Programmet for udvikling af nærjordisk rum skal udarbejdes på ny
Den mest lovende måde at erobre i nærheden af rummet er uden tvivl luftfartssystemer, der har betydelige fordele i forhold til den traditionelle raketmetode til at levere en nyttelast til en jordbane uden for jorden.
Luft- og rumfartssystemet adskiller sig fra raket- og rumsystemet ved, at det bruger et genanvendeligt subsonisk, supersonisk eller hypersonisk fly som første fase og undertiden det andet. Sandsynligvis behøver du ikke være syv centimeter i panden for at forstå: Brug af et fly i stedet for den første etape giver dig mulighed for at gøre lanceringer mere økonomiske (raketten udover brændstof bærer også en oxidator, som flymotorerne tager fra atmosfæren). Men der er også andre fordele. Jeg vil nævne nogle af dem. Lad os starte med genanvendelighed. Luft- og rumfartssystemet gør det muligt at bruge alle dets komponenter gentagne gange. Som et resultat øges startøkonomien betydeligt. En anden vigtig fordel er evnen til at starte fra et hvilket som helst punkt, da transportørens første fase også kan nå ækvator for at starte der. Nærheden til nul -parallel skaber en slyngeeffekt, når et objekt, der skydes ud i rummet, modtager yderligere energi fra Jordens rotation.
Erindring om fremtiden
”Moderne raket- og rumfartøjer er relativt dyre, har utilstrækkelig bæreevne og tager lang tid at forberede en opsendelse. Alle rumfartøjer (bemandede og ubemandede) skydes nu ud i rummet ved hjælp af engangskøretøjer. Komplekse rumskibe er også designet til kun en flyvning.
Er det muligt for eksempel at forene med, at en stor havforing, der var under opførelse i flere år, var beregnet til en enkelt rejse? Og inden for astronautikken er dette præcis tilfældet.
Tag for eksempel den amerikanske Saturn 5 -affyringsvogn, der leverede Apollo -missioner til månen. Denne kæmpe, mere end 100 meter høj og vejer næsten tre tusinde tons, ophørte faktisk med at eksistere få minutter efter starten. Kosmonautikkens sejrrige vej er fyldt med udbrændte fragmenter af raketter, blokke af rumskibe og satellitter kastet i kredsløb.
Denne disponibilitet af teknologi bliver til en alvorlig bremse for den videre udvikling af astronautik og rumforskning. Først da der ikke var så mange opsendelser, og forskningen ikke var i så stor skala, kunne dette tolereres. I fremtiden vil sådant affald blive umuligt,”skrev pilot-kosmonauten i USSR V. A. Shatalov ved begyndelsen af udforskningen af nærjordisk rum.
Så hvorfor udvikler luftfartssystemer sig ikke? Nej, de udvikler sig bare aktivt, men ikke her.
Til rumturisme er der udviklet suborbital rumfartssystemer Space Ship One og Space Ship Two i de seneste år. Space Ship One har gennemført flere suborbitalflyvninger. Space Ship Two er i flyvningstest.
Hvad er vores præstationer? Spiral aerospace -systemet begyndte at blive udviklet tilbage i 1964. Det bestod af et orbitalt fly, som skulle blive skudt ud i rummet af en hypersonisk booster og derefter en raketetape i kredsløb. Det blev udviklet på A. I. Mikoyan Design Bureau. Systemets chefdesigner var G. E. Lozino-Lozinsky, senere chefdesigner for NGO Molniya, der skabte luftfartsbilen Buran. Der er også et projekt af MAKS multifunktionelle luftfartssystem, som i sin nuværende form blev dannet som et resultat af successive designstudier udført under ledelse af Lozino-Lozinsky på NPO Molniya sammen med beslægtede virksomheder, industriforskningsinstitutter og institutter for Russian Academy of Sciences siden slutningen af 70'erne og til i dag. Men vejen fra designudvikling til anvendt anvendelse i det nuværende miljø virker uimodståelig.
Hvem overtræder konventionen
I lyset af den intensive udvikling af luftfartssystemer for hele verdenssamfundet er der et meget alvorligt juridisk problem, der meget vel kan sætte menneskeheden på randen af en ny verdenskrig, ikke værre end den cubanske missilkrise. Det er simpelthen formuleret: "I hvilken højde slutter luftfarten, og astronautikken begynder?"
