Ud over konstruktøren
I de tidligere dele af cyklussen talte vi om søgelayouter af fremtidige missilbærere og de første flydende prototyper. Det tredje afsnit bør starte med personligheden hos chefdesigneren for ZIL Special Design Bureau og inspiratoren af maskinerne i 135 -serien, Doctor of Technical Sciences, vinder af to Stalin -priser, Vitaly Andreevich Grachev.
Designeren af den første størrelse, der lagde grunden til den videre udvikling af terrængående teknologi i vores land, modtog ikke en videregående uddannelse. Ifølge legenden blev han for sin ikke-proletariske oprindelse bortvist fra Tomsk Polytechnic School. Indtil 1931 ledte Vitaly Andreevich, kunne man sige, efter sig selv, det vil sige, at han arbejdede som læsser, biografradiomekaniker, designer på Yegorov -fabrikken, flymekaniker i hæren, og det lykkedes også at bygge et svævefly. Men den kommende bildesigner arbejdede ikke med luftfart. I december 1931, efter mobilisering af Lensovnarkhoz, blev Grachev sendt til Nizhny Novgorod bilfabrik under opførelse, den fremtidige GAZ. Der var så mangel på biludstyr i landet, at under konstruktionen af anlægget blev de første T-27-tanketter, der blev samlet der, brugt som traktorer. Den unge ingeniør blev straks tildelt udviklingen af terrængående køretøjer i udviklingsgruppen til NAZ-NATI-30-maskinen. Grachev supplerede teknikken med en tre-akslet lastbil med en demultiplier, bageste balanceophæng, jetstænger, en koblingsanordning, og bilen gik i serie under navnet GAZ-AAA.
I designkarrieren hos Vitaly Andreevich var der også en skændsel: i 1933 blev han overført til stillingen som montagemester i en af filialerne på bilfabrikken. Dette var i høj grad en konsekvens af Grachevs uforsonlighed med hensyn til de grundlæggende spørgsmål om bildesign. Han var ikke bange for at kritisere tilsyneladende forkerte layoutfejl. Som værkfører blev Grachev ikke længe, og i 1936 havde han bygget en tre-akslet GAZ-AAAA pickup i henhold til 6x4-ordningen.
Designeren vidste ikke kun, hvordan han skulle håndtere tegnebrættet godt i designbureauet, men elskede også at "gå ud i marken". Så i sin afhentningsvogn tog han personligt den sværeste testkørsel til Karakum -ørkenen - i alt kørte designeren 12.291 kilometer i sin bil. Derefter var der en næsten seriel GAZ-21 af modellen fra 1936 (ikke at forveksle med den legendariske Volga GAZ-21). Omkring hundrede eksemplarer af sådanne lastpassager "tre-aksler" blev indsamlet.
Men det er én ting at udvikle terrængående køretøjer, hvor netop denne langrendsevne blev tilvejebragt ved simpel docking af en ekstra aksel bagtil, og det er en anden ting at oprette en maskine med en forstyret drivaksel. Dette var en meget ikke-triviel opgave for Sovjetunionen i midten af 1930'erne. Vitaly Grachev klarede det.
Hovedproblemet var i designet af Weiss-typen med konstant hastighed, som landet ikke havde licens til. Den førstefødte var GAZ-61-40, et to-akslet personhjul med firehjulstræk, efter hvilken udvikling der kom ægte herlighed til Grachev. Bilen startede i mindre produktion, især GAZ-61-73 sedanen samlede kun 194 eksemplarer. Det meste af serien blev brugt som VIP -biler til det øverste kommandopersonel: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny og andre.
I begyndelsen af 1941 beordrede folkekommissær Malyshev faktisk Grachev om at oprette en indenlandsk analog til den amerikanske "Bantam": hæren havde desperat brug for et billigt og enkelt terrængående køretøj. Sådan ser GAZ-64 ud, som i mange henseender overgår dens prototype, og i januar 1942 bygger designeren på sin basis en let maskingeværpansret bil BA-64. For denne udvikling af defensiv betydning modtog Grachev sin første Stalin -pris.
