Den 22. juli 2016 kunne beboere i Voronezh, der befandt sig ét sted i Levoberezhny -distriktet, observere et fænomen, der er ret sjældent i dag. Et kæmpe passagerfly malet i russiske farver rejste sig fra landingsbanen på flyfabrikken og gik mod Moskva. De, der så det, var, skal vi sige, tilfredse med det, de så. Simpelthen fordi kun de dovne ikke er klar over problemerne med VASO. Og her er en demonstration af, at planten stadig lever.
Flyet, der afgik, var en Il-96-300, bygget efter ordre fra den særlige flyenhed "Rusland", den første af de to tilbageværende operatører af denne model i verden.
Vi har for nylig (efter endnu et Boeing -styrt) talt om dette fly. I dag vil jeg gentage mig selv noget, for der ser ud til at være en bevægelse mod genoplivning af produktionen af denne bemærkelsesværdige maskine i alle henseender.
Stadig et par ord om historie for at opdatere din hukommelse.
Historien er umulig enkel. IL-96-fortsættelse og videreudvikling af IL-86, vores første indenlandske airbus. For dets oprettelse modtog Ilyushin Design Bureau på et tidspunkt statsprisen. Og flyet var ganske godt, som alle passagerflyene fra Ilyushin Design Bureau. Og det er pålideligt, som det fremgår af det faktum, at der ikke var en eneste passager, der døde (for ganske lidt) i drift af 106 Il-86 og 29 Il-96 i ulykker og katastrofer, som var få.
I flyets historie var der dog en nuance i forhold til motorerne. Den planlagte NK-56 måtte opgives på grund af arbejdsbyrden på Kuibyshev-anlægget med militære ordrer til fordel for PS-90 Perm-motoren, som naturligvis var svagere. Det var nødvendigt at ændre flyrammen til denne motor betydeligt, hvilket førte til en forringelse af begge flygeegenskaber, da chefdesigneren Novozhilov måtte reducere længden af flykroppen, reducere flyets vingeområde og passagerkapacitet.
Transportversionen af Il-96T blev reddet ved udseendet af PS-90A-2, men dette skete meget senere. Men Il-96T har været i produktion siden 2009, hvilket desværre ikke kan siges om sin passagerkollega.
Kampen mod 86 og 96 startede ikke i går. Mange europæiske lande har pludselig lukket deres lufthavne for vores fly med henvisning til høje støjniveauer. Ilyushin Design Bureau sad ikke tomt og ledte efter måder at løse problemet på. Og de fandt det.
I 1991 underskrev Ilyushin Design Bureau en kontrakt med de britiske selskaber Pratt & Whitney som producent af flymotorer og Collins som producenter af flyelektronik.
Resultatet var udseendet i 1993 af Il-96M, der opfyldte alle vestlige krav. Flyet kunne tage ombord 435 passagerer og bære dem op til 13.000 kilometer. Og helt naturligt var flyet certificeret til flyvninger både i Rusland og i Europa og endda USA. God start, godt perspektiv.
Så hvad er det næste? Og så begyndte politik. Derefter greb Boeing ind i sagen, som absolut ikke havde brug for en russisk konkurrent. Kun dette og ønsket om at tage kontrollen over det russiske luftfartsmarked kan forklare de efterfølgende begivenheder.
Nogen tror måske ikke, at Boeings repræsentanter købte hele regeringen i bulk på det tidspunkt, og hr. Khristenko i særdeleshed. Men faktum er, at så snart produktionen af den første Il-96-300 til Aeroflot begyndte, afskaffer vores regering "pludselig" tolden på udenlandske fly importeret til Rusland. Ikke alle, men med en kapacitet på over 300 mennesker.
I Boeing -hovedkvarteret drak de sandsynligvis en dag efter det for vores myndigheders helbred. Og så gik de brugte 767'ere gennem de åbne porte, efterfulgt af de europæiske luftbusser. Ilyushin Design Bureau og VASO modtog ikke bare et slag, det var faktisk et knockdown.