Chicago -konventionen om international civil luftfart anerkender, at hver stat har fuld og eksklusiv suverænitet over sit luftrum, og intet statsfly flyver over eller lander på en anden stats område, undtagen med tilladelse fra denne stat. Rumloven giver lige adgang for alle med henblik på forskning eller brug og opdeler ikke rummet i nogen zoner. Det udelukker også lancering af objekter med atomvåben eller masseødelæggelsesvåben i kredsløb om jorden, men fastlægger ikke et forbud mod suborbitalflyvninger med sådanne våben og på flyvninger med konventionelle våben. Det vil sige, at det er muligt at sætte i kredsløb våben, der ikke er forbudt efter international lov, og som periodisk vil være placeret over en anden stats område. Problemet er, at højden i forhold til Jorden, hvor Chicago -konventionen slutter, og rumloven begynder, ikke er aftalt.
Rusland, ligesom International Aeronautical Federation (FAI), mener, at grænsen mellem luftfart og rum løber 100 kilometer fra planetens overflade. I USA anses en sådan grænse for at være 80,45 kilometer (50 miles). I 2006 udsendte den amerikanske præsident et direktiv om den nationale rumpolitik, hvor USA giver afkald på alle internationale aftaler, der begrænser rumaktiviteter i forbindelse med militære programmer, og indeholder tesen om retten til at nægte Amerikas modstandere muligheden for at bruge deres rumfaciliteter.
Udviklingen af civil transport og luftfartssystemer til passagerer krævede løsning af deres flyvesikkerhedsspørgsmål på FN- og ICAO -niveau. I marts 2015 blev det første fælles luftfartssymposium af FN's komité for ydre rum og ICAO afholdt på ICAO's hovedkvarter i Montreal. Rusland fremlagde ikke rapporter med sin holdning. Efter det, er det nødvendigt at blive overrasket, hvis Ruslands interesser ignoreres af verdenssamfundet, der af hensyn til USA kan træffe enhver beslutning, der er ugunstig for os? Hvad skal vi gøre, hvis et suborbitalapparat fra en anden stat flyver over vores territorium i 90 kilometers højde mod Moskva: skyder det ned eller lader det flyve stille over hovedstaden? Vi bør være initiativtagerne til den korrekte løsning af alle disse spørgsmål på internationalt plan set fra russiske interesser, og ikke tage en strudsposition og tro, at alt vil løse sig selv, eller at fremmede lande vil hjælpe os.
Parallelle verdener
Lad os vende tilbage til spørgsmålet: hvorfor er der ingen projekter med luftfartssystemer i Rusland, og hvad skal der gøres for at implementere dem? Den vigtigste og vigtigste, efter min mening, årsagen er departementets uenighed inden for luftfart og rum i Sovjetunionen og Den Russiske Føderation. Begyndelsen på denne uenighed blev lagt af N. S. Khrusjtjov, da han i 1955 beordrede at trække en række designbureauer og fabrikker tilbage fra Sovjetunionens ministerium for luftfartsindustri og at danne et nyt ministerium for generel maskinbygning på grundlag heraf. Sådan skiltes måder med fly og raketter. Den reelle uenighed mellem de to afdelinger manifesterede sig selv under det fælles arbejde med Energia-Buran-projektet. Jeg husker godt, hvordan arbejderne ved Design Bureau i USSR's ministerium for generelle maskiner, som var ansvarlige for Burans kontrolsystem, da orbitalflyet faldt fra kredsløb til 20 kilometers højde, spøgte efter et af møderne, at efter skibet passerede denne højde, de gik for at drikke champagne og lod derefter luftfartsindustrien skælve. For oprettelsen af et kontrolsystem fra 20 kilometers højde til stoppestedet "Buran" på jorden var allerede ansvarlig for flyinstrumentfremstillingsdesignbureauet … Det eneste, der i nogen grad reddede fra afdelingens uenighed, var tilstedeværelse af den militærindustrielle kommission under Ministerrådet i USSR (MIC), som var direkte underlagt alle forsvarsindustrier samt ministeriet for civil luftfart. Det er det militær-industrielle komplekss koordinerende og ledende (dette er det definerende ord her) rolle, der blev afgørende for en vellykket gennemførelse af Energia-Buran-programmet.
