I begyndelsen af firserne havde det amerikanske luftvåben et antal militære transportfly med forskellige egenskaber. Der opstod imidlertid nye udfordringer, og ingen af de tilgængelige prøver kunne klare dem. Svaret på denne udfordring var det nye Short C-23 Sherpa transportfly.
Forsyningsproblemer
I begyndelsen af firserne foretog amerikanske og NATO -specialister en anden undersøgelse af luftvåbnets udsigter og udsendte anbefalinger til deres videre udvikling. Det blev konstateret, at den eksisterende flåde af militære transportfly ikke er et optimalt værktøj til levering af flyvebaser og indsættelsesflyvepladser i Vesteuropa. I en større krig truede dette med at afbryde taktisk luftfarts kamparbejde.
En vej ud af denne situation kunne være et nyt let militærteknisk samarbejde. Han blev pålagt at transportere last, der vejer mere end 2 tons på størrelse med turbojetmotorer i amerikanske fly, til at lande og starte fra forkortede strimler, for at flyve under typiske europæiske vejrforhold osv.
I 1982 udstedte Pentagon foreløbige krav til et lovende fly og modtog snart de første ansøgninger. Et par måneder senere, i 1983, lancerede de et fuldt udviklet program kaldet EDSA (European Distribution System Aircraft).
Konkurrencedygtig fase
Syv virksomheder fra USA og andre NATO -lande ansøgte om EDSA -konkurrencen. I overensstemmelse med kundens krav var alle projekter baseret på eksisterende udstyrsprøver. I fremtiden forenklede dette vurderingen af projekter og udvælgelsen af de mest succesrige projekter samt efterfølgende konstruktion og drift.
Efter at have undersøgt forslagene valgte Pentagon to finalister. De viste sig at være en ændring af passagerflyet "330" kaldet Sherpa fra det britiske selskab Short Brothers og det moderniserede fly C-12 Aviacar, skabt i samarbejde med det spanske selskab CASA og amerikanske McDonnell Douglas.
I 1982-83. to fly bestod fabriks- og hærtest. Det britiske militær-tekniske samarbejde "Sherpa" blev betragtet som mere vellykket. I marts 1984 modtog Short sin første ordre på 165 millioner dollars på 18 produktionsbiler og servicerede dem i 10 år. De gav også en mulighed for 48 fly til en værdi af næsten $ 500 millioner. Produktionsflyene skulle leveres til det amerikanske luftvåben under betegnelsen C-23A Sherpa.
Tekniske egenskaber
Udviklingen af den fremtidige C-23A tog minimal tid. Faktum er, at de grundlæggende Short 330-fly blev bragt til serier i 1975-76, og umiddelbart efter begyndte de at oprette sine specialiserede ændringer. Især blev transportmuligheder med sidedøre og en hækrampe udarbejdet. Det sidste projekt blev udviklet, og allerede i 1982 fandt prototypens første flyvning sted.
C-23A var et to-motoret, turboprop, stivafstivede højvingede fly med en H-formet halesamling. Flyet blev bygget på basis af en skrog med en længde på 17,7 m med et firkantet tværsnit og karakteristiske næse- og halekonturer. En lige vinge med et spænd på 22, 76 m blev brugt med udviklet mekanisering, som forenkler start og landing. Flyrammen var hovedsageligt fremstillet af aluminium med separate ståldele.
I gondolerne på midtersektionen var der to Pratt & Whitney Canada PT6A-45-R turbopropmotorer med hver 1200 hk. Motorerne var udstyret med Hartzell 5-bladede propeller med variabel stigning med en diameter på 2, 82 m.
Inde i flykroppen var det muligt at placere en last-passagerkabine med en længde på 8, 85 m og en sektion på 1, 98 x 1, 98 m. I stævnen på venstre side var der en dør. En faldende rampe blev placeret i halen, på hver side af hvilken der var to sidedøre. Kabinen kunne rumme op til 30 personer, op til 3 standard lastpaller eller anden last. For at forenkle læsningen blev tre guider med ruller installeret på førerhusgulvet.
Flyet blev betjent af to piloter, det tredje besætningsmedlem var ansvarlig for håndtering af gods. Under revisionen af det oprindelige projekt "330" blev der introduceret nye enheder og systemer, der opfyldte NATO-standarder og sikrede fuldgyldig operation som en del af luftvåbnet.
Et tomt C-23 militærkøretøj vejede 6,5 tons, og den maksimale startvægt nåede 10,4 tons. Landing på enhver strimmel med en masse på højst 10, 25 tons var tilladt. Nyttelasten var 3175 kg. Brændstofforsyningen oversteg 2 tons.
Et effektivt kraftværk i kombination med en velbygget fløj gjorde det muligt at flyve med en marsjfart på 350 km / t og sikre en standhastighed på mindst 135 km / t. Start- og løbelængden, afhængigt af belastningen og banetypen, oversteg ikke 1000-1200 m. Flyvningsområdet med den maksimale belastning og fulde tanke oversteg 360 km. Den maksimale rækkevidde er 1240 km, men belastningen blev reduceret til 2, 2 tons.
Fly i luftvåbnet
Opfyldelsen af luftvåbnets ordre var ikke vanskelig. Allerede i august 1984 blev det første produktionsfly rullet ud på Short -fabrikken i Belfast. I de kommende år blev der bygget yderligere 17 enheder af det første parti. I 1985-86 blev de adopterede køretøjer overført til kontinentaleuropa. Ifølge luftvåbnets planer skulle militære transportfly være baseret på Zweibrucken -flyvepladsen i Tyskland og om nødvendigt flyve til andre flybaser, der sørger for transport af forskellige gods og personale. Ifølge beregninger skulle den samlede årlige flyvetid for nyt militærteknisk samarbejde nå 12.000 timer.
