I 1955 begyndte den amerikanske flådes marine (dæk) luftfart at modtage legendariske, på en måde, fly - dæk bombefly Douglas A3D Skywarrior (sky kriger). Sandt nok blev de ikke kaldt det i hverdagen.
Men dette fly fik på grund af sin enorme størrelse (vi vender tilbage til dette senere) kaldenavnet "hval". Så de gik over i historien som "Hvaler".
Der var dog endnu et kaldenavn. Men mere om hende senere.
Det nytter ikke at genfortælle kendte fakta og oplysninger om dette fly, som er let at finde i enhver åben kilde.
For eksempel kan offentligt tilgængelige data om denne bil hentes fra artiklen af Kirill Ryabov "Den tungeste og længst levede: Douglas A3D Skywarrior-baserede bombefly og dens modifikationer".
Men i disse flys historie er der fakta, som ikke kun er ukendte for den indenlandske læser, men i Vesten allerede langsomt begynder at blive glemt. Det giver mening at være opmærksom på dem. Når alt kommer til alt kan du finde ud af, hvilken radarstation der var om bord på flyet i fem minutters søgning. Vi vil fokusere på noget andet.
Uden at foregive at afsløre emnet fuldstændigt, lad os huske nogle lidt kendte øjeblikke fra denne bils historie.
Ed Heinemann, hans fly og Keiths fødsel
"Kit" blev skabt i de år, hvor flyet var uadskilleligt fra personligheden hos den, der ledede dets oprettelse.
Jet -æraen var i gang. Atomvåben og computere blev udbredt. Krigen var ved at blive højteknologisk og kompleks. Men ikke så meget, at personligheder er sløret og tabt inde i en storstilet proces. Som det er tilfældet i forbindelse med oprettelsen af nutidens ultra-komplekse teknologi.
Edward Henry Heinemann var bare sådan en person. Du skal forstå, at for amerikanere er dette en person på samme niveau som Andrei Nikolajevitsj Tupolev er for Rusland.
Der var mange sådanne personligheder der. Du kan f.eks. Huske den samme Clarence Leonard "Kelly" Johnson, skaberen af U-2 og SR-71. Men Heinemann skilte sig stærkt ud selv på den amerikanske baggrund.
Nedenfor er en liste over hans værker.
SBD Dontless var den primære dykkerbomber fra den amerikanske flåde under anden verdenskrig.
A-26 Invader er en medium bombefly. Han kæmpede til slutningen af 60'erne forskellige steder, hovedsageligt i Asien.
A-1 Skyrader er et stempelangreb fly. Legenden om Korea og Vietnam.
D-558-1 Skystreak er et eksperimentelt fly. Sæt en verdenshastighedsrekord.
D-558-2 Skyrocket er det første fly, der fordobler lydens hastighed.
F3D Skynight - natinterceptor.
F4D Skyray fighter. Det første supersoniske fly fra den amerikanske flåde.
F5D Skylanser er en ikke-seriel jagerfly.
A-3 Skywarrior er et luftfartøjsbaseret bombefly.
A-4 Skyhawk er et angrebsfly.
Alle Heinemanns fly havde en særegenhed.
Dette blev vist meget tydeligt af Skyhawk -angrebsflyet - et ultralet og ultralidt kampfly, som på befaling af Heinemann blev oprettet to gange lettere end kundens ønsker. Det blev gjort så enkelt som muligt. Og som et resultat levede han et meget langt liv fuld af krige.
Oprindeligt skulle denne maskine kun bære én atombombe. Og dets design blev skærpet præcis til dette.
Skyhawk har blandt andet for altid vist sig at være standarden for kompatibilitet mellem et fly og et hangarskib.
Men der var også en ulempe.
Dette fly (med alle dets fordele og manøvredygtighed, som gjorde det muligt for angrebsflyet at udføre et luftslag selv mod MiG-17) viste sig at være meget skrøbeligt, slået ned af et køretøj med lav overlevelsesevne.
Ønsket om at lave et enkelt, massivt og billigt fly til et enkelt atomangreb svigtede, uden at duplikere hovedsystemerne og uden foranstaltninger for at sikre overlevelsesevne. Det var bare det for krigen, som Skyhawk blev udtænkt til, alt dette var ikke så nødvendigt. Men han måtte imidlertid kæmpe i andre krige. Og ikke kun fra dækkene. Med alle de efterfølgende konsekvenser.
Denne mørke side var, ligesom aftrykket af hans chefdesigners komplekse og modstridende personlighed (og han havde en ekstremt hård og vanskelig karakter), ikke kun i Skyhawk eller for eksempel i den ikke mindre kontroversielle Invader.
