Oprindeligt fra Moskva
Evgeny Kochnevs bog "Automobiles of the Soviet Army 1946-1991" giver en idé om indflydelsen af de amerikanske REO M34-lastbiler på designet af den indenlandske ZIL-131. Selvom dette er tilfældet, så valgte Sovjetunionen en god mulighed at følge. Arbejdet med den amerikanske bil sluttede i 1949, og et par år senere gik lastbilen til tropperne. Den firhjulstrækede tre-akslede M34 blev sammen med talrige ændringer en af de mest almindelige køretøjer i den amerikanske hær og fik tilnavnet Eager Beaver, eller "Samvittighedsfuld" for sin uovertrufne pålidelighed. Lastbilens udseende blev ikke kendetegnet ved elegance (som faktisk for alle amerikanske hjulkøretøjer), kabinen var generelt åben, men gearkassen havde 5 trin med synkroniseringsapparater, og overheadventilen 6-cylindret motor udviklede ganske anstændige 127 hk. med. M34's bæreevne på ikke -asfalterede veje oversteg ikke 2,5 tons, og den hårde overflade under hjulene gjorde det muligt at laste op til 4,5 tons.
I Sovjetunionen kan den umiddelbare forgænger for den 131. maskine betragtes som ikke den mest succesrige ZIS-151, hvilket igen sporer sin historie fra Lend-Lease Studebaker. Ud over en svag motor og en stor masse var lastbilen en vigtig ulempe dobbeltdækkede bagaksler. På den ene side blev dette krævet af militæret i jagten på større bæreevne, og på den anden side begrænsede det alvorligt køretøjets fremkommelighed på bløde jordarter og jomfruelig sne. Da den legendariske ZIL -157 dukkede op i hæren, var der også krav på den med hensyn til lav bæreevne og svag trækkraft - den var ikke egnet til rollen som artilleritraktor. Det var for artillerienhederne i midten af 50'erne, at de begyndte at udvikle ZIS-128, som i øvrigt havde mange ting tilfælles med den tidligere nævnte "amerikanske" M34.
I den oprindelige version hed bilen ZIS-E128V, men med de første prototyper stoppede de ved ZIS-128. Denne bil var faktisk ikke en fortsættelse af ZIS-151-linjen, den blev kendetegnet ved en ny overførselsetui, gearkasse, centralt dæktryksystem og andre detaljer. Lastplatformen blev sænket for at sænke tyngdepunktet og forenkle losning / læsning af ammunition. Historien har ikke bevaret en enkelt kopi af den eksperimentelle bil for os, men fotografierne viser lastbiler med mindst tre kabiner, hvoraf kun en er af metal. Det er værd at huske, at den erfarne ZIS-128 optrådte næsten samtidigt med de første "klassiske" ZIL-157 køretøjer. Sådanne paradokser for designarbejde inden for et anlæg blev forklaret af hovedkundens krav og besindighed i forsvarsministeriets person. Der var også en anden analog af den fremtidige 131. maskine - ZIL -165, som var en præfabrikeret hodgepodge af forskellige enheder, især kabinen var fra 130. Ifølge en version var det den trange kabine samt den svage in-line 6-cylindrede motor, der fik militæret til at opgive dette design i 1957. Så indså alle allerede, at den nye bil krævede en ny motor med en kapacitet på halvandet hundrede hestekræfter. Men det var han ikke.
På grund af motorsulten i 1958 skruede militæret op på prototypen ZIL-131L (ikke at forveksle med den senere ZIL-131L tømmerbærer) med en eksperimentel V-formet 6-cylindret motor med en kapacitet på 135 hk. med. Køretøjet havde en stållastplatform med lave sider og koniske fælge.
Første prototyper med indeks 131
De første ZIL-131-maskiner dukkede op i slutningen af 1956 og var først udstyret med 6-cylindrede motorer, som senere blev erstattet af V-formede "ottere". Det skulle udvikle maskinen i to versioner-ZIL-131 til artilleri og ZIL-131A til transportbehovet for hovedsageligt motoriserede rifltropper.
Faktisk var ZIL -131 ikke oprindeligt planlagt til udbredt brug i landstyrkerne - den forberedte en karriere for en overvejende artilleritraktor. I hæren på det tidspunkt var der en ZIL-157 "Cleaver", som ifølge de fleste parametre passede militæret. Det vil sige, at den 131. maskine ikke skulle erstatte noget udstyr, men var oprindeligt en uafhængig nicheudvikling. Måske er det derfor, at der ikke var særlig hastende ved vedtagelsen af maskinen. ZIL-157 blev i øvrigt samlet indtil 1991, dog i højere grad ikke for hæren. Men moral og strategier fra Sovjetunionens forsvarsministerium var på daværende tidspunkt kendt for variation, og som et resultat blev ZIL-131 fra en artilleritraktor til en multifunktionsvogn.
Historien vil vise, at med hensyn til antallet af mulige anvendelsessager vil det tre-akslede terrængående køretøj fra Moskva måske være det mest efterspurgte i den sovjetiske hær. I alt blev der i slutningen af 50'erne bygget seks forsøgskøretøjer, blandt andet transport, trækprøver og endda en lastbilstraktor. Efter indledende tests i 1960 præsenterede fabriksarbejderne alvorligt modificerede lastbiler for militæret. I sammenligning med Kolun var ZIL-131 mere økonomisk, tog mere last, men var noget ringere i langrendsevne. I udgaven af "Autolegend of the USSR" nævnes det også, at militæret allokerede en overdreven masse prototyper, utilstrækkelig frihøjde og lav fordicering - ikke mere end 1,2 meter med den nødvendige halvanden meter. Hos ZIL blev manglerne korrigeret i juli 1960, men gentagne tests afslørede en tendens til at skride på grund af et mislykket slidbanemønster og utilfredsstillende betjening af mellemhjulets selvlåsende forskelle. Efter at have fjernet disse mangler og moderniseret det afskærmede elektriske udstyr, forlod militærspecialister for videre arbejde den eneste mulighed for en fremtidig lastbil i en transportversion. Det blev besluttet at opgive artilleritraktoren.
De beskrevne prototyper af ZIL-131 var allerede vanskelige at skelne fra fremtidige produktionsmodeller. Der var mærkevinklede skærme, et beskyttelsesgitter til forlygterne og et trægitterhus. Transmissionen blev kendetegnet ved relativ lethed og enkelhed, havde en gennemsnitlig gennemgående bro, som adskiller den positivt fra det lignende design af ZIL-157, hvor der var op til fem kardanaksler. Derudover var kabinen i den 131. ZIL mere rummelig, og trykket i hjulene blev reguleret af et system med intern lufttilførsel. Med en høj forening med den civile ZIL-130 blev hærens lastbil kendetegnet ved en panoramaforrude, som var en slags nonsens for militært udstyr. Problemer opstod både med udskiftning af den ødelagte triplex og med transport af det buede glas. Det er overraskende, at militæreksperter, der udsatte bilen for lange og fængslende test, for sent indså, at det buede panoramaglas fra ZIL-130 var upraktisk. Den 19. januar 1959 stirrede ingeniør-oberst G. A. på glasset fra forlygterne i de modkørende biler. Panoramaglasset blev ikke opgivet, men kun opdelt i to dele.
