Multifunktionelt køretøj
I de tidligere dele af historien om fødslen og udviklingen af KamAZ-4310 omgåede vi driften af en taktisk lastbil i den sovjetiske hær. I mellemtiden var 4310 og dens modifikationer udbredt i de væbnede styrker, selvom de var mærkbart ringere end den oprindelige militære Ural-4320.
Ud over de indbyggede KamAZ-lastbiler og artilleritraktorer (kanoner op til 7 tons) blev 4410 lastbiltraktorer brugt i hæren til at bugsere 15 ton semitrailere. Fra det øjeblik militærbilen dukkede op fra Naberezhnye Chelny, blev der udviklet en K-4310 varevogn under tryk til den. Varevognen var en moderniseret udvidet version af Ural-analogen af K-4320. Kroppen havde en nyttelast på omkring 5.800 kg og en egenvægt på 1.520 kg.
KamAZ-4310-platformen blev meget udbredt i signaltrupperne. Den første var R-417 "Baget-1" mobil digital troposfærisk radiorelæstation, udviklet i begyndelsen af 1980'erne. For at operere i ulendt og bjergrigt terræn blev R-423-1 Brig-1-stationen senere oprettet, som også modtog et chassis fra Naberezhnye Chelny som en mobil platform.
KamAZ-4310 bar også SPN-4-støjsystemer, R-934B automatiserede jammingstationer, som gjorde det muligt at opdage og undertrykke flykommunikation. Siden 1986 har 35N6-antenneinstallationen og hardware til Kasta-2E1 radarstationen i lav højde været monteret på lastbiler. Stationen, der er placeret på to KamAZ -lastbiler, gjorde det muligt at opdage fly i luften i en afstand på op til 105 km og blev brugt af luftforsvarsstyrkerne, kyst- og grænsevagter.
I bageste interesse
Til militære reparatørers behov blev KamAZ-4310 (og senere den mere kraftfulde 43101) en mobil platform for PARM-1AM, PARM-3A / 3M og PRM SG-værksteder, MS-DA svejseenheder og reparationsstationer i ATO -Z kommunikationstropper.
Den relativt lange platform af en militær lastbil og en bæreevne på 5 tons var fremragende til at rumme tankbiler til forskellige formål.
Vi vil ikke indlæse læsere separat med en besværlig forkortelse. Vi bemærker kun, at på 4310 platformen blev der bygget brændstof- og olietankskibe med en 5, 5-cc tank til dieselolie (benzin, petroleum) og en 300-liters olietank. En enklere maskine med en 7-cc tank udelukkende til motorbrændstof arbejder stadig i hæren. For tropperne på RChBZ blev KamAZ-4310 bygget med en multifunktionsautofyldestation ARS-14K til at løse en lang række opgaver-afgasning, desinfektion og deaktivering af udstyr, bygninger og terræn. Røgskærme skulle være installeret i tropperne af TDA-2K-køretøjet, der var i stand til at maskere objekter op til 1 km lange.
MTP-A2 lette køretøj til teknisk assistance blev udviklet ved 21 NIIII i slutningen af 1980'erne. Men en trækvogn baseret på KamAZ-4310 gik først i produktion i begyndelsen af 1990'erne. Det beskadigede udstyr MTP-A2 kunne transporteres i en halvt nedsænket tilstand. MTP-A2.1-bugseringen blev ens (kun på Ural-4320-basen). Det vil sige, at to identiske højt specialiserede tekniske bistandskøretøjer på forskellige platforme i øjeblikket tjener i hæren.
Kampegenskaber
KamAZ modtog ilddåben i Afghanistans bjerge. På samme tid deltog ikke kun firehjulstrukne lastbiler, men også helt civile køretøjer i 53. serien, i konflikten.
KamAZ -lastbiler er fortjent blevet populære og elskede biler blandt chauffører. Først og fremmest blev den komfortable førerhus med køje meget værdsat. Hæren kendte ikke sådan en luksus før - Uralovs og ZiL's job var både tættere og enklere. Få problemer opstod med vanskelige at betjene KamAZ-740 dieselmotorer, irriterende lækager af kølevæske og motorolie.
Også i Afghanistan var der en svag minemodstand hos cabover -lastbiler.
Efter krigen, i slutningen af 90'erne, udførte den russiske hær sammenlignende test af KamAZ-4310 og Ural-4320 til detonation med en antitankmine. Lignende mannequiner blev plantet i hytterne. Og de sprængte en mine med 6,5 kg sprængstof under venstre forhjul. I tilfælde af 4310 var dette fatalt for føreren. Efter eksplosionen var dele af dummy'en i et krater, hjulkassen blev revet fra hinanden, og fragmenter snurrede i førerhusets tag. I videoreportagen fra testene kan du høre følgende uhyggelige tese:
"Der er ikke boligareal til chaufføren."
Der var en flovhed med et terrængående køretøj fra Miass på lignende tests. Lastbilen blev sendt til minen i andet gear med rattet fast, men detonatoren blev kun udløst af det sidste hjul i venstre side. Hjulet blev sprængt af navet ved en eksplosion, men Ural-4320 kunne fortsætte med at bevæge sig alene i fremtiden.
Dette tillod os at foretage endnu en crashtest. Først nu blev lastbilen med dummy trukket af et kabel. Denne gang fungerede alt korrekt. Og efter at minen detonerede ved dummy’en, var der endda en fod på speederpedalen tilbage. Faktisk truede kun mindre indbrud og mindre kvæstelser passageren og føreren af motorhjelmen.
CabAZ -layoutet på KamAZ (hovedsageligt forbundet med dets forening med civile køretøjer) svækkede beskyttelsen mod frontal beskydning betydeligt.