Hvaler - A3D (som Heinemann også instruerede) havde også sådanne mørke sider. Og hvalerne deltog også i mange arrangementer, tjente i lang tid, skaffede sig berømmelse og ære, men …
I anden halvdel af firserne var den amerikanske flåde i en slags identitetskrise.
I en verden, hvor den amerikanske flåde var stærkere end alle, uden undtagelse, kombinerede de militære flåder, og til tider kunne flåden ikke finde et formål.
Det kom endda til et forslag om blot at skære dem ned til konvojstyrkerne. Et sådant forsøg blev gjort under præsident Harry Truman.
Tilføjet brændstof til ilden og en ny type væbnede styrker - luftvåbnet, adskilt fra hæren og hurtigt skabte en enorm flåde af interkontinentale bombefly.
I dag er det lidt kendt, at luftvåbnets generaler (for at presse budgetstrømme ud) selv forsøgte at skabe en geopolitisk teori om "Air Power". I analogi med de ideer, der engang blev sunget af Mahan for havkraft. Jeg må sige, at det næsten lykkedes - ikke med teori, men med budgetstrømme. Selvom det er underholdende ekko af dem, der teoretiserer, er de i dag tilgængelige på Internettet som et monument over æraen.
Flåden gjorde modstand.
Før krigen i Korea, som reddede den amerikanske flåde, hvor de beviste deres vitale betydning, var der stadig flere år. Og admiralerne fremsatte en ny mission for deres form for de væbnede styrker: levering af atomangreb fra havet. Heldigvis for dem dukkede atombomber op, der kunne rejses af et luftfartøjsbaseret fly, ganske hurtigt (Mark 4 vejer 4900 kg). Men der var et problem med selve flyene.
Siden 1950 begyndte AJ Savage stempelmaskiner at komme i drift, som selv med en ekstra jetmotor ikke var andet end ersatz. De kunne hente en atombombe og bære den til målet. Men jetflyets fremskridt gjorde det klart, at det hele var et par år.
I en rigtig krig var opfyldelsen af deres kampmission tvivlsom. Jeg var nødt til at gøre noget. Og hurtigst muligt.
I 1948 annoncerede flåden en konkurrence om at oprette et luftfartøjsbaseret jetbomber, der kunne starte fra et hangarskib og operere i en kampradius på 2.200 miles (flåde) med en bombe belastning på mere end 4,5 tons.
Douglas Aircraft deltog i denne konkurrence. I første omgang anmodede flåden om et fly med en startvægt på 100.000 pund (lidt over 45 tons), og dets luftfartsselskab skulle være en fremtidig supercarrier i USA-klasse.
Man kan kun gætte, hvad flåden ville have gjort, da Truman -administrationen fastslog dette projekt, hvis dækbomberen var blevet bygget efter deres specifikationer.
Men Heinemann viste sin berømte frivillighed. Og han besluttede, at der ville blive tilbudt et mindre fly, som ville opfylde marinens krav med hensyn til belastning og rækkevidde. Men det vil være i stand til at flyve fra eksisterende hangarskibe, der er mindre end størrelsen på USA. Heinemanns team besluttede at lave et fly, der kunne flyve fra Midway, og endda fra det moderniserede Essex.
Samtidig blev der truffet en anden frivillig beslutning - at det fra små hangarskibe ville være muligt at flyve med tre tons kamplast. Heinemann (som sædvanlig) gjorde ikke som bedt om det, men på sin egen måde. Med tillid til at sejren venter ham.
Heinemann udviste derefter ekstrem selvtillid-på tidspunktet for tegningen af "Hvalen" fandtes tre-ton atombomber endnu ikke. Der var kun en prognose (enten af ham selv eller en fra hans team), at når den kommende bombefly var klar, ville sådanne bomber dukke op. Dette førte til hård kritik af Douglas. Men i sidste ende havde de helt ret.
I 1949 erklærede flåden Douglas for vinderen. Selvom de i sandhed var de eneste, der foreslog noget, der var værd. Desuden blev projektet med et nyt stort superflyselskab ikke desto mindre stukket ihjel som en del af kurset for næsten at eliminere flåden. Og flåden havde slet ikke noget valg.
Så "Kit" fik en start på livet.
Douglas ingeniører måtte prøve hårdt på at lave et fly, som kunden selv definerede som et "strategisk bombefly" (dækbaseret), og som ville være i stand til at flyve fra dækkene til hangarskibe under anden verdenskrig (omend moderniseret).
Først og fremmest var det nødvendigt at sikre et højt tryk-til-vægt-forhold, hvilket i princippet ikke var let med jetmotorer i slutningen af fyrrerne og begyndelsen af halvtredserne. Og pålidelighed var også nødvendig.
Sættet begyndte at flyve med Westinghouse J40 -motorer. Han trådte i tjeneste sammen med andre - Pratt og Whitney J57-6. Og så blev de erstattet af J57-10-modifikationen.
