Selvfølgelig er lederen i denne sag Igor Ivanovich Sikorsky.
Rosen til de amerikanske fly på vores sider er ikke gjort så meget, men nok, og helt ærligt.
Kloge piger fra USA trak specialister fra hele verden og gjorde dem til amerikanere. Dette er almindelig viden. Forskellige konflikter rundt om i verden hjalp meget i dette. Revolutionen i Rusland var ingen undtagelse.
Den russiske emigration tilføjede ikke bare den amerikanske ingeniørfond. Faktisk har flygtninge fra Rusland ydet et meget, meget værdigt bidrag. Ikke et ikonisk fly blev skabt af vores landsmænd.
I princippet har selv vi skrevet så meget om denne person, at det er svært at tilføje noget andet. Men Sikorsky var ikke en enlig designer. Hans firma, Sikorsky Aircraft, havde et personale på mere end to hundrede mennesker, næsten alle var emigranter fra Rusland.
Firmaet skabte ikke mange ikoniske fly, men verdens første serielle R-4 helikopter er nok.
Jeg nævnte en anden interessant person i min historie om et amerikansk kampfly. God (efter min mening) fighter.
Husker du "Fortællingen om en rigtig mand" af Boris Polevoy? Hvordan viste Alexei Meresiev som argument en artikel om løjtnant Karpovich, der fløj til første verdenskrig på en protese?
Vi taler om Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Ikke en løjtnant, men en midtskibsfører i luftfarten i Baltic Fleet, den 6. juli 1915, da han vendte tilbage fra en kampmission, blev han sprængt af sin egen bombe og blev alvorligt såret. Hans højre ben blev amputeret. Ikke desto mindre besluttede han at vende tilbage til tjeneste og vedvarende lærte at gå, først med krykker og derefter med en protese. Og så begyndte han at flyve igen. Han deltog i luftslag og vandt.
Hvem der var den første til at flyve med en protese, Yuri Gilscher eller Alexander Seversky, er endnu ikke klar. Faktum er, at den første (og anden) pilot, der flyver et kampfly med et proteseben, var pilot i den russiske luftflåde, er uomtvistelig.
Ud over Polevoys historie kom Prokofiev-Seversky ind i litteraturen som helten i AI Kuprins historie "Sashka og Yashka". Sider i VS Pikuls roman "Moonzund" er dedikeret til ham.
Ikke kun en pilot (og en meget god), men også en fremragende arrangør, før revolutionen gjorde Prokofiev meget for udviklingen af russisk søflyvning i Østersøen. Og så, da han ikke accepterede det nye regime, forlod han.
I USA adopterede Prokofiev sin fars kunstneriske pseudonym, Seversky, som hans efternavn. Det var lettere for amerikanerne at udtale end Prokofiev. Og han skabte Seversky Aircraft -selskabet, som også tiltrak mange landsmænd blandt emigranterne.
Senere blev Seversky i 1939 ikke helt lovligt fjernet fra virksomhedens ledelse og tog ekspertarbejde til gavn for det amerikanske luftvåben og sluttede sin karriere som militærkonsulent for den amerikanske regering.
Og det selskab, som Seversky oprettede, blev omdøbt til … Republic Aviation og under dette navn frigav det R-47 Thunderbolt-flyet, som blev et af de bedste krigere i Anden Verdenskrig og A-10 Thunderbolt-2 angrebsfly navngivet til ære for ham "Eller" Vortesvin ", der tjener i det amerikanske luftvåben i dag.
Seversky arbejdede i Seversky Aircraft sammen med en anden indfødt i Tiflis, Alexander Nikolaevich Kartveli.
Kartveli blev chefdesigner for Seversky Aircraft -selskabet, og efter Severskys afskedigelse stod han i spidsen for selskabet.
Det er til Kartvelis arbejde, at "Republic" skylder udseendet af sådanne fly som "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" og "Thunderbolt-2".
Den første amerikanske helikopter blev bygget af Helicopter Corporation of America. Firmaets chef og chefdesigner bar navnet Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat var fra Moldova, fra en gammel adelig familie. Og han fandt heller ikke sin fremtid derhjemme.
I USA begyndte Botezat teknisk udvikling. Den 18. december 1922 fandt den første helikopterflyvning sted under kontrol af Botezat selv. Enheden startede fra jorden til en højde på ca. 2 m og var i luften i 1 min. 42 s. Dette var den første vellykkede helikopterflyvning i USA.
Fra december 1922 til april 1923 blev der udført mere end 100 testflyvninger på Botezat -helikopteren. Den maksimale flyvetid var 3 minutter. Helikopteren kunne løfte op til fire personer, nåede en flyvehøjde på op til 10 m, udviklede en hastighed på op til 50 km / t og kunne svæve ubevægelig over jorden.
