I 1925 udviklede det 1. statslige automobilreparationsanlæg (senere omdøbt til Yaroslavl State Automobile Plant nr. 3) sin første lastbil. Det var en maskine på tre ton kaldet I-3. Efter den nødvendige kontrol gik lastbilen i produktion og gik i drift. Denne prøve var imidlertid ikke uden sine ulemper. Ved den første mulighed begyndte Yaroslavl -ingeniører at modernisere det og øge dets egenskaber. Resultatet af disse arbejder var udseendet af Ya-4 lastbilen, et vartegn for vores industri.
Problemer og løsninger
Y-3-lastbilen blev udviklet af designerne af den 1. GARZ i 1924-25 på grundlag af White-AMO-projektet, der tidligere blev foreslået af bilbyggere i Moskva. Det oprindelige projekt blev revideret i overensstemmelse med anlæggets begrænsede teknologiske kapacitet og blev i denne form lanceret i serier. Yaroslavl -fabrikken kunne selvstændigt samle hovedparten af maskinens enheder, men havde brug for forsyninger udefra. Så leverede AMO -anlægget motorer og de fleste transmissionsenheder.
Lastbil I-4. Foto Dalniyboi.ru
I-3-bilen viste sig at være tvetydig. Det kombinerede god bæreevne med lave køreegenskaber forbundet med den anvendte motor. Benzinmotor AMO-F-15 med en kapacitet på kun 36 hk. var for svag til en bil med en bruttovægt på mere end 7,3 ton. Lastbilens maksimalhastighed på en god vej og med en delbelastning oversteg ikke 30 km / t. Der var også klager over pålideligheden af de enkelte enheder, den ubelejlige førerhus osv.
Det eksisterende I-3-projekt havde en vigtig funktion: det havde et godt moderniseringspotentiale. Rammen og andre enheder i lastbilen gjorde det muligt at øge bæreevnen og køreegenskaberne, men dette krævede et kraftværk med større kraft. Desværre kunne den sovjetiske industri på det tidspunkt ikke tilbyde en motor med de nødvendige parametre. Det lykkedes dog føringen af bilindustrien at finde en vej ud. Det er tyskproducerede motorer, der er købt specielt til det lovende YAGAZ nr. 3-udstyr.
I begyndelsen af 1928 indgik Sovjetunionen og Weimarrepublikken en aftale om levering af moderne bilmotorer. Kontrakten var på 137 Mercedes benzinmotorer samt kompatible koblinger og gearkasser. Sådanne kraftenheder blev bestilt specifikt til Yaroslavl Automobile Plant. Med deres hjælp var det planlagt at modernisere den eksisterende Y-3 lastbil, hvilket ville forbedre dens egenskaber betydeligt. En særlig kommission var ansvarlig for valg af motorer og underskrivelse af kontrakter, som omfattede V. V. Danilov er leder af designbureauet for fabrikken i Yaroslavl.
Kort efter underskrivelsen af aftalen om motorerne begyndte YAGAZ -designere at revidere det eksisterende projekt. Den nye kraftenhed i Mercedes -mærket kendetegnede sig ikke kun ved større kraft, men også ved øgede dimensioner, hvilket stillede krav til maskinens design. Derudover skulle der have været foretaget nogle ændringer i det originale design af Ya-3-lastbilen, hvis behov blev tydeligt fra resultaterne af test og drift af udstyret.
Set fra siden. Foto Russianarms.ru
Det nye projekt involverede ikke kun udskiftning af motoren, men en dyb modernisering af den eksisterende bil. I denne henseende modtog lastbilen med en tysk motor sin egen betegnelse - Ya -4. Det er mærkeligt, at dette navn ikke kun afspejler byen, hvor bilen blev bygget, men også dens bæreevne i tons. Den nye bil blev den første sovjetiske firetons lastbil.
