“… Det er umuligt et øjeblik at tænke på, at landing af en biplan i en stille havn og dens start fra en stor og akavet platform har noget at gøre med virkelig søflyvning. Det eneste mulige søfly vil blive affyret fra skibets side ved hjælp af en hjælpemekanisme og lande på vandet ved skibets side så tæt på det som muligt … med fly fra rampen bygget om bord på det britiske slagskib Afrika. Efter denne erklæring er der kun gået 5 år, og i samme Storbritannien dukkede verdens første hangarskib op, som blev forløberen for det mest formidable og universelle våben i Verdenshavet.
Luftfartsselskaber, som er langt de største overfladekrigsskibe, er i stand til at udføre en række forskellige kampmissioner. Dette omfatter jagerdækning til formationer og strejker mod land- og havmål og ødelæggelse af ubåde. Forskydningen af moderne atomdrevne hangarskibe er omkring 100 tusinde tons, længden overstiger 300 meter, og deres hangarer kan rumme mere end hundrede fly. Disse unikke skibe dukkede op for mindre end hundrede år siden - under første verdenskrig. Selvom historien om deres oprindelse begyndte med balloner og balloner hævet over krydsere. Disse luftfartøjer, der var i stand til at nå 6-kilometers højde og flyve hundredvis af kilometer, interesserede næsten øjeblikkeligt militæret, da de kunne blive et ideelt middel til at foretage rekognoscering og øge observationsområdet betydeligt.
I mellemtiden, sammen med forbedringen af den militære luftfart, udviklede luftfarten sig hurtigt. Og da flyvemaskiner i forhold til balloner var langt mere avancerede kamp- og rekognoseringsmidler, blev spørgsmålet om at skabe flydende baser til fly ganske naturligt. Hovedproblemet var, at det var nødvendigt at bygge en særlig platform til start af fly.
USA
Det første vellykkede forsøg på at tage et fly fra et skib og lande det tilbage om bord blev udført af amerikanerne. Selvom idéen om fælles brug af et skib og et fly i første omgang ikke vakte interesse for det amerikanske flådeafdeling. Det opstod først efter luftfartens første virkelige succeser.
I 1908 designede og byggede den amerikanske flydesigner Glen Curtiss sit første fly. Og to år senere, i maj 1910, fik Curtiss national berømmelse og dækkede en afstand på 230 kilometer (fra Albany til New York) på 2 timer og 50 minutter. Tilsyneladende kunne denne kendsgerning ikke længere gå ubemærket hen, og i september samme år blev assisterende sekretær for søværnet for materielforsyning Washington Irving Chambers beordret til at "indsamle oplysninger om luftfartens fremskridt med hensyn til disse apparaters egnethed til flådens behov."
Og hurtigt blev det kendt, at dampskibsselskabet Hamburg-America sammen med avisen World har til hensigt at købe et fly, så det kan flyve fra en platform installeret på et af dets liners.
Da de lærte dette, tog Chambers til en luftfartsudstilling, hvor de berømte Wright -brødre, der foretog verdens første flyfly i 1903, gennemførte demonstrationsflyvninger. Chambers var fast besluttet på at overbevise en af dem, Wilber, om at lette fra skibets dæk. Imidlertid nægtede Wright blankt at gøre dette. Og så meldte Eugene Eli, en af piloterne, der arbejdede for Curtiss, sig frivilligt til at deltage i forsøget.
Til disse tests tildelte den amerikanske flåde den lette krydser Birmingham, på hvis næse en træplatform med en nedadgående hældning blev installeret. Det blev besluttet at starte, mens skibet bevægede sig mod vinden med en hastighed på 10 knob, hvilket burde have reduceret flyets startkørsel betydeligt. Den 14. november 1910, klokken 15:16 lokal tid, startede verdens første fly fra et skib i Chesapeake Bay. Således blev det bevist, at flyet kan starte fra skibet, men dette var ikke nok. Det var nødvendigt at sikre, at han efter start og færdiggjort missionen var i stand til at vende tilbage ombord. Ellers kunne det luftfartøjsførende skib ikke bevæge sig væk fra kystbasen mere end rækkevidden af dets fly.
Derfor blev det besluttet at foretage en ny test. Det skete i San Francisco Bay på den pansrede krydstogt Pennsylvania. Den 18. januar 1911 startede Ely fra flyvepladsen i San Francisco, 19 kilometer fra flåden, og landede derefter sit fly på krydstogtens dæk. Og i slutningen af samme år døde Eli i et flystyrt. Han havde ingen andre priser end et takkebrev fra marineministeren. Hans tjenester i oprettelsen af hangarskibe modtog officiel anerkendelse kun et kvart århundrede senere, da han posthumt blev tildelt korset "For Distinction".
Og alligevel, på trods af de temmelig vellykkede eksperimenter udført af Eugene Ely, var det indlysende, at omfangsrige træplatforme reducerede skibets kampkvaliteter betydeligt, hvilket betød, at der var påkrævet grundlæggende forskellige måder at lancere flyet på.
Den 5. november 1915 blev den første i historien om den amerikanske flåde opsendt fra en katapult monteret på den pansrede krydser "North Carolina", og seks måneder senere, på den samme krydser, blev en mere avanceret katapult installeret på høje struts ovenfor det agterste kanontårn. Ved hjælp af denne enhed skød Chevalier -piloten den 11. juli 1916 for første gang ud af et igangværende skib. Lignende katapulter blev installeret på yderligere to pansrede krydsere, men efter at USA kom ind i første verdenskrig i april 1917, blev flyvåbnene på artilleriskibene demonteret.
