I trediverne af det sidste århundrede havde biler lært at udvikle meget høje hastigheder, hvilket resulterede i behovet for at udvikle aerodynamik. I vores land blev der opnået bemærkelsesværdige resultater af denne art i 1934. Den eksperimentelle GAZ-A-Aero af designeren Alexei Osipovich Nikitin blev den første indenlandske strømlinede bil.
Teori til praksis
Arbejdet med et nyt emne startede i 1934 og blev udført af Automobile Department of Military Academy of Mechanization and Motorization of the Red Army (VAMM RKKA) på initiativ af A. O. Nikitin. Andre organisationer, der havde det nødvendige videnskabelige og tekniske grundlag, var involveret i forskningen.
På det tidspunkt havde personbiler nået hastigheder på op til 100-110 km / t, hvilket blev lettere ved brug af nye chassisdesign, kraftigere motorer osv. Udenlandsk erfaring har vist, at en yderligere forøgelse af ydeevnen kan opnås ved at forbedre bilens karosseri og reducere luftmodstanden.
Forskning på WAMM begyndte med en teoretisk undersøgelse af de eksisterende problemstillinger og søgen efter optimale løsninger. Det lykkedes os at finde de vigtigste ideer, der bidrager til forbedring af ydeevnen. På samme tid kunne de kombineres på forskellige måder og få forskellige resultater.
A. Nikitin og hans kolleger udarbejdede fire versioner af det strømlinede karosseri og samlede de tilsvarende skala modeller til blæsning i vindtunnelen i Moskva Aviation Institute. Sammen med dem var det planlagt at teste en model af GAZ-A-bilen med den originale karosseri af typen "phaeton". De fire testmodeller havde betydelige ligheder, men adskilte sig i form af forskellige aggregater og følgelig i egenskaber.
Test har vist en kraftig reduktion i luftmodstandskoefficienten ved direkte blæsning af modellen. For forskellige modeller var det 31-66 procent. ud fra egenskaberne ved den originale bil. Der er også gennemført sidevindsundersøgelser, der viser klare fordele ved de nye organer.
Detaljerede resultater af beregninger og test blev offentliggjort i bladet "Motor", nr. 2, 1935. Forfatteren til artiklen "Strømlinet bil på chassiset på GAZ-A" var A. Nikitin selv.
Prototype
I 1934 byggede og testede VAMM RKKA sammen med det eksperimentelle værksted i Gorky Automobile Plant en prototype af en bil med en strømlinet karosseri. Grundlaget for det var det modificerede GAZ-A-chassis-af denne grund fik forsøgskøretøjet senere navnet "Strømlinet GAZ-A" eller GAZ-A-Aero. For at kontrollere resultaterne blev der brugt en anden GAZ-A-bil i grundkonfigurationen.
Prototypebilen beholdt rammen og chassiset på basen GAZ-A. Kraftværket i forskellige testfaser omfattede en standardmotor eller dens boostede version. Motoren blev opgraderet ved at installere et aluminiumshoved og øge kompressionen, hvilket førte til en stigning i effekten til 48,4 hk. Den mekaniske transmission har ikke ændret sig. De styrende organer forblev de samme.
Den nye strømlinede karosseri havde et blandet design. Buede stålplader af forskellige former blev installeret på en træramme. For at forbedre aerodynamikken blev overvejende buede dele af forskellig krumning brugt. Motoren var dækket med en buet frontkåbe med lameller og sider af et lignende design. Bag emhætten var en V-formet forrude. Kroppens tag blev glat til en skrånende hale med en spids bagende.
Hjulene var dækket af dråbeformede fairings. De forreste kåbe havde sideskæringer til de styrbare hjul, bagenden var solide. Der blev leveret semi-forsænket fairings til forlygter på frontskærmene.
På grund af de store skærme måtte bagdørene opgives. Fordørene modtog små håndtag. Derudover dækkede de fodspændene fuldstændigt. Alt dette skyldtes behovet for at reducere luftmodstanden.
GAZ-A-Aero-bilen havde på grund af sin specielle karosseri en længde på 4970 mm. På trods af de nye vinger forblev bredden på niveau med basevognen - 1710 mm. Højde - 1700 mm. Egenvægten med tankning og reservedele er 1270 kg, dvs. næsten 200 kg mere end GAZ-A. Det blev antaget, at yderligere forbedring af designet ville gøre det muligt at udligne vægten af de to kroppe. Under testene blev køretøjerne transporteret med måleudstyr og et team på fem testere. På samme tid nåede massen af GAZ-A 1625 kg og GAZ-A-Aero-op til 1700 kg.