Nyt design
Motorenheden fra Mercedes kendetegnede sig ved sine store dimensioner, hvilket påvirkede designet af den fremtidige lastbil. Det var stadig baseret på en nittet ramme samlet fra rullede kanaler. Rammen omfattede et par langsgående spars og flere tværelementer. Standardleje blev brugt. Skinnerne blev lavet af kanaler nr. 16 160 mm høje med 65 mm hylder. Kanal # 10, 100 mm høj, løb på tværbjælkerne. Den nye motor og andre enheder tvunget til at opgive den buede kanal, der fungerede som en kofanger. For første gang i huslig praksis dukkede et par trækkroge op under den nye kofanger.
Som i det foregående projekt blev det foreslået at bygge en motorhjelm baseret på en rektangulær ramme, men motorrummet blev forstørret, og førerhuset flyttede tilbage på grund af dette. Mens den samme sidevogn blev opretholdt, førte dette til en stigning i bilens samlede længde.
Desværre har historien ikke bevaret nøjagtige oplysninger om sammensætningen af den importerede kraftenhed. Forskellige kilder - herunder materialer fra den æra - giver forskellige data. Ifølge nogle rapporter overførte Tyskland M26 -motorer til Sovjetunionen, ifølge andre - L3. Motorenes effekt i forskellige kilder spænder fra 54 til 70 hk. Desuden er selv antallet af cylindre i disse produkter ukendt - 4 eller 6. En lignende situation finder sted med data om transmissionsenheder fra udenlandsk produktion.
I-4 i fabriksgulvet. Foto Gruzovikpress.ru
På en eller anden måde var motorerne i Mercedes-mærket kraftigere og større end den indenlandske AMO-F-15 og blev også suppleret med andre enheder og samlinger. Af denne grund var det for Ya-4-lastbilen nødvendigt at udvikle en ny, stor, rettet emhætte. Emhættens forvæg blev givet under køleren. Ventilation blev også leveret af langsgående luger i låget og sideskodder. Motoren blev serviceret med sidedelene af emhætten løftet op.
Ifølge nogle rapporter var motoren af den nye type udstyret med en elektrisk starter og også parret med en generator. I modsætning til sin forgænger havde den nye Ya-4 således et indbygget elektrisk system. Dette tillod blandt andet brugen af elektriske forlygter. Sidstnævnte blev installeret på U-formede understøtninger og kunne svinge i et lodret plan.
Strømaggregatet indeholder en tør kobling. Ifølge nogle kilder blev der også brugt en manuel gearkasse med et gulvmonteret styrehåndtag. Kassen havde fire gear. Desværre er typen og konstruktionen af koblingen og gearkassen ukendt. En skrå propelaksel forlod kassen og overførte drejningsmoment til hovedgearet på den førende bagaksel. Denne gearkasse blev lånt uden ændringer fra den eksisterende Ya-3 lastbil. Hovedgearet med tandhjul og koniske gear og et øget gearforhold blev udviklet for at kompensere for AMO -motorens utilstrækkelige effekt, men kunne også bruges med en Mercedes -motor.
Lastbilen beholdt 4x2 hjularrangementet, men chassiset blev ændret. På Ya-4 blev der brugt større hjul-enkeltsidet på forakslen og gavl på bagsiden. Den afhængige suspension på langsgående elliptiske fjedre blev bevaret. På samme tid blev jetstængerne fjernet fra bagakslen, hvis funktioner blev tildelt propellerakslen. Dens forreste hængsel var fastgjort på en kugleled, som overførte stød til rammetværnet.
På byggepladserne i nationaløkonomien. Foto Gruzovikpress.ru
En af grundene til kritik i forhold til I-3 var den mekanisk aktiverede bremse. I det nye projekt blev der brugt et pneumatisk system, suppleret med en tyskfremstillet Bosch-Devaunder vakuumforstærker. Denne enhed tredobler pedalindsatsen.
Førerhuset er redesignet fra den eksisterende. Først og fremmest blev bredden forøget, hvilket sammen med chaufførerne nu indeholdt to passagerer i den. Cockpiten havde en lodret forrude, over hvilken der var et vandret tag. Bag chaufføren var dækket af en lodret væg med et vindue. Siderne dækkede kun cockpittet. Samtidig var døre til stede på begge sider. Der var ingen ruder over dørene, og lærredsgardiner med gennemsigtige skær var forsynet på bagsiden. De kunne løftes til taget eller rulles ud ved at fastgøre dem til de nederste kroge.