Imidlertid er tryk kun en af komponenterne til at opnå forholdet mellem tryk og vægt. Og den anden komponent er vægttab.
Heinemann, der stod over for de objektive begrænsninger i teknologien i disse år, fortsatte (mange gange senere husket med et uvenligt ord) med en sådan beslutning - at opgive udstødningssæder. Derefter (i tilfælde af et nederlag i flyet eller et udstyrsfejl) skulle besætningen forlade bilen gennem en nødlem og igen. Desuden faldt chancerne for succes i forhold til afstanden fra lugen. Så for piloten, der indtog det forreste venstre sæde i bombeflyets cockpit, var de simpelthen spøgelsesagtige.
I dette viste Ed Heinemann sig at være som sin kollega på den anden side af jerntæppet - Andrei Tupolev. Han (af lignende årsager) forlod sit Tu-95 bombefly uden udkastningspladser, som dog selv i den "lette" version ikke nåede den ønskede hastighed i disse år.
Selve flugtlugen var gennemtænkt. Han skabte en "aerodynamisk skygge", der tillod at komme ud af flyet, selvom hastigheden var høj. (Faktisk blev udstødningssæder svaret præcist på problemet med hastighed - den modgående luftstrøm tillod ikke det overvældende flertal af højhastighedsfly i verden at forlade bilen uden udslyngning).
Alt er glat på videoen. Men den samme handling fra et fly (skudt og sat i brand i omkring fem eller seks kilometer med sårede piloter) ville have set meget anderledes ud.
Heinemann hævdede selv, at opgivelse af slyngesæder sparede 1,5 tons masse, hvilket var vigtigt for et dækkøretøj.
B-66 Destroyer-bombeflyet, der blev oprettet senere til luftvåbnet på grundlag af "Kit", havde i øvrigt udstødningssæder (det vil sige, at et "Kit" med denne ekstra masse ville have fløjet ganske godt). Men dækbasering pålagde sine egne alvorlige begrænsninger.
Manglen på udslyngningssæder er forbundet med en dyster del af "hvalernes" liv.
Alle tre er døde
Det vides, at de "himmelske krigere" havde et dystert uofficielt kaldenavn, konsonant med sit originale navn A3D - All 3 Dead - "Alle tre er døde."
Besætningen på dette fly bestod oprindeligt af en pilot, en bombardiernavigator (til højre, fremadrettet) og en navigator-operatør KOU (til venstre med ryggen frem bag piloten). I 1960-1961 blev alle 20 mm agterkanoner fjernet og erstattet med et elektronisk krigsføringsantennesystem i en udfladt kåbe, og det tredje besætningsmedlem blev en navigator-operatør af elektronisk krigsførelse.
I dag kan du i åbne kilder læse, at flyet fik sit dystre navn, fordi det var umuligt at komme ud af det, da det blev besejret i kamp, og besætningen var dødsdømt. Det er endda kendt, at enken efter et hvalbesætningsmedlem, der døde i Vietnam, stævnede Douglas, fordi dette fly ikke havde udstødningssæder.
Fabrikanten insisterede på, at flyet var beregnet til bombninger i højder, og højden gav en reel chance for at forlade flyet.
I virkeligheden var alt noget anderledes.
Den taktiske model for brug af hvidhvalerne var som følger. Flyet skulle flyve til målet i relativt lave højder. Alle risici forbundet med at forlade flyet i øjeblikket (både kommandoen over flåden og Heinemann) blev tildelt besætningerne. Eller mere enkelt, de ignorerede dem simpelthen - der er ingen krig uden tab.
Efter at målet blev vist på navigator-navigatorens radarskærm (for en atombombe var et optisk syn ikke særlig nødvendigt, et mål på størrelse med et anlæg, en by, en dæmning eller en stor jernbanebro kunne blive ramt af "radar"), flyet begyndte at kravle kraftigt fra overbelastning 2, 5g. Derefter faldt bomben ved at vinde højde. Han lavede et skarpt sving (oftest blev det anbefalet til 120 grader) og gik væk fra målet og fik fart i et stejlt dyk. Kun ved at undvige de skadelige faktorer ved en atomeksplosion kunne man tænke på at klatre.
Det vil sige, at alt at være i risikozonen var dybest set ikke planlagt i højden, men omvendt. I højden skulle flyet være under flyvninger tættere på luftrummet, der blev kontrolleret af fjenden, på tidspunktet for at tabe en atombombe og derefter, når de vendte tilbage til et hangarskib.
Således blev cockpittet uden udstødningssæder virkelig en dødsfælde. Og Douglas påstande om, at et fly i stor højde angiveligt forlader normalt uden udstødningssæder, hvis det er nødvendigt, for at sige det mildt, er uærligt.