Her er det også nødvendigt at fortælle om, hvor meget lovløshed der fandt sted i de år. Hvordan vores folk tjente sig en smuk krone til skade for staten (og os i øvrigt). I 2000 blev der tildelt et leasinglån til Aeroflot for et beløb på $ 219 millioner. Til køb af 7 eksemplarer af Il-96-300 og 10 Tu-204.
Og her viste Aeroflots hustlere sig i al deres herlighed. Resultatet var køb af seks Ilovs og … fire brugte Boeing 767'er med disse penge. Tu-204 "fløj" i ordets egentlige betydning. Ja, på grund af disse forstyrrelser blev der udført inspektioner på forskellige niveauer, men de gav ingen resultater.
Godt, og sluttede Il-96 i 2009, som jeg allerede skrev, den store figur Vitya Khristenko. Han erklærede fra sin højstol, at det var meningsløst at konkurrere med de bedste flyproducenter i verden, og produktionen af unødvendige fly skulle stoppes.
"Fuh!" - sagde indenlandske luftfartsselskaber og skyndte sig til tilbageslag, når de købte brugte Boeing og Airbus. Og det er ikke overraskende, at Aeroflot i 2014 hurtigt afskrev de resterende Il-96'er, som i øvrigt stadig kunne flyve og flyve.
Men hvorfor? Det er ingen hemmelighed, at alle flyvepladser og tekniske tjenester i vores lufthavne er rettet mod Boeings og Airbuses. Det viser sig, at der absolut ikke er behov for at uddanne flyvning og teknisk personale til at flyve og servicere husholdningsudstyr. Hun er der ikke …
For at være ærlig minder det mig om en gammel sovjetisk vittighed om kaviar i en købmand. Det er ikke til salg, fordi ingen spørger.
Og vi forbrugere bliver ofte fodret med absolut bullshit om vores fly. Ja, vi har ikke lært at lave biler, selvom vi allerede har stræbt meget efter dette i 40 år. Men fly, undskyld mig, har altid været bedst.
Første løgn. IL-96 bruger mere brændstof.
Hvis du ser på tallene, ja, mere. Men undskyld mig, disse 7-9% er ikke så stor en forskel. Især hvis du går til punkt 2.
Anden løgn. Luftfartøjssikkerhed fra "de bedste producenter".
Det er svært at gå igennem tallene her, for ja, der er mange flere Boeings. Og de kommer rundt med misundelsesværdig regelmæssighed. Silte falder ikke, men det kan ikke siges, at de flyver. Il-96 drives af Rossiya-eskadrillen og det cubanske firma Cubana.
Men statistik siger, at Boeing -767 med sine to motorer i tilfælde af fejl på en - en flygrav for alle. Hvilket er vist ved den samme statistik. 23,8% af Boeing -styrtene er forårsaget af motorfejl. IL-96 er i stand til at flyve med to motorer ud af fire. Det er ikke en kendsgerning, at det er normalt, men det kan sidde ned uden at stikke et dusin meter ned i jorden. Og Boeing?
Lig tredje. Boeing er billigere i drift.
Talsmænd for Boeing -indkøbsidéen forkynder tanken om, at Boeing er hele 25% billigere i drift. Det er helt sikkert noget sludder, det handler ikke engang om tal. Og hvor disse penge vil gå. Selvfølgelig er det bedre at sende 100 tusind dollars til Amerika, Boeing, end at bruge 118 tusinde og efterlade dem i Rusland. Uden spørgsmål er det naturligvis meget patriotisk og gavnligt at støtte Boeing. Det eneste spørgsmål er - til hvem?
Lig fjerde. Boeing er billigere at købe.
Oh yeah! Boeing, der er 10-12 år gammel, er naturligvis billigere. Men hvis man ser på de officielle tal, er den nye 767 180 millioner dollars værd. Mod 92 millioner til Il-96. Spørgsmål?
Selvom Il-96 er dyrere i service og brændstofmæssigt, vil tre nye Il-96'er under alle omstændigheder være mere rentable end tre lurvede Boeings.