I hovedbogens designbiografi i 1944 dukker Dnepropetrovsk Automobile Plant op og arbejder på den tre-akslede padde DAZ-485. Bilen blev skabt under indflydelse af Lendleigh flydende GMC DUKW-353, og en af designteamets vigtigste præstationer var udviklingen af et centraliseret hjulopblæsningssystem. Derefter blev pumpning varemærket for hele serien af biludstyr fra den sovjetiske hær. For den amfibiske DAZ-438 modtager Grachev i 1951 sin anden Stalin-pris. Samme år blev designeren overført til Moskva til ZIS, hvor der på initiativ af Georgy Zhukov blev oprettet et Special Design Bureau til udvikling af "mellemstore" format militært udstyr. Vitaly Grachev udnævnes til chef for SKB. Hovedprofilen for bureauets arbejde er at blive artilleritraktorer og missilbærere. På dette sted arbejdede designeren indtil sin død i 1978.
Udover talrige bøger og erindringer blev filmen "Outlandish Designer" fra serien "Secrets of Forgotten Victories" lavet om den berømte Grachev. Navnlig i denne film sættes navnet Vitaly Grachev på lige fod med bildesignere som Henry Ford, Henry Leland (grundlægger af Cadillac) og Ferdinand Porsche.
For ZIL var SKBs tilstedeværelse i hele dets eksistens ærligt tunge. Faktisk blev Grachevs kontor kun forsvaret af protektion fra militæret og rumindustrien. På samme tid havde ingeniører og designere af SKB ret til at tiltrække hovedfabrikkens kræfter til at opfylde særligt vigtige ordrer. Ledelsen af anlægget reagerede ofte på dette ved at tiltrække ingeniører og ansatte på specialbureauet til at arbejde i ZIL. Grachev modstod naturligvis dette så godt han kunne, hvilket forårsagede antipati med virksomhedens ledelse. På mange måder var hele situationen et resultat af en kronisk mangel på arbejdere på hovedværket. Ifølge Vladimir Piskunov, en af SKB -ingeniørerne og senere vicechefdesigneren for ZIL -køleskabe, tvang hårdt arbejde, streng disciplin af en sikker virksomhed og lave lønninger i forhold til lignende arbejde i virksomhederne i forsvarskomplekset folk til at forlade plante. Vi var nødt til at udfylde ledige stillinger med arbejdere fra hele Sovjetunionen, som arbejdede med succes, modtog lejligheder i Moskva og … forlod fabrikken. Og sådan igen og igen gennem årene. Da ordrer fra militæret til SKB for alvor faldt, begyndte ZIL -ledelsen hver måned at kræve en af bureauets medarbejdere på hovedtransportøren. Dette skete efter Grachevs død i begyndelsen af 80'erne. Det kom til det punkt, at den fungerende chefdesigner Vladimir Shestopalov, der ikke fandt frivillige i SKB til den næste "korve", selv gik på arbejde som samler på et transportbånd.
Men det var årene med tilbagegang for Grachevsky SKB, og i den gyldne æra i den indenlandske bilindustri dukkede sådan en unik op som ZIL-135.
Hjernebarnet til "firmaet Grachevskaya"
De fleste terrængående køretøjer, der blev udviklet hos SKB, kendetegnede sig ved særlige tekniske forbedringer, hvoraf mange fandt deres plads i ZIL-135. Først og fremmest er der tale om dæk af den maksimalt mulige størrelse med hensyn til layout, lavt lag, med udviklede knaster, samt en stor frihøjde med en flad bund af bilen og et front skråtstillet "indgangsark". Alt dette krævede brug af off-center eller to-akslede hjul, som gør det muligt at forenkle luftforsyningen til dæk og bremsevæske til forseglede bremser. På 8x8 maskiner, som ZIL-135 tilhører, bruges et ikke-differentielt drev med drevet af hjulene på hver side af en separat motor. For at gå for at reducere antallet af differentialer til nul blev Grachev bedt om at mislykkes test af tidlige prototypenheder på prototyper nr. 1 og nr. 2 ZIS-E134, ZIL-134 og ZIL-157R. På disse maskiner blev der monteret snekskruedifferentialer af Walther-typen med justerbare friktionskoblinger af Thornton Power-Lock-typen og friløbsdifferencer af typen Nou-Spin. Alle blev afvist på forskellige stadier af teknologitest.