På den anden side stødte forfatteren på en helt anden legende om oprindelsen til den mørke vittighed om de tre døde.
Sky Warrior var et stort fly. Og tung - dens maksimale startvægt, når den blev lanceret fra en katapult, oversteg engang 38 tons (84.000 lb). Normal startvægt var 32,9 tons (73.000 lb) og blev ofte overskredet. Den maksimale landingsvægt var over 22,5 tons (50.000 lb). Dette stillede meget strenge krav til udførelsen af start- og landingsoperationer af både besætningen og besætningen på hangarskibet.
Videoen herunder viser, hvor let hastigheden på denne maskine kan føre til en ulykke (i andre tilfælde og til en katastrofe). Dette er hangarskibet "Coral Sea", 1963.
Denne gang var det heldigt, og alle overlevede. Flyet blev restaureret og fortsatte med at flyve. Bilen viste sig at være uheldig - tre år senere, i 1966, faldt den på grund af at løbe tør for brændstof, besætningen døde. Som sædvanlig kunne alle ligene ikke engang løftes, kun et blev løftet.
Uforsigtig landing på efterbehandleren, et forsøg på at fange kablet i den forkerte vinkel, et modvind fra start under en katapult var et problem for dette fly - det straffede meget hårdt for sådanne fejl, der kunne tilgives på andre maskiner. Så en hård berøring af dækket på "hvalerne" førte oftere til brud på landingsudstyret end på andre fly. Et slag mod dækket med flykroppen førte ofte til ødelæggelse af brændstoftanke og øjeblikkelig brand og en forestående eksplosion.
På samme tid blev et organisatorisk problem også lagt over et så specifikt problem for et tungt dækfly.
Søværnet planlagde at bruge disse fly i de såkaldte "Heavy Strike Squadrons". Den første VAH-1 (Heavy One) blev indsat på Naval Air Station i Jacksnoville. I fremtiden indsatte flåden andre "tunge" eskadriller.
I et forsøg på at komme ned til nukleare afskrækkelsesopgaver hurtigst muligt rekrutterede flåden baseluftfart og kystpiloter til disse eskadriller. På den ene side var disse mennesker ikke nye til at flyve med tunge fly.
Men der var også en anden side.
At flyve fra dækket kræver mere end bare andre færdigheder end fra en flyveplads på jorden.
De kræver forskellige instinkter. Og dette er, som de siger, ting af en anden rækkefølge. Alle kender den banale regel om "fuld gas før landing", men du skal "køre den ind i dit hoved". Og dette på trods af at der er mange andre sådanne regler der.
Kineserne er for nylig stødt på dette tæt under forberedelsen af luftgruppen til flyvninger fra "Liaoning". Deres konklusion var absolut utvetydig - en dækbåd burde være det med det samme lave mad som en dækbåd, ellers bliver der problemer senere. Og på "Shandong" -løjtnanterne uddannede de sig straks som søskibspiloter.
Amerikanerne var naturligvis godt klar over dette i midten af halvtredserne, men mente, at problemet ikke ville være kritisk. De tog fejl. Dette ville være tilfældet, hvis det ikke var for "himmelske krigere", der flyver ved grænsen for det mulige.
Helt fra begyndelsen begyndte flyene at kæmpe. Og meget ofte. Piloter, der vidste, hvordan de skulle komme af og på fra dækket, men som egentlig ikke var dækpiloter, begik konstant fejl, når de valgte en nedstigningshastighed, landingshastighed, landingshøjde, nogle gange glemte de at give gas for enden af glidestien. Dette resulterede i ulykker. Tunge fly faldt ned fra dæk i vandet og gik til bunden som en sten, ramte dækkene, eksploderede. En erfaren pilot på dette fly kunne dog let sende både sig selv og besætningen til den næste verden.
Vi ser på billedet, dette er på en eller anden måde et typisk tilfælde.
26. september 1957, Norskehavet, landede i let regn. Piloten og flykommandøren, kommandør Paul Wilson, havde på dette tidspunkt 71 landinger på hangarskibet. Formentlig forårsagede regn og vandophæng i luften en optisk illusion, som skabte forkerte ideer til piloten om dækhøjden over vandet og dens egen hastighed i øjeblikket forud for touchdown.
Flyet fangede dækket med hovedlandingsudstyret og flykroppen, der var et brud i stiverne, deres adskillelse, ødelæggelse af flykroppen, øjeblikkelig tænding. Og det brændende fly faldt ned fra dækket. Besætningen døde, redderne formåede kun at finde to hjelme og en persons støvle. Amerikanerne kalder det Ramp strike. Nogle gange overlever piloter efter dette.