Bil på banen
Testene af GAZ-A-Aero blev udført på sporene på bilfabrikken og på vejene i byen Gorky. Test- og testbilerne tilbagelagde tusinder af kilometer på flere uger under forskellige forhold og hjalp med at indsamle en masse data til yderligere analyse. Generelt blev det klart, at den strømlinede krop har alvorlige fordele i forhold til standard phaeton.
Den maksimale hastighed for GAZ-A-Aero med en standardmotor nåede 100 km / t, med en modificeret en-106 km / t. Produktionsbilen accelererede til henholdsvis 82, 5 og 93 km / t. Hastighedsstigningen var 15-21 procent.
Den strømlinede bil havde bedre dynamik. Acceleration fra stilstand til 70 km / t tog 27,5 sekunder mod 35,5 sekunder for GAZ-A. En produktionsbil med meget modstand bremsede hurtigere. Så forfaldet af hastighed fra 70 til 40 km / t skete i en afstand af 330 m. GAZ-A-Aero under de samme forhold dækkede 440 m.
I byforhold viste den strømlinede bil meget beskedne besparelser. Med en gennemsnitshastighed på 30 km / t spildte denne bil 5 liter benzin i 46,7 kilometer, og brændstofbesparelsen var kun 3%. Under andre forhold var fordelene mere udtalte. Så på motorvejen med kontinuerlig bevægelse ved en hastighed på 50 km / t nåede besparelserne 12% i forhold til forbruget af GAZ-A. Den maksimale brændstoføkonomi på 26,2% blev opnået ved 80 km / t. Sammenligning ved højere hastigheder viste sig at være umulig på grund af de begrænsede egenskaber ved GAZ-A.
Målingerne af den effekt, der blev brugt på at overvinde modstanden mod bevægelse, blev udført. Ved 50 km / t brugte GAZ-A 12,2 hk på det, GAZ-A-Aero-8 hk. (besparelse 34%) Ved en hastighed på 90 km / t nåede disse parametre 46 og 29 hk, hvilket svarede til besparelser på mere end 36%. På samme tid havde forsøgsbilen en strømreserve til yderligere acceleration, og med en hastighed på 100 km / t nåede modstandsomkostningerne 37 hk.
Den strømlinede bil viste den bedste ydeevne i sidevind med forskellige styrker i forskellige vinkler. Derudover var højhastighedsturen mindre støjende. På den serielle phaeton blev hvirvler observeret at bryde forruden og bagsiden af kroppen, hvilket var årsagen til yderligere støj. Der var ingen sådanne problemer på den nye krop.
Professionelle og offentligheden var i stand til at finde ud af de detaljerede resultater af kørende test fra artiklen af A. Nikitin "Vejprøver af en strømlinet bil på et GAZ-A-chassis". Den blev offentliggjort i marts 1935 -udgaven af motorbladet Motor.
Efterslæb til fremtiden
Baseret på testresultaterne fra to VAMM RKKA- og GAZ -køretøjer, lavede de flere hovedkonklusioner. Den vigtigste vedrørte de generelle fordele ved strømlinede organer. Selv når det blev installeret på et ret gammelt chassis, gav et sådant produkt en mærkbar stigning i drift og økonomiske egenskaber. På samme tid var karosseriet i GAZ-A-Aero langt fra optimalt med hensyn til aerodynamik-de begrænsninger, der blev pålagt af chassisdesignet, var påvirket.
Det blev foreslået at fortsætte undersøgelsen af aerodynamik i biler og tage det i betragtning ved oprettelse af nye modeller. Udviklingen af bilteknologi og veje i fremtiden skulle føre til en ny stigning i kørehastigheder, hvorfor strømlining blev en afgørende faktor. Nye løsninger kunne implementeres på små sportsbiler og derefter overføres til offentligt udstyr, som det ofte blev gjort i udlandet.
I 1934, efter afslutningen af testene, blev den eksperimentelle GAZ-A-Aero overdraget til Automobile Council i Avtodor Society for ny forskning. Der er ingen oplysninger om hans videre skæbne.
Efter succesen med det eksperimentelle projekt GAZ-A-Aero fortsatte specialisterne i bilafdelingen i VAMM RKKA teoretisk forskning på en række områder, herunder. om emnet aerodynamik. Snart dukkede nye teoretiske resultater op, anbefalet til brug i fremtidige projekter med personbiler.
Men aktivt arbejde i denne retning varede kun et par år. I slutningen af trediverne måtte forskere nøje fokusere på emnet militære køretøjer, og eksperimenter med effektivisering falmede i baggrunden. Virkelige succeser i denne retning blev først opnået efter krigen. I løbet af denne periode startede produktionen af moderne biler med et strømlinet karosseri, og udviklingen af A. O. Nikitin og hans kolleger.