Den næste karakteristiske "signatur" af SKB -udstyr var det symmetriske hjularrangement 1 - 2 - 1 for 8x8 køretøjer. For- og baghjulene blev drejet. Ud over at denne utraditionelle teknik øgede manøvredygtigheden og langrendsevnen (hjulene bevægede sig langs det samme spor), tillod det hjulene kun at dreje 15-17 grader. Og dette er evnen til at rumme store hjul og større pålidelighed af hængslerne med lige vinkelhastigheder. Et særpræg ved SKB -maskiner er den udbredte anvendelse af fyldt glasfiber til fremstilling af kahytter, gastanke, amfibiske skrog, hjulfælge, torsionsstænger og bikage stel. For flydende maskiner blev undervandsenheder opfundet for at presse luft under tryk gennem en luftfarts trykreducerende ventil. Grachev var meget skeptisk over for spilene på sit udstyr. Argumentet var enkelt - teknikens permeabilitet var så høj, at der ikke var behov for det. Og hvis pludselig et terrængående køretøj går i stå, så vil intet spil redde dig. Dette princip følger måske fra hovedkredoen i hele SKB Grachev - kampen mod at fratage vægten af udstyr med alle tilgængelige midler. Selvom det er nødvendigt for at øge omkostningerne ved konstruktionen med aluminium, magnesium eller titanium. Chefdesigneren forlangte ikke at lægge en overdreven sikkerhedsmargin i udstyret - alt skulle fungere maksimalt uden unødvendig overbelastning. "Reservatet trækker din lomme," sagde Grachev om dette. Det er svært at bedømme, hvor berettiget dette var, men SKB's udstyr kan ikke kaldes uovertruffen med hensyn til pålidelighed.
Den første bil i 135. serien med førerens velkendte karakteristiske udseende var ZIL-135E-modellen fra 1960. Bilen var blottet for en affjedring, hvilket ikke særligt generede missilemændene, som terrængående køretøjet var beregnet til. Faktum er, at de ikke forventede at rejse meget på veje med hårde overflader, men bilens sidestabilitet steg - dette var vigtigt, når man lastede missiler. Tilslutningen af hjulene til rammen blev udført gennem et stift beslag lavet af magnesiumlegering - værdsat graden af teknisk elegance i Vitaly Grachevs designskole. Naturligvis blev disse beslag nådesløst brudt under testene, og de skulle støbes af stålkvalitet 30. På de styrbare hjul. Også i sammenligning med prototyper øgede SKB afstanden mellem bunden af de ydre hjul. Dette gjorde det muligt at placere 2P21-affyringsrampen på ZIL-135E på Luna taktisk missilsystem med en skrå affyring. Under missilemændenes krav blev gastankene også flyttet fremad, og de midterste og bageste dele af rammen blev frigjort for at forbedre udstødningen af gasser fra det startede vingede produkt. Kabineens plastik, som blev nævnt ovenfor, dukkede ikke op på bilen på grund af kampen mod vægten, men for at modvirke gasraketstrålen. Stålcockpiten var uigenkaldeligt deformeret, men polyesterharpiksen fyldt med glasfiber vendte tilbage til sin oprindelige form efter lanceringen af våbnet. Cockpittet havde slet ingen metalramme og bestod af elleve store plastdele, der var fastgjort sammen med epoxy. Sådan er de høje militære teknologier. Ud over førerhuset var gastanke og bilens hale lavet af plastik.
I foråret 1961 havde to fremstillede biler bestået hele cyklussen af de nødvendige tests, og det ser ud til at være klar til at gå i serie. ZIL-135Es fremkommelighed var imponerende. Bilen tog med tillid 27 graders stigninger, overvandt myrer på en meters dybde, og missilbæreren med otte hjul gik langs ødelagte landeveje med hastigheder, der var mærkbart højere end analoger med fjederophæng. Men alt blev ødelagt af den manglende suspension. Da der ikke er nogen affjedring, er der ingen støddæmpere til fugtige vibrationer. Ved hastigheder på 22-28 km / t kom den første bølge af farlige resonansvibrationer, den anden kom, da den nåede 50 km / t. Og hvis bilen "med succes" ramte en særlig vejprofil, blev vibrationerne til følsomme stød, der krævede sikkerhedsseler til tre besætningsmedlemmer. "Galoppering" lastet med en ZIL-135E-raket på bølgende asfalt begyndte allerede ved 40 km / t med en frekvens på 120 enheder i minuttet. Det var muligt at stoppe sådanne farlige vaner for en 16-tons missilbærer ved brat bremsning med et fald i hastigheden med 30-50%samt et fald i dæktrykket til en atmosfære. Derudover kunne militæret ikke lide den lave pålidelighed af individuelle komponenter i maskinen (hej til designprincipperne for Grachev) og det overdrevne brændstofforbrug i området 134 l / 100 km. Hver kolonne af sådanne missilbærere krævede den samme kolonne brændstoftankskibe.
Som et resultat blev det besluttet at opgive prototyperne af ZIL-135E for at udvikle en modificeret ZIL-135L i foråret 1961, hvilket blev en virkelig massiv udvikling af "Grachev-firmaet".