De, der fløj hvalerne, havde ingen chance i sådanne situationer. Generelt havde de ringe chance for at overleve i tilfælde af ulykker under start og landinger. Vær opmærksom på, at landingsflyet har en åben evakueringsluge ovenpå.
Alle hvaler tog næsten altid fart og landede med et trykløst cockpit og en åben luge. Den åbne luge gav håb om, at nogen ville have tid til at springe ud af det synkende fly, hvis noget gik galt under start eller landing. Lemmen blev slået ned efter start, da det allerede stod klart, at flyet ikke faldt og tog fart. Åbnet før landing.
Nogle gange hjalp det. På billedet - besætningens stigning fra "Kit", der er faldet i vandet. De var i tide, lugen hjalp. Fly A3D-2 fra eskadrille VAH-8, "Midway", 27. september 1962.
Men oftere hjalp lugen ikke. Indtil nu finder nogle gange dykkere, der opdagede et "himmelsk kriger" fly, der var død for mange år siden på store dybder, resterne af besætningerne i cockpittet, som forblev for evigt fastgjort til deres ubehandlede sæder.
Så det menes, at udtrykket "All-3-Dead" blev født på det tidspunkt.
Ud over vidnesbyrdet fra nogle stadig levende piloter, allerede meget gamle mennesker, er dette også angivet ved, at dette fly kun blev kaldt A3D indtil 1962. Det betyder, at kaldenavnet skulle være opstået på samme tid.
Derefter skiftede alle militære fly i de amerikanske væbnede styrker til en enkelt klassifikation. Og dette fly blev kendt som A-3.
Jeg må sige, at amerikanerne reagerede meget hurtigt. Uddannelsen blev kraftigt intensiveret. Og senere, for at sikre en mere effektiv erfaringsudveksling, var alle luftfartsenheder, der var udstyret med "sættet", sammen på Sanford Air Force Base. Faktisk var det på hvalerne og problemerne for deres besætninger, at flåden skabte et moderne flyvetræningssystem.
Disse foranstaltninger havde en effekt, og siden 1958 er ulykkesfrekvensen for "himmelske krigere" faldet kraftigt.
Men de forblev stadig et af de farligste fly, traditionen med at starte og lande med åbne luger er heller ikke gået nogen steder. Håbet fortsatte med at dø sidst.
I denne video af endnu en katastrofe er det klart, at lugen i 1960 blev åbnet. Og igen blev ingen reddet.
Årsagen til ulykken denne gang er afmontering af bremsekrogen.
Produktionen af "himmelske krigere" sluttede i 1961.
På samme tid kom flåden til den konklusion, at opgaverne med atomafskrækkelse (og om nødvendigt angreb) udføres meget bedre ved hjælp af ubåds ballistiske missiler. Og vigtigheden af "Hvaler" som et atomkrigvåben har skarpt "sank". De skrev dem imidlertid ikke af, og troede ganske rimeligt, at et stort (til et dæk) fly med en stor nyttelast og interne mængder vil gøre noget nyttigt. Og sådan skete det, og meget snart.
Hvaler over junglen
Vi starter historien om bekæmpelsen af "hvaler" i Vietnamkrigen fra slutningen og fra legenden.
Denne legende er som følger.
I 1968 besøgte den daværende chef for amerikanske tropper i Sydvietnam, general William Westmoreland, inden han overgav sin post, et hangarskib, hvorfra disse fly fløj for at udføre angrebsmissioner i interesse for hærenheder på jorden. Generalen spurgte, hvilke seværdigheder piloterne i disse fly bruger, fordi de oprindeligt var beregnet til at slå med en atombombe på mål, der var store nok til ikke at gå glip af, og tabte en bombe ifølge oplysninger fra radaren.
Han fik at vide, at ingen. Da dette fly ikke har nogen anvendelsesområder, slet ingen. Angiveligt chokeret over det faktum, at tredive tons "Hvaler" flyver til angreb i junglen ingen seværdigheder overhovedet, generalen forbød dem at blive brugt til at løse chokmissioner. Og siden 1968 har de ophørt med at udføre chokmissioner.
Det er svært at sige, om dette er sandt eller ej, men hvalerne havde virkelig ikke seværdigheder. Og de kæmpede faktisk i Vietnam, og ikke så dårligt.
Hvalerne var blandt de første amerikanske angrebsfly i Vietnam. Oprindeligt blev de brugt til at angribe Nordvietnam. På tidligere rekonstruerede store mål, der smed bomber i en salve fra en vandret flyvning, blev målet identificeret ved hjælp af radar og et kort. Dette var tilfældet i 1965, men i samme år satte væksten i effektiviteten af luftforsvaret i DRV spørgsmålstegn ved "hvalernes" overlevelse.