Men det handler slet ikke om økonomien. Pointen er i konti, der regelmæssigt modtager bonusser og bonusser fra oversøiske "partnere". Faktum er, at alle vores luftfartsselskaber blev købt i opløbet til de samme grønne papirer med portrætter. Og så vil de kæmpe for disse stykker papir til Boeing-sagen med samme vrede som deres bedstefædre og oldefædre slog de samme "partnere" ved Ilovs 'kontrol. Ikke passager.
Det ser ud til, at billedet blev tegnet trist. Ja, VASO i dag, ligesom Ilyushin Design Bureau, er ikke det bedste tidspunkt, vil jeg sige - det kan nok ikke være værre. Ingen har brug for silt, fællesprojektet med Antonov Design Bureau døde også af politiske årsager.
Men som nogle gange sker i eventyr, dukkede pludselig en venlig troldmand op i en plettet helikopter.
Gæt hvem det er? Det er rigtigt, Shoigu. Hvem ellers?
Forsvarsministeriet giver en chance for at overleve. Ja, ikke på global skala, som vi gerne vil have det, men en ganske anstændig chance for at bevare det unikke anlæg og team. Og for at arbejde for landets bedste.
Faktum er, at på trods af det sidste sammenbrud af Il-96-300, overgav Ilyushinitterne sig ikke. Og de designede og byggede et nyt fly: Il-96-400. Dette mirakel kan ikke rumme 300, men 435 passagerer. PS-90A-1-motorer tillader flyvning med en maksimal belastning på 10.000 km. Forresten, cubanerne har allerede trukket i Voronezh, spurgt prisen. Men det er cubanere, hvad forstår de på fly? De flyver stadig på Il-96-300 …
Men det er ikke meningen. På basis af et passagerfly blev der oprettet et transportfly, 96-400T. Og så blev vores forsvarsministerium interesseret i dem. Mere præcist kaldte den den Il-96-400TZ. Brændstoftankskib.
Indtil nu er de russiske luftfartsstyrker bevæbnet med Il-78M-tankskibet, som i det væsentlige er tanken om Il-76. Det er i stand til at flytte 40 tons brændstof over en afstand på 3.000 km. Hvad er en god indikator, Il-78 bruges ikke kun af Rusland, men også af Indien, Pakistan og Kina.
Men Il-96-400TZ er i stand til at transportere 65 tons over 3500 kilometer. Mærk forskellen, som de siger. Plus ny luftfart, der helt forståeligt nok er tre hoveder højere end hvad der blev udviklet i 80'erne i forrige århundrede.
Forsvarsministeriet offentliggjorde endda tallet på 30 tankskibe. Og der er et håb om, at naboerne også vil beslutte at købe sådan en maskine i stedet for Il-78M. Især indianere, der kan lide at bruge penge på gode ting ("Rafali" tæller ikke med).
Forresten kan Il-96-400TZ ved hjælp af enkle operationer omdannes til et almindeligt transportfly med en bæreevne på 92 tons. Hvilket også er nyttigt og praktisk. To i én, kofotstang og lirkebarer inkluderet.
Og som en bonus annoncerede forsvarsministeriet en helt fantastisk ting: der er planer om at købe 14 passagerer Il-96-300 eller 96-400 inden 2024. Hvorfor er så meget ikke helt klart, men hvad er forskellen?
Du ved, det ligner en slags eventyr med en lykkelig slutning. At banke - for at slå fingrene af, for at spytte - for at spytte på området, bare ikke for at jinxere det. Sådan en udvikling af plottet efter programmets sammenbrud for 96-300 og An-148, var der ikke kun en forbedring i situationen. Lyset for enden af tunnelen, hvis du vil.
Baseret på alt det, der blev sagt, besluttede vi, at det ville være meget godt at komme til anlægget for at sætte os ind i situationen på stedet. Og de sendte en anmodning om akkreditering. Så vi venter på resultaterne, og det er ganske muligt, at vi vil være i stand til at gøre alle bekendt med situationen fra første hånd.