På trods af den høje belastning klarede den modtagne C-23A de tildelte opgaver. Derfor besluttede luftvåbnet ikke at udnytte muligheden og ikke at bestille nye fly. Aktiv drift af Sherpa -fly i det "europæiske distributionssystem" med konstante flyvninger mellem forskellige baser fortsatte indtil slutningen af 1990, hvor NATO vedtog en plan om at reducere styrker i Europa.
Hele flåden af let militærteknisk samarbejde blev trukket tilbage til USA, hvorefter det blev afskrevet og distribueret til forskellige strukturer. Tre biler gik til Edwards Air Force Base Flight School, hvor de tjente indtil 1997, og da de var fuldt udviklede. Otte sherpaer blev doneret til Army Air Force, og de resterende syv blev doneret til US Forest Service.
Hærens luftfart
Da de modtog otte C-23A fra luftvåbnet, havde jordstyrkerne allerede denne families udstyr. Tilbage i midten af firserne beordrede hæren fire korte 330'ere til at arbejde på Kwajalein træningsbane. Derefter bestilte de yderligere ti fly - til National Guard og reparationsenheder. Det er interessant, at teknikken i det første parti bevarede den tidligere betegnelse "330", og det militær-tekniske samarbejde mellem nationalgarden blev omdøbt til C-23B.
I 1990 blev der planlagt en kontrakt på 20 nybyggede C-23A-fly til hæren og nationalgarden, men Short havde allerede lukket deres produktion. I stedet måtte hæren købe brugte Short 360 -fly og dybt modernisere dem. Det indbyggede udstyr har undergået en opdatering; udskiftede også haleenheden og installerede en rampe. Disse fly blev betegnet C-23B + Super Sherpa. Senere blev yderligere to civile "360" genopbygget.
I 2003 blev flere C-23B / B + fly overført til Irak for at støtte aktiviteterne i det amerikanske kontingent. De er blevet en bekvem tilføjelse til tungere militære køretøjer og et omkostningseffektivt alternativ til helikoptere. Derudover blev der installeret særligt udstyr på syv C-23B'er for at deltage i Constant Hawk rekognoscering. To af dem kolliderede og styrtede ned på vej til Irak, mens resten med succes har været i drift i flere år.
I 2000'erne blev der implementeret et moderniseringsprogram under C-23C-projektet, som sørgede for udskiftning af en del af udstyret. 43 biler gennemgik en sådan opdatering. C-23D-projektet blev også udviklet, men kun fire fly blev redesignet på det, hvorefter arbejdet stoppede.
Ikke kun i hæren
I 2007Pentagon tog en grundlæggende beslutning om at opgive den forældede Short C-23B / B + og erstatte dem med moderne fly af en lignende klasse. På dette tidspunkt havde jordstyrkerne 43 køretøjer; i Nationalgarden var der ikke mere end 16 enheder. I de kommende år var Sherpa planlagt at blive afskrevet og solgt. I stedet var det planlagt at købe italienske Alenia C-27J spartanske fly.
Et sådant kommercielt tilbud interesserede to amerikanske luftfartsselskaber. Flere C-23B blev købt af Era Aviation, der driver ruter over Alaska. En anden batch blev Freedom Airs ejendom og fløj til ca. Guam. En anden civil operatør er det filippinske flyselskab Royal Star.
Ved midten af tiendedele blev otte fly overført til den brasilianske hær. Det samme antal køretøjer blev sendt som støtte til Djibouti. Derudover blev det rapporteret om den mulige levering af udstyr til Estland og Filippinerne.
To fly blev overdraget til museer. En af de korte 330'er, der blev opereret på Kwajalein -teststedet, er nu i Millville Aviation Museum. Udstillet i Pennsylvania's Beaver County Airport er en af C-23C'erne, der tidligere var ejet af hæren.
De resterende fly blev overført til Davis-Monten-basen til langtidsopbevaring. Med den passende løsning kan de gå til reparation, før de sælges til nye operatører - eller de kan gå til bortskaffelse.
I din niche og ikke kun
Som en del af serieproduktionen i fuld skala byggede Short Brothers i alt 18 C-23A Sherpa-fly. Muligheden for 48 biler blev aldrig udnyttet. Ikke desto mindre havde de nye operatører brug for store mængder sådant udstyr - og genopbyggede de korte 330- og Short 360 -fly med lignende design. På grund af dette steg C -23A / B / B + -flåden med næsten 40 enheder.
Det korte C-23 Sherpa-fly blev skabt til en bestemt niche i det amerikanske luftvåbens logistiksystem og svarede, som det fremgår af operationen, fuldt ud til dets rolle. Det kunne forblive i rækken i årtier og sikre driften af baserne. Men i 1990 ændrede situationen sig, og behovet for sådant udstyr forsvandt. Planer om yderligere produktion blev aflyst, og snart opgav flyvevåbnet det ikke længere nødvendige fly.
Efterfølgende blev driften af C-23 og dens versioner mestret af andre strukturer, inkl. fra andre lande. I alle tilfælde klarede Sherpa militærtekniske samarbejde med succes de tildelte opgaver og fik høje karakterer. Den positive oplevelse opvejer imidlertid ikke operationens specifikke rolle og egenskaber. C-23 blev ikke virkelig massiv, og nu nærmer dens historie sig enden.