De blev omorienteret til at slå til mod styrkerne fra Folkefronten til Sydvietnams befrielse i syd og til at slå til mod Laos område. Og så opstod problemet med omfang i fuld vækst. Selv nederlaget for et stort åbent område med militært udstyr med et massivt angreb i en gruppe for disse fly var ikke den letteste opgave, omend det var muligt. Deres oprindelige mål begyndte fra en stor jernbanebro eller olielager med rækker af enorme metalltanke og mere.
Og at lokalisere mål i junglen var et problem. I moderne kilder siges det, at sigtningen blev udført ved hjælp af
"Mærker på glasset".
Det er værd at dvæle nærmere ved dette.
Specificiteten ved at ramme et punktmål er, at bomber skal placeres præcist på det. På samme tid havde A-3 (som disse fly allerede blev kaldt i begyndelsen af Vietnam) bomber, der kun var placeret i bomberummet, hvilket er logisk for et "atom" bombefly. Og når man forlader bombebugten, falder bomben ned i luftstrømmen, hvorfor dens afvigelse fra målet kan være ret stor.
Amerikanerne fandt en løsning i dykkerangreb, hvis vinkel kunne nå op til 30 grader. I dette tilfælde viste nøjagtigheden af at smide bomber sig at være mere eller mindre tilfredsstillende. Hvis du sigter, ikke?
Ja. Og også her blev der fundet en løsning. Det var de samme mærker på glasset. Desuden var det ikke en slags industriel løsning: Reticle blev trukket på glasset med en almindelig tusch og blev undertiden opdateret.
Den amerikanske flådes apokryf siger, at nogle gange blev der stadig brugt en sådan målretningsmetode, som f.eks
"På fyldestangen"
(hvordan kan du ikke huske det indenlandske flådeudtryk "skyde" i støvlen ").
Alle ændringer af A-3, begyndende med den anden, var udstyret med et tankningssystem under flyvning. Sandt nok er det ikke klart, hvordan dette kunne gøres? Baren stak ud til venstre, og for at sigte mod den havde du brug for et unikt øje, en oplevelse og et stort held.
Dette er dog muligvis ikke korrekt. Og bommen kunne bruges til at kalibrere gitteret trukket på glasset ved hjælp af radar eller noget lignende.
Nogle gange arbejdede hvalerne med andre flytyper. For eksempel kunne stemplet "Skyraders" (en anden skabelse af Ed Heinemann), mens de svæver over slagmarken, markere mål for ødelæggelse med brandbomber efterfulgt af et raid af "Hvaler" med tusch.
Normalt blev dykket indtastet i en højde af 2400-3000 meter, vinklen nåede 30 grader, men det var ikke altid sådan, udgangen fra dykket fandt sted på omkring 900 meter for at undgå brand fra maskingeværer og små arme og ikke for at overbelaste flyet.
Nogle gange arbejdede hvalerne tværtimod som ledere for luftfartsgrupper i strejke og brugte deres radarer til at opdage mål og udstede målbetegnelser (i radiokommunikationsord) til de radarfratrukne Skyhawks (en anden Heinemann-skabelse).
På en eller anden måde, men efterhånden som flåden og luftvåbnet modtog fly, der var mere passende til betingelserne for en konventionel krig, faldt værdien af A-3 som et slagvåben konstant. Men deres rolle i andre opgaver, hvor de opnåede deres berømmelse, blev aldrig mindre.
Geografisk set er Vietnam en stribe land langs havet, og det kan være mange gange hurtigere at krydse det over at flyve med. Vietnams område begynder kun at ekspandere nord for Hanoi.
Denne specificitet fører til, at for et luftfartøjsbaseret fly, der blev lanceret fra et sted i Tonkinbugten eller i Det Sydkinesiske Hav (i den vestlige del), viser det sig at være meget hurtigere at nå et mål over vietnamesisk territorium end for en fly fra enhver tilgængelig grundluftbase uden for zoner med aktive fjendtligheder.
Dette gjorde det luftfartøjsbaserede fly til en meget vigtig faktor i krigen, som før i Korea. Amerikanerne havde to hangarskibs manøvreringsområder i det sydkinesiske hav - den nordlige Yankee -station, hvorfra der blev lanceret luftangreb mod Nordvietnam, og den sydlige Dixie -station, hvorfra de fløj for at ramme mål i Sydvietnam.
Vietnamesernes hårde modstand krævede intensiv brug af store luftfartsgrupper, og de ofte uforudsigelige resultater af kampmissioner i en meget akut form rejste spørgsmålet om tankning af søfly i luften.