Lastbilen havde ikke servostyring, hvilket påvirkede rattets størrelse. Der var et instrumentbræt under rattet med et sæt grundlæggende indikatorer. Også til rådighed for chaufføren var et standardsæt med pedaler og en transmissionsknap. Set med hensyn til layout af betjeningselementer og generel ergonomi i kabinen blev Ya-4 en af de første indenlandske lastbiler i et "moderne" look.
I grundkonfigurationen var lasten Ya-4 udstyret med et karosseri med foldbare sider. Denne enhed blev lånt uden ændringer fra den tidligere Ya-3 og beholdt de samme dimensioner. I fremtiden blev demonteringen af standardlegemet til installation af andre enheder imidlertid ikke udelukket.
Vedligeholdelse af I-4 maskinen på værkstedet. Foto Gruzovikpress.ru
På grund af installationen af en ny kraftenhed og relaterede designændringer steg den samlede længde af Ya-4-lastbilen til 6635 mm. Bredden og højden forblev på niveau med basismaskinen - henholdsvis 2, 46 og 2, 55 m. Banen og chassisets bund har heller ikke ændret sig. Egenvægten steg til 4, 9 tons. Forøgelsen af effekten gjorde det muligt at øge bæreevnen til 4 tons. Samtidig forbedrede køreegenskaberne. Den maksimale hastighed steg til 45 km / t - i denne henseende var Ya -4 på niveau med andre lastbiler i sin tid og med en lavere bæreevne.
Lille serie
De bestilte motorer og andre tyskproducerede produkter ankom til Yaroslavl i anden halvdel af 1928. På dette tidspunkt havde KB V. V. Danilova formåede at udarbejde den nødvendige dokumentation, og på kortest mulig tid fremstillede YAGAZ nr. 3 de første biler af en ny type. Power -enheder af Mercedes -mærket formåede at bestå test i udlandet, og mestrede og gennemprøvede komponenter blev meget brugt i design af bilen. Takket være dette tog testene af den erfarne Ya-4 ikke meget tid. Snart beordrede ledelsen af bilindustrien lanceringen af en fuldskala produktion af sådant udstyr.
Indtil slutningen af 1928 samlede Yaroslavl State Automobile Plant kun 28 firetons lastbiler af en ny type. I det næste 1929 blev 109 flere køretøjer fremstillet og sendt til kunder. Ved dette blev serieproduktionen af Ya-4 biler stoppet. Årsagerne til dette var enkle og forståelige. Kun 137 sæt med motorer og gearelementer blev købt fra Tyskland. Ved hjælp af disse produkter kunne YAGAZ ikke længere bygge nye lastbiler af den eksisterende model.
Imidlertid førte udtømningen af bestandslagerne ikke til produktionsstop. Yaroslavl bilbyggere forberedte sig på forhånd til dette og tog foranstaltninger. I 1929, kort før afslutningen af produktionen af Ya-4 lastbiler, blev et nyt projekt Ya-5 udviklet. Han foreslog konstruktion af en maskine så forenet som muligt med den eksisterende, men ved hjælp af en anden motor og transmission. Denne gang blev produkterne fra den amerikanske industri brugt. Umiddelbart efter den sidste I-4 rullede den første I-5 således af samlebåndet. Det skal bemærkes, at brugen af nye motorer ikke kun gjorde det muligt at fortsætte produktionen af udstyr, men også førte til en stigning i de vigtigste egenskaber.
Model af en tankvogn baseret på Ya-4. Foto Denisovets.ru
I hæren og nationaløkonomien
En af de første kunder af den nye firetons lastbil var Arbejdernes og Bøndernes Røde Hær. Mindst flere dusin Ya-4'ere gik til tjeneste i artillerienheder. Der blev bilerne brugt som traktorer til våben, samt transportører af ammunition og personale. Uden problemer trak lastbilen artillerisystemer med en kaliber på op til 122-152 mm, mens mandskab og ammunition blev placeret bagi.