Når vi taler om luftfarts- og raket- og rumindustrien, kan vi roligt sige, at deres ledelse bør udføres af et enkelt statsorgan. Desuden en, der ikke kun kunne styre dem som to parallelle verdener, men også kunne skabe en videnskabelig, design og produktion legering af luftfarts- og raket- og rumindustrien. Det kan siges, at sådanne forsøg allerede er blevet gjort for at krydse en slange med et pindsvin (departementet for luftfarts- og rumindustri i ministeriet for økonomi i Den Russiske Føderation og derefter Rosaviakosmos) og intet skete. Men de eksisterede også for lidt tid til at have tid til virkelig at ændre noget, og de satte sig ikke til opgave at oprette en enkelt ud af to undersektorer. Nu burde dette være hovedopgaven. Efter likvidationen af Roskosmos som et regeringsorgan og oprettelsen af et enkelt statsselskab på grundlag af det og URSC, vil den normale proces med statsforvaltning af industrien forsvinde fuldstændigt. GC vil selv opbygge en politik for udforskning af det ydre rum, udarbejde planer, fastsætte regeringsordrer, udføre forskning og oprette en videnskabelig og teknisk reserve, deltage i udvikling og produktion, gennemføre lanceringer og undersøge hændelser i tilfælde af deres fejl. I almindelig sprogbrug kaldes denne tilgang "massegrav". Der er jo allerede en mere end vejledende erfaring med UAC, som har været i drift siden 2006, men endnu ikke har vist sig i noget. Jeg vil kun nævne to fragmenter fra UAC's årsrapport for 2007, hvor det var planlagt at "vende den nuværende tendens inden for teknisk udstyr fra russiske flyselskaber til at modernisere flåden med udenlandsk fremstillede fly og sikre dominans af indenlandske flyprodukter i perioden efter 2015”og” inden 2015 for at afslutte udviklingsarbejdet og starte i serieproduktion af det lovende frontlinje luftfartskompleks (PAK FA).” I dag, i 2015, kan alle let vurdere, hvor tæt UAC er på implementeringen af de opgaver, der blev sat i 2007. Men her er der i hvert fald industri- og handelsministeriet, som stadig forsøger at gennemføre statsregulering. Men der vil overhovedet ikke være kontrol over det nye Roscosmos -selskab.
NASA lyder ikke på vores måde
Eller måske er det stadig værd at se, hvordan kontrollen med fly og rumkomplekser i USA foregår? Det vigtigste regeringsorgan i landet inden for luftfarts- og rumindustrien er National Aeronautics and Space Administration (NASA). Det er et føderalt statsagentur, der rapporterer direkte til vicepræsidenten i USA og er ansvarlig for videnskabelig, teknisk og teknologisk forskning og resultater inden for luftfart og rum, landets civile rumprogram samt efterforskning af luft og ydre rum. Fra et synspunkt om statsregulering udfører NASA samtidigt funktioner i ministeriet for luftfartsindustri og ministeriet for generelle anliggender i Sovjetunionen. I Rusland blev dets analog kortvarigt handlet af Rosaviakosmos, oprettet i 1999 og likvideret i 2004. Det er NASA, der forbereder og efter godkendelse af landets ledelse gennemfører programmet og planerne for luftfartsaktiviteter. NASAs luftfartsindustri har bidraget til luftfart i årtier. Næsten alle fly har i dag NASA-udviklet teknologi til at hjælpe fly med at flyve mere sikkert og effektivt. Luftfartsforskning spiller fortsat en afgørende rolle inden for flyrejser og godstransport, kørselsteknologi og innovation. Dette giver den amerikanske luftfartsindustri mulighed for at fortsætte med at vokse og fastholde sin globale konkurrenceevne. NASA omfatter 17 forsknings- og flyvetestkomplekser, der gør det muligt at opsende rumfartøjer og fly til forskellige formål. Et særligt sted i NASA indtages af NASA Security Center (NSC), der blev oprettet i oktober 2006, skabt for at sikre implementering af sikkerhedskrav og garanteret opfyldelse af de opstillede mål i NASA -projekter og -programmer.
Med fokus på at forbedre udviklingen af de mennesker, processer og værktøjer, der er nødvendige for sikkert og succesfuldt at nå NASAs strategiske mål, har NSC fire funktionelle divisioner: teknologisk udvikling, vidensbasehåndtering, revision og peer review og bistand til ulykker og katastrofer.