Flyet kunne ramme grænsen for kampradius og kollidere, når de vendte tilbage med en forsinkelse i landing, f.eks. På grund af en ulykke på dækket. De kunne simpelthen ikke beregne det resterende brændstof. Det skete, at i stedet for at slå og vende tilbage til skibet, måtte de tage en kamp med vietnamesiske fly. Der er opstået skader på brændstofsystemet og brændstoflækager. Problemet med tankning viste sig virkelig at være meget smertefuldt - luftvåbnet og tankskibe blev ikke spurgt, og tankningssystemet der var anderledes - en fleksibel stang og ikke den "slangekegle", der blev vedtaget af flåden.
Under disse forhold blev "hvalerne" en livredder. Og det var dem, der viste sig at være en livredder. Ikke underligt, at flåden troede på, at et stort og rummeligt fly ville være nyttigt for dem.
Helt fra begyndelsen blev A-3’erne eftermonteret med tankudstyr og brugt til tankning. Desuden blev det ekstra udstyr undertiden udført, så flyet også kunne bære bomber. Sådanne fly fik tildelt KA-3-tankindeks, men de kunne stadig bombe.
Ofte stod den "himmelske kriger" efter start "i en cirkel" og ventede på angrebet af strejkegruppen fra andre fly. Derefter flyver han med dem og giver dem noget af brændstoffet. Derefter fløj han for at slå til med sine bomber.
Tilbage kunne "Kit" igen give brændstof enten til flyene, der flyver ud for at slå til (og derefter sidde på dækket), eller for at redde dem, der ikke opfyldte deres tur til at lande på brændstof.
Skywarriers har reddet mange hundrede fly og piloter på denne måde.
Ofte blev bombefrie fly brugt som transportfly. "Kita"
let kunne sendes til Filippinerne for reservedele til fly og endda for kontanter for at give lønninger til besætninger på skibe og dækfly. Der har været sådanne ting.
Missioner hos hvalerne og deres besætninger tog nogle gange hundredvis af dage. Rekorden er 331 dage i militærtjeneste, og alle disse dage i krigen, hver dag.
Intelligens var af særlig betydning-amerikanerne brugte hvalerne i EA-3 (elektronisk rekognoscering) og RA-3 (fotorekognoscering og infrarød rekognoscering) varianter. Spejdere fløj ofte ikke fra hangarskibe, men fra jordbaseringer. Elektronisk rekognoscering fløj fra baser i Da Nang, Atsugi (Japan) og Guam, fotorekognosceringsofficerer for den 61. tunge fotorekognoscering - fra Guam.
EA-3B-spejderne ledte efter kilder til elektromagnetisk stråling, betjening af radioudstyr og radar. Fotografisk rekognosceringsmissioner udførte opgaver med at fotografere og søge efter varme kontrastgenstande (hovedsageligt lastbiler) på den berømte Ho Chi Minh-sti i Laos. Nogle gange fløj de fra hangarskibe og adskiller sig stærkt fra hovedmassen af dækbiler i deres farver. Dog - ikke altid.
Af stor betydning var også jammere-ERA-3 og EKA-3. Sidstnævnte, som navnet antyder, blev skabt på grundlag af tankskibet. Det var en unik maskine, den tankede ikke kun strejkekøretøjer under sorteringen, men dækkede dem også fra vietnamesiske luftforsvarssystemer med forstyrrelser. Begge betød forskellen mellem liv og død for strejkefly.
Lidt senere blev nogle af disse jammers - tankskibe konverteret tilbage til KA -3 tankskibe. Og med sådanne fly i 1970 blev der dannet to brændstofpåfyldningseskadroner i de dele af Navy Reserve, der eksisterede indtil 1990.
Som disse hjælpe, men så vigtige køretøjer, kæmpede hvalerne hele krigen.
Analoge hackere
En del af "Whales" (25 enheder) blev bygget som EA-3B elektronisk rekognosceringsfly. Disse maskiner blev brugt i Vietnam. Men udover dette blev de intensivt brugt til rekognoscering langs Sovjetunionens grænser og fjernede enorme mængder data om driften af sovjetiske radarer og radionetværk, hvilket i tilfælde af en hypotetisk angreb på Sovjetunionen var meget vigtig, og Amerikanerne ville helt bombe Sovjetunionen, og i stor skala.
Mere interessant er en anden episode i disse flys karriere, men først om hvilken slags bil det var.
Specificiteten ved Skywarrier, der adskilte det fra det overvældende flertal af jetangrebsfly, var tilstedeværelsen af et mandehul i bombebugten. Dette var nødvendigt for forskellige manipulationer med bomben, som derefter ikke kunne udføres eksternt. Det ser eksotisk ud. Men husk, at de begyndte at tegne "Hval" tre år efter Anden Verdenskrig, og derefter
"Gå til bombebugten"
ikke kunne kaldes eksotisk.
Desuden var det en stor bombebugt. Sådanne interne mængder bad simpelthen om at bære noget udover bomber der. Og i sidste ende skete det - der var en ændring af versionens flyramme til multifunktionelle fly, hvor der i stedet for en bomberum, et mandehul til det og en brændstoftank over mandehullet var udstyret en kabine under tryk.