En anden interessant kunde var organisationen "Sovmongtorg", som sikrede handelsomsætningen mellem Sovjetunionen og Mongoliet. Lastbiler fra denne organisation måtte transportere forskellige varer og varer langs vejene i Altai til nabolandet Mongoliet og tilbage. I løbet af en sådan operation sikrede Yaroslavl -biler ikke kun transporten af de nødvendige varer, men viste også deres potentiale, når de arbejdede under vanskelige forhold.
De resterende maskiner tjente i andre organisationer i den nationale økonomi og deltog i en række forskellige arbejder. Nogle lastbiler arbejdede på byggepladser, andre var ansat i landbruget og endnu andre i minedriften. I alle tilfælde supplerede fire-tons lastbilen perfekt det mindre kraftfulde udstyr og viste sig at være det mest bekvemme transportmiddel. I nogle organisationer blev I-4, af lokale autoværksteder, frataget standardkroppen og modtaget andet udstyr: tanke, varevogne, brandtrapper osv. På grund af det lille antal producerede lastbiler var dette imidlertid ikke den mest almindelige praksis.
Under drift blev svaghederne ved den nye lastbil identificeret. Først og fremmest viste det sig at være for tungt for nogle grusveje, især under mudrede veje. Den samlede vægt på 8, 9 tons blev fordelt på seks dæk med to aksler, hvilket stillede visse krav til vejbelægningens kvalitet. Af denne grund fungerede Ya-4s godt i byer og kunne ikke fungere normalt off-road.
Yaroslavl lastbiler som bærere af luftværnskanoner. Foto Kolesa.ru
Der var også et alvorligt problem forbundet med importerede enheder. Af en eller anden grund blev leveringen af tyskfremstillede reservedele ikke etableret. Som følge heraf tog en alvorlig motor- eller gearfejl simpelthen lastbilen ud af drift. I nogle tilfælde blev Ya-4 vendt tilbage til arbejdet og erstattet den ødelagte motor med en brugbar motor af en tilgængelig type. Transmissionsreparationer blev ofte udført på en lignende måde. Som følge heraf var det i midten af trediverne ekstremt svært at finde en grundbil.
Ifølge forskellige data og estimater forblev ikke de mest talrige Ya-4 lastbiler i drift indtil slutningen af trediverne. Måske kunne disse maskiner have arbejdet længere, men manglen på originale tyske reservedele påvirkede deres ydeevne alvorligt. Chaufførernes og mekanikernes opfindsomhed sikrede imidlertid rettidige reparationer og returnering af udstyr til arbejdet. I-4 i alle "ændringer" fortsatte med at bidrage til udviklingen af landet og den nationale økonomi. Efter at have udviklet deres ressource blev bilerne sendt til demontering. Desværre har ikke en eneste I-4 overlevet.
Efterslæb til fremtiden
YAGAZs første egen bil, Ya-3, var en modificeret version af White-AMO-bilen, baseret på det forældede White TAD-design. Den nye Ya-4-lastbil blev udviklet på basis af den, men samtidig blev moderne komponenter og teknologier brugt. Resultatet af denne tilgang var en meget vellykket lastbil i sin tid med enestående ydeevne.
Med hensyn til sæt parametre og muligheder overgik Ya-4 alle indenlandske lastbiler i sin periode og var heller ikke ringere end mange udenlandske modeller. Allerede i slutningen af tyverne gennemgik denne maskine modernisering, hvilket førte til Ya-5-lastbilens udseende. I fremtiden har YAGAZ -designere på basis af eksisterende maskiner og udviklinger til disse projekter udviklet en række nye lastbiler med høj ydeevne. Alt dette giver os mulighed for at betragte Ya-4 som en milepælsudvikling, som alvorligt påvirkede udviklingen af hele retningen af sovjetiske tunge lastbiler.
Desværre tillod de begrænsede forsyninger af tyske kraftenheder ikke masseproduktion i fuld skala af Ya-4 lastbiler. Imidlertid blev der fundet en vej ud af denne situation, og snart begyndte sovjetiske chauffører at mestre Ya-5-bilerne. Denne bil kan kun betragtes som en forbedret version af den forrige, men selv i dette tilfælde er den af stor interesse og er også værd at overveje særskilt.