Det er ikke tilfældigt, at det var i 2006, at ICAO for første gang flyttede fra begrebet luftfartssikkerhed til begrebet ledelse. I 2013 vedtog ICAO det 19. bilag til Chicago -konventionen om international civil luftfart, som kaldes "Safety Management". Det er nu en obligatorisk standard for global civil luftfart. Desværre er denne bestemmelse dårligt opfyldt i den russiske praksis med lufttransport og anvendes slet ikke i raket- og rumindustrien.
Talrige private luftfartsvirksomheder i USA er kun eksekutører af NASAs programmer og planer inden for luftfartssektoren, som implementeres gennem en statsordre.
Instruer Zhukovsky
I Rusland er der ikke noget regeringsorgan for luftfartsaktiviteter, der ligner NASA. Statsselskabet Roscosmos er i sin struktur i princippet ude af stand til at spille den samme rolle som NASA i USA. Men vi har lige nu mulighed for at oprette et lignende statsstyrende organ.
For at gøre dette er det nødvendigt at ændre den føderale lov "On the National Research Center" Institute opkaldt efter N. Ye. Zhukovsky "(nr. 326 -ФЗ dateret 4. november 2014) - for at overlade SIC til de funktioner, der udføres af NASA i USA, og give den status som en statslig organledelse inden for luftfart og raket-rumindustri. Det er også nødvendigt yderligere at introducere alle forskningsinstitutter inden for raket- og rumorientering (TsNIIMash osv.), Vostochny -kosmodromet samt LII im. MM Gromov, der bragte sidstnævnte ud af KLA.
Men tilbage til staterne. Et andet regeringsorgan i den amerikanske rumfartsindustri er Federal Aviation Administration (FAA). Dets hovedfunktioner er at regulere civil luftfart og kommercielle rumfartsaktiviteter for at sikre flyvesikkerhed og miljøpåvirkning.
FAA har et kontor for kommerciel rumtransport (AST), hvis mission er at beskytte befolkning, ejendom, national sikkerhed og udenrigspolitiske interesser i USA under kommerciel luftfartsopstart eller genindtræden samt at lette og promovere rumfart transport. FAA udsteder først kommercielle luftfartslicenser eller eksperimentelle flyvetilladelser, efter at det har fastslået, at en ansøgning om lancering eller genindrejse, lanceringsposition, testudstyr, struktur eller rumfartsapplikation ikke vil bringe folkesundhed, ejendom, amerikansk national sikkerhed, udenlandsk fare i fare politiske interesser eller amerikanske forpligtelser. AST licenserer rumhavne til kommerciel udnyttelse. Dette ligner certificering af flyvepladser til civil luftfart eller sammen med luftvåbnet til kommerciel brug.
I Rusland er der ingen instans, der er analog med den amerikanske FAA. Men hvis FAA's individuelle funktioner i forbindelse med implementeringen af Chicago -konventionen om international civil luftfart er spredt mellem Ministeriet for Transport i Den Russiske Føderation, Rosaviatsia, Rostransnadzor og Interstate Aviation Committee, inden for luftfartsområdet er sådanne strukturer generelt fraværende. Der er således ingen uafhængig statskontrol over sikkerheden ved luftfartsaktiviteter, som for eksempel i USA, i Rusland og aldrig har været det.
Et andet amerikansk regeringsorgan, der har en betydelig indvirkning på sikkerheden ved luftfart, missiler og rumflyvninger, er National Transportation Safety Board (NTSB). Rådets organisatoriske struktur består af underudvalg, der er ansvarlige for at undersøge sikkerhedshændelser inden for luftfart, vej, sø, jernbane, rørtransport og under transport af farlige materialer, videnskabeligt, teknisk og designarbejde, kommunikation og lovgivningsaktiviteter. Ud over nødsituationer inden for civil luftfart undersøger NTSB luftfartsulykker af stor offentlig betydning. Disse omfatter alle ulykker og katastrofer i amerikanske rumfartøjer. For eksempel var det NTSB, der ledede undersøgelsen af rumfærgenes død i begge tilfælde, og er nu engageret i katastrofen i Virgin Galactic Space Ship Two suborbital rumfartøj.
