev Aviation Plant "Aviant" for 2010 omfatter produktion af fire An-148'ere, Voronezh Aircraft Plant-9-10 fly. For at gøre dette er det nødvendigt at levere omkring 30 motorer under hensyntagen til en eller to reservemotorer i Rusland og Ukraine.
Sam-146
Mere end 6.200 timers test blev udført på SaM-146-motoren, hvoraf over 2.700 timer var i flyvning. Mere end 93% af de planlagte tests er blevet gennemført under sit certificeringsprogram. Det er nødvendigt yderligere at teste motoren for en gennemsnitlig flok fugle, for et brudt blæserblad, kontrollere indledende vedligeholdelse, rørledninger, tilstopningssensorer af oliefilter, rørledninger i salt tågetilstande.
Den europæiske standarddesigngodkendelse (EASA) for motoren er planlagt til maj. Derefter skal motoren modtage validering af luftregistret for Interstate Aviation Committee.
I marts i år udtalte administrerende direktør for Saturn Ilya Fedorov endnu engang, at "der ikke er nogen tekniske problemer for den serielle samling af SaM146 -motoren og dens idriftsættelse".
Udstyret i Rybinsk gør det muligt at producere op til 48 motorer om året, og på tre år kan deres ydelse øges til 150. Den første kommercielle levering af motorer er planlagt til juni 2010. Derefter - to motorer hver måned.
D-18
I øjeblikket fremstiller Motor Sich D-18T serie 3 motorer og arbejder på D-18T serie 4 motoren, men samtidig forsøger virksomheden at oprette den moderniserede D-18T serie 4 motor i etaper. Situationen med udviklingen af D-18T serie 4 forværres af usikkerheden om skæbnen for det moderniserede An-124-300 fly.
AI-222-25
AI-222-25 motorer til Yak-130 fly produceres af Salyut og Motor Sich. Samtidig var der praktisk talt ingen finansiering til den russiske del af arbejdet med denne motor sidste år - Salyut modtog ikke penge i seks måneder. Inden for rammerne af samarbejdet var det nødvendigt at skifte til byttehandel: at ændre D-436-modulerne til AI-222-modulerne og "gemme programmerne for flyene An-148 og Yak-130."
Efterbrænderversionen af AI-222-25F-motoren er allerede ved at blive testet, statstest er planlagt til at begynde i slutningen af 2010 eller begyndelsen af 2011. En trilateral aftale er blevet underskrevet mellem ZMKB Progress, Motor Sich JSC og FSUE MMPP Salyut for at fremme dette motor til verdensmarkedet med egenkapitalandel fra hver af parterne.
* * *
Sidste år var processen med at danne den endelige struktur for UEC praktisk talt afsluttet. I 2009 beløb den samlede omsætning for UEC -virksomheder sig til 72 milliarder rubler. (i 2008 - 59 milliarder rubler). En betydelig mængde statsstøtte gjorde det muligt for størstedelen af virksomhederne at reducere gælden betydeligt samt at sikre afvikling med leverandører af komponenter.
Der er tre rigtige spillere tilbage på feltet for luftfartsmotorbygning i Rusland i dag - UEC, Salyut og Motor Sich. Tiden vil vise, hvordan situationen vil udvikle sig yderligere.