Det var dette fly, der blev basen for EA-3B. Det var også basen for RA-3 foto-rekognosceringsfly, kameraer var i kabinen under tryk. Senere, da nogle af disse rekognoseringspersonale blev omdannet til ERA-3 jammers, blev to besætningsmedlemmer registreret i trykhytten.
EA-3B var en anden historie-dette fly blev ikke genudstyret, men blev straks bygget med en ekstra trykhytte af maksimal størrelse og med mere komfortable forhold, så langt det naturligvis var muligt i tarmen af flyet, som blev skabt som et luftfartøjsbaseret bombefly.
Om hvorfor i bund og grund USA brugte sådanne fly, det er almindeligt kendt.
Men der er også en lidt kendt side i denne historie, også for amerikanerne selv (selvom det ikke er hemmeligt der).
Vi taler om elektronisk rekognoscering af udstyret til sovjetiske fly. Essensen af projektet var som følger.
Under driften af katodestrålerør (CRT) dannes såkaldt sideelektromagnetisk stråling - TEMI. Teknisk set er det muligt at registrere dem, hvis modtageren er ret følsom og placeret tæt nok.
Et eller andet sted i 60'erne kom en person i USA på ideen om at skyde PEMI fra CRT for sovjetiske fly: bare sid ved siden af og skriv stråling. Derefter skulle den afkodes, hvilket resulterede i, at amerikanerne planlagde at kunne se, hvad radarindikatorerne (og, hvis de var der, så andre indikatorer med en CRT) for vores fly. Og hvor mange er der.
EA-3B blev valgt som udfører af dette arbejde. Og som mål - sovjetiske efterretningsofficerer (hovedsageligt Tu -95RT'er), der var bekvemme, fordi de selv gik til amerikanerne. Den amerikanske flåde og deres efterretning vidste på forhånd om start af Tupolev (eller dens flyvning til operationsteatret), en to-timers advarsel var almindelig, hvilket gjorde det muligt at forberede sig godt til afgang.
Endvidere fløj EA-3B med andre fly (normalt med et par) mod Tu-95, med opgaven at sikre modtagelse af efterretninger.
Da Tu-95 blev opdaget, spændte et par fly, hvoraf det ene var et rekognosceringsfly, sin vinge nedefra og ovenover for at fratage vores fly evnen til at manøvrere. Hvalen var stor nok til at en kollision med den enten ville være ekstremt farlig eller dødelig selv for Tu-95RT'erne, og dette gav amerikanerne mulighed for at tage langsigtede data af interesse for dem.
På billedet - Middelhavet. 1966 år. "Phantom" og "Sky Warrior" pressede vores "Tu" i en "sandwich". Nu skriver "Kit" et billede fra radarskærmen og læser skærmene om bord. Og lige over F-8, med en vedhængende enhed til tankning i luften og et pilotkamera. Dette foto blev taget fra ham, og den person, der først afslørede fakta om sådanne operationer for verden, piloterer fantomet på tidspunktet for skyderiet.
Det er pålideligt kendt, at amerikanerne fuldførte opgaverne inden for rammerne af disse operationer fuldt ud - PEMI'erne blev registreret af dem. I hvilket omfang de var i stand til at tyde dem, og hvor meget intelligensinformation de formåede at "udtrække" ved sådanne metoder, er historien tavs - uden at gøre hemmeligheder fra deres tilgange og begreber hemmeligholder de meget alvorlige tekniske oplysninger, faktisk er det simpelthen ikke i det offentlige område (som adskiller dem fra os og ikke til vores fordel).
Sådan er det
"Hvaler" efter Vietnam begyndte langsomt at forlade stedet, men de tjente i lang tid. De sidste maskiner EA-3 deltog i "Desert Storm" i 1991. Samme år (27. september 1991) blev der udstedt en ordre om at trække de sidste Skywarriers ud af drift.
Kun få af dem fløj lidt mere som flyvende laboratorier. Ed Heinemanns skabelse var bestemt til et langt liv - fra 28. oktober 1952, da den første prototype tog fart, til slutningen af den kolde krig.
Disse maskiner har ydet et meget betydeligt bidrag til den amerikanske flådes militære magt og den amerikanske flådes militære operationer. De tog en temmelig stor pris for dette bidrag og efterlod ikke kun et godt minde om sig selv.
Dette flys historie er lige så kontroversiel som dets skaber. Der var både godt og ondt i hende. Og ja, det var et fjendtligt fly, og piloterne, der fløj på det, bragte meget ondt ind i denne verden, som stadig huskes godt i Vietnam og Laos.
Alligevel er denne historie ganske værd at huske i det mindste.