Hovedresultatet af NTSB's arbejde er at identificere årsagerne til hændelsen og udsende sikkerhedsanbefalinger for at forhindre dem i fremtiden. Gennem hele sin historie har rådet udsendt mere end 13 tusinde anbefalinger, hvoraf de fleste helt eller delvist blev accepteret af FAA. Rådet har ingen juridisk myndighed til at gennemføre eller håndhæve sine anbefalinger. FAA gør dette inden for luftfart i USA. Denne fremgangsmåde er nødvendig for at sikre, at kun ét agentur er ansvarligt for flyvesikkerheden. Men NTSB har ubetinget prioritet i undersøgelsen af alle hændelser. FAA er altid involveret i undersøgelser, men ikke mere - NTSB er ansvarlig for dem.
Der er ikke noget regeringsorgan i Rusland, der ligner NTSB. Undersøgelse af ulykker med civile fly udføres af IAC og hændelser - af Federal Air Transport Agency. På samme tid udfører begge kroppe samtidig funktioner for at sikre flyvesikkerheden. Denne kombination modsiger bilag 13 ("Undersøgelse af flyulykker") og 19 ("Sikkerhedsstyring") til Chicago -konventionen, som er obligatoriske for alle ICAO -medlemmer. I undersøgelsen af hændelser, ulykker og katastrofer med raket- og rumteknologi er situationen endnu værre. Dette gøres af de ansvarlige for udvikling, produktion, opstart og drift. Naturligvis rejser årsagerne til ulykker, som sådanne efterforskere har identificeret, i mange tilfælde alvorlig tvivl, hvilket ikke bidrager til forebyggelse af nødsituationer. For eksempel, når det undersøger styrtet af Falcon -flyet i Vnukovo, vil IAC usandsynligt notere fejl i certificeringen af Vnukovo -flyvepladsen og dets udstyr, som det selv udførte, og statskommissionen ledet af den første souschef i Roscosmos, der er ansvarlig for udvikling, produktion og opsendelse af en transportraket med et fragtskib, er usandsynligt, om det objektivt vil fastslå årsagerne til ulykken. Mest sandsynligt, som det er sket mere end én gang i russisk praksis, vil de finde "switchmen", der vil blive straffet cirka og rapporteret til toppen om de foranstaltninger, der er truffet. Selvom dette ikke vil gøre civile luftfartflyvninger eller rumfartøjer opsendelser mere sikre.
I kolonnen "total"
Nu er det værd at opsummere forslagene, hvis gennemførelse vil hæve udviklingen og implementeringen af luftfartssystemer til et værdigt niveau for Rusland.
1. Bliv indtrængende involveret i forhandlingsprocessen på FN- og ICAO -niveau og opnå anerkendelse af alle verdens stater om, at en højde på 100 kilometer og derunder fra jordens overflade er arbejdsområdet for Chicago -konventionen om international civil Luftfart.
2. At skabe på basis af Military-Industrial Collegium og Scientific Research Center. N. Ye. Zhukovsky, et statligt tilsynsorgan i luftfarts- og raket- og rumindustrien, svarende til NASA.
3. At oprette på grundlag af Federal Air Transport Agency et organ for statslig regulering af flyvesikkerhed. At overlade ham alle de sikkerhedsfunktioner, der er fastsat i Ruslands forpligtelser i henhold til Chicago-konventionen, samt ansvaret for at sikre sikkerheden ved flyvninger med suborbital-, orbital- og andre kommercielle luftfarts-, rum- og raketrumskøretøjer (svarende til FAA).
4. Danne et uafhængigt statsorgan til at undersøge hændelser, ulykker og katastrofer inden for luftfartstransport i overensstemmelse med kravene i Chicago -konventionen, der ikke har til formål at straffe gerningsmændene, men mod at forhindre ulykker. Ideelt set kan dette være et statsligt organ til undersøgelse af hændelser, ulykker og katastrofer, ikke kun inden for luftfartstransport, men også inden for jernbane-, sø- og flod- og rørledningstransport, f.eks. Under Sikkerhedsrådet for Den Russiske Føderation (analogt med NTSB).
5. At overlade de oprettede på grundlag af den militærindustrielle kommission og det videnskabelige forskningscenter. N. Ye. Zhukovsky, det statslige tilsynsorgan i luftfarts- og raket- og rumfartsindustrien for at udvikle et samlet program for aktiviteter i branchen i den nærmeste fremtid og i en lang periode med årlige justeringer og obligatorisk optagelse i det af delprogrammet for udvikling af luftfartslanseringssystemer.