Botezat udviklede også en ny type axial-flow turbolader-type ventilator, der modtog registrering på amerikanske skibe og tanke.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
Som en meget ung mand kom han til USA, hvor han, mens han studerede på universitetet, grundlagde et flyfremstillingsfirma med sin klassekammerat og ven James McDonnell. Ja, på samme måde som "McDonell-Douglas" bagefter.
Firmaet byggede ét fly, derefter forlod Zakharchenko til Kina. Der byggede han et flyfabrik og justerede designbureauets arbejde på fabrikken og lancerede det første kinesiske produktionsfly "Fuxing" af sit design i serier.
I 1943 vendte Zakharchenko tilbage til McDonell Aircraft-selskabet, genetableret af James, hvor han byggede helikoptere. I slutningen af sin karriere var Zakharchenko tæt involveret i udviklingen af raketvåben.
Michael Gregor, en talentfuld aerodynamiker og designer, arbejdede som designer hos Curtiss-Wright.
Hans rigtige navn er Mikhail Leontievich Grigorashvili, en talentfuld russisk testpilot og ejer af det første russiske anlæg til produktion af propeller af eget design. I øvrigt under den første verdenskrig vidste militærafdelingen på grund af de 3000 skruer lavet af Grigorashvili ikke nogen problemer i denne henseende.
Grigorashvili byggede også lette fly, og byggede endda en FDB-1 jagerfly i Canada. Da han oftest blev omtalt som Michael Gregor, var der få mennesker, der bemærkede, at han var fra Rusland.
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky.
Efter min mening er tabet for Rusland sammenligneligt med tabet af Sikorsky. En militærpilot, en pioner inden for indførelsen af radio inden for luftfart, han mistede hele sin familie i revolutionens smeltedigel.
Da han ankom til USA, tog han hydrodynamik op, byggede flyvende både. 1925 Korvin-Krukovsky bliver vicepræsident for EDO-virksomheden, der arbejdede inden for søflyvning. Flådene i dette firma er blevet brugt i hundredvis af modeller af vandflyvemaskiner i mere end to dusin lande (herunder Sovjetunionen).
Men Korvin-Krukovskijs største fortjeneste er, at det var ham, der hjalp Sikorsky med oprettelsen af virksomheden ved valg af personale, som de vil sige nu, "forfremmelse".
Generelt er de tab, Rusland har lidt i form af emigration af luftfartsingeniører, ikke lette at forestille sig. I Første Verdenskrig havde Rusland endda sin egen flyindustri, men den var meget, meget ubetydelig. Der var ingen motorer, alle flyene bygget af Sikorsky, Lebedev, Gakkel og andre fløj udelukkende på importerede motorer.
Men der var en rigtig designskole, der designede fly og uddannet personale. Og disse skud forlod landet på et (godt, ikke på et) tidspunkt.
Vladimir Klykov, designer af Douglas Aircraft-selskabet, deltager i oprettelsen af DC-3, der ligesom Li-2 arbejdede under hele den store patriotiske krig som det mest massive transportfly.
Mikhail Vatter, en elev af Zhukovsky selv, byggede en flyvende båd RVM Mariner for Glen Martin -virksomheden. Og hvem kan sige, at dette ikke var en af datidens bedste både?
Fyodor Kalish, en ansat i Consolidated, etablerede den licenserede produktion af Katalin i Sovjetunionen.
Janis Ackerman hos Boeing designet vingerne til alle fæstninger.
Mikhail Strukov byggede transportfly ved Chase. S-123 havde ikke ligeværd i lang tid.
Vladimir Klykov samarbejdede med Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Lavede styrkeberegninger for mere end 60 flymodeller. Forfatter til over 200 videnskabelige publikationer inden for aerostatik, hydrodynamik, styrke.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, Islamov -brødrene … Listen kunne blive ved og ved.
Dette er desværre en kendsgerning: antallet af russiske ingeniører, der arbejdede på at skabe USA's magt på himlen, var i hundredvis. Og det var ikke kun emigranter, der kunne betroes en diasregel, de var seje ingeniører og designere.
Ja, de skulle bruge meget tid på at "starte forfra", men ikke desto mindre bestod de disse faser og fortsatte med at arbejde på flyet.
I vores presse (især på Internettet) er der fra tid til anden åbent provokerende artikler om, hvordan "sværdet for Nazityskland" blev smedet i Sovjetunionen. Men vi smedede ikke kun for Tyskland (hvis vi gjorde det, betragter jeg det personligt som vrøvl), vores tidligere landsmænd arbejdede både i Storbritannien og i Frankrig. Men USA blev hovedstedet for anvendelse af styrker. Hvad jeg måtte fortryde, sandsynligvis, men lidt senere.
Og det er selvfølgelig fantastisk, at ikke alle forlod. At der var dem, der var i stand til at smede både vores luftfarts skjold og sværd. Men tab er værd at fortryde og huske.