Kugler, der faldt under forruden, trængte frit ind i cockpittet og ramte besætningen.
Ural-4320 blev til en vis grad frataget denne ulempe.
Begge hytter lige fra udviklingsøjeblikket havde imidlertid den største ulempe - umuligheden af integreret booking.
Den lokale rustning skulle hænges på cockpitpanelerne. Det øgede den endelige masse og var ikke særlig effektiv.
Evige konkurrenter i sandet
Og endnu en historie om sammenligning af konkurrenter fra Miass og Naberezhnye Chelny.
For seks år siden testede MSTU "MAMI" støtte på tværs af terrænkøretøjer-KamAZ-4350 (4x4), KamAZ-43114 (6x6) og Ural-4320-31 (6x6). For eksperimentets renhed blev alle lastbiler skodt i de samme Kama-1260 dæk. Alle maskiner blev testet på tørt fritstrømmende sand (fugtindhold 6% og nedgravningsdybde op til 3 m).
Og den to-akslede 4-tons KamAZ fungerede som forventet ikke på den bedste måde. På trods af den højeste effekttæthed - 20, 3 liter. med. pr. ton. KamAZ -4350 havde den maksimale specifikke dækbelastning - 7, 7 t / m3.
Problemet med den tre-akslede 6-tons KamAZ var den overbelastede foraksel, der udgør op til 35% af køretøjets vægt, når den er fuldt lastet. Dette var årsagen til den sidste tredjeplads i alle tests.
I motorhjelmen Urals (lignende bæreevne) tegnede forhjulene sig for omkring 31% af massen. Det ser ud til, at dette ikke er den mest kardinale forskel. Men dette (inklusive) tillod terrængående køretøj fra Miass at vinde alle test. Og oprethold den højeste hastighed på sandet - 30 km / t.
To-akslet KamAZ på løst sand accelererede ikke mere end 27,5 km / t. Og 43114 var generelt i stand til at presse kun 26, 9 km / t ud.
Ural overgik også sine konkurrenter i trækkraft og koblingsegenskaber, det vil sige trækkraft på krogen.
På jagt efter perfektion gennemførte testerne en række eksperimenter med forskellige dæktryk. Som forventet viste det sig, at jo lavere tryk (inden for rimelige grænser, selvfølgelig), jo højere træk på krogen.
Ural-4320-31 i denne disciplin besejrede med en lille margin terrængående køretøjer fra Naberezhnye Chelny. Trækket på krogen i Ural var højere end for et to-akslet terrængående køretøj med 1,8%og for et tre-akslet terrængående køretøj-med 3,6%.
"Mustang" på bestilling
Alle sammenligninger med Ural og kampoplevelse gavne ikke KamAZ terrængående køretøjer.
Og over tid overførte forsvarsministeriet disse køretøjer fra det taktiske militære niveau til det operationelle. Kun Ural-4320 og dens modifikationer forblev i rollen som en taktisk lastbil.
I slutningen af 1980'erne formulerede militæret krav til nye kamaz -lastbiler. I overensstemmelse med dem ventede hæren på to-, tre- og fire-akslede terrængående køretøjer med uafhængig affjedring, hydromekanisk transmission, kraftigere motorer og med evnen til at overvinde et vadested til en dybde på 1,75 meter. (Tidligere var det 1,5 meter.)
Samtidig skulle de nye biler holde en gennemsnitsfart i ujævnt terræn på mindst 40 km / t, hvilket var uopnåeligt for den klassiske 4310.
Udviklingsarbejde modtog koden "Mustang". Vi begyndte at udvikle hydromekanik sammen med USA.
Men med Sovjetunionens sammenbrud blev emnet lukket.
Naberezhny Chelny glemte ikke moderniseringen af den originale 4310 -maskine.
I slutningen af 1980'erne (parallelt med arbejdet med "Mustangerne") begyndte de at designe den betinget anden generation af militære terrængående køretøjer.
I midten af 1990'erne dukkede en 240-hestekræfter KamAZ-43114 med en bæreevne på 6 tons og en tung 10-ton KamaAZ-43118 med en 260-hestes 7403 dieselmotor op i den russiske hær. Lastbilens akselafstand blev forlænget med 353 mm. Banen blev lidt udvidet, og en 10-trins gearkasse blev installeret.
Det viste sig at være en slags cabover -kæmpe, som delvist besatte nichen af KrAZ -lastbiler importeret på det tidspunkt. Lastbilstraktoren, der modtog det opdaterede indeks 44118, blev også revideret.
På anden generations serie forsøgte fabriksarbejderne for første gang at etablere et lokalt kahytreservat.
På den måde var det på grund af forseglingen af lastbilernes udstyr i Naberezhnye Chelny stadig muligt at opnå den nødvendige fordybde på 1,75 meter.
Mustang -temaet kørte fra 1989 til 1998. En sådan lang periode blev forklaret af anlæggets vanskelige økonomiske tilstand og af den brand, der opstod i værkstedet, hvis eliminering af konsekvenserne krævede $ 150 millioner i begyndelsen af 1990'erne.
Serielle "Mustangs" var en samlet familie af terrængående lastbiler, som omfattede 4350 (4x4), 5350 (6x6) og 6350 (8x8). Bæreevnen på KamAZ lastbiler var henholdsvis 4, 6 og 10 tons. Effekt spænder fra 240 til 360 hk. med.
Således dukkede to grene af militære terrængående KamAZ -køretøjer op i den russiske hær på én gang - de klassiske efterkommere af 4310 -modellen og de nye fra Mustang -familien.
I videre historie blev maskinudvalget kun udvidet. Fabriksarbejderne tilbød hærens pansrede versioner. Og endda ekstreme 730-hestes terrængående køretøjer.
Slutningen følger …