Det Forenede Kongerige
Tilbage i 1907 tilbød Wright-brødrene den britiske regering deres fly, men både militærafdelingen og det konservativt indstillede admiralitet på det tidspunkt afviste dette tilbud. Da to amatørentusiaster, Francis McClean og George Cockburn, tilbød at uddanne søofficerer til at flyve flyet for egen regning og også levere to fly til dette, annoncerede admiralitetet rekruttering af frivillige. Af mere end to hundrede ansøgere blev der kun udvalgt 4 personer, herunder marineløjtnant Charles Samson. Det var ham, der i januar 1912 for første gang i den britiske flådes historie tog fart fra en skrå platform, der var monteret på slagskibet "Afrika".
Først derefter begyndte det kejserlige forsvarsudvalg at undersøge spørgsmål relateret til både militær og marin luftfart. Som et resultat blev der oprettet en separat gren af militæret, senere kaldet Royal Flying Corps (KLK). Det bestod af både hær og uafhængig søflyvning. Charles Samson blev udnævnt til chef for KLK flådefløj. I slutningen af 1912 fik han til at udføre eksperimenter med søflyvning tildelt en pansret krydstogt "Hermes", hvor et meget originalt system blev brugt til at tage vandflyverne af inden starten, flyet monteret på en vogn blev accelereret langs dækket under indflydelse af sin egen propels trykstyrke, og først efter start blev denne vogn løsrevet fra flyet. Senere begyndte vognen ved hjælp af støddæmpere at bremse ved kanten af dækket, og flyet gled glat af det og fortsatte sin flyvning.
De eksperimenter, der blev udført på Hermes, var så vellykkede, at admiralitetet besluttede at købe et ufærdigt tankskib og konvertere det som hangarskib til 10 vandfly.
Efter udbruddet af første verdenskrig blev British Naval Aviation reorganiseret og omdøbt til Royal Maritime Air Service (KMAF). I løbet af fjendtlighederne blev det indlysende, at for vellykkede fælles operationer med skibe af flåden i tilstrækkelig afstand fra kysten havde vandflyverne tydeligvis ikke tilstrækkelig rækkevidde, og derfor opstod spørgsmålet om at oprette et luftfartøjsskib til fly med fornyet kraft. Til disse formål rekvirerede Admiralitetet tre højhastighedsfærger og Campania-linjen. Et flygedæk med en længde på 36,6 m blev installeret på tanken på foringen, og i 1916 var Campania blevet moderniseret, hvilket gjorde det muligt at øge længden af dette dæk til 61 m. Foringen udviklede en hastighed på over 20 knob og havde fremragende sødygtighed, hvilket gjorde den mere egnet til handling som en del af en eskadre end færgerne tilvejebragte de samme formål. Imidlertid fik Royal Navy snart 3 færger mere, som blev omdannet til vandflyvemaskiner, derudover blev tyske fangede tørlastskibe også omdannet til fly.
Den 19. februar 1915 begyndte Dardanelles -operationen, hvis formål var at erobre Dardanellerne og Bosporusstrædet og erobre Tyrkiets hovedstad, hvilket skulle tvinge sidstnævnte til at trække sig tilbage fra krigen på siden af Tyskland. Til dette, i august samme år, ankom vandflyvemaskinen Ben-Mai-Shri til Det Ægæiske Hav, ombord der var to vandfly-torpedobomber. Den 12. august udførte en af dem verdens første angreb på et havbaseret torpedofly af en tyrkisk transport, som blev kastet på grund efter et angreb af en britisk ubåd. Og efter 5 dage angreb begge torpedobomber fjendtlige skibe. Som et resultat blev en anden tyrkisk transport sænket. Og selvom søflyvningen viste klare succeser, endte selve Dardanelles -operationen i en fuldstændig fiasko hos de allierede styrker. Som et resultat blev den daværende krigsminister Winston Churchill tvunget til at træde tilbage, og Nordsøen blev hovedområdet for fjendtligheder for CICA.
Den 31. maj 1916 fandt den første flådeoperation under første verdenskrig sted. I dette slag, der senere blev kaldt Jylland af briterne og Skagerrak af tyskerne, blev søflyvning brugt for første gang. Men samtidig var der i den videre flådehistorie simpelthen ingen sådan storstilet operation, hvor flyvevåbnet spillede en mere ubetydelig rolle.
Denne operation begyndte den 31. maj, da eskadrillechefen klokken 14.45 beordrede Engadines vandflyvemaskines fly til at blive lanceret. Efter yderligere 45 minutter lykkedes det dens pilot, Frederick Rutland, at lokalisere den tyske eskadrille og sende en radiomeddelelse om den til Engadine. Men under den yderligere forfølgelse af fjendtlige skibe sprængte flyets gasledning, og Rutland måtte vende tilbage. Dette sluttede faktisk britisk luftfarts deltagelse i Skagerrak -slaget.
Og ikke desto mindre havde kommandoen over den britiske flåde ikke til hensigt at opgive forsøg på at udstyre artilleriskibe med rekognoseringsfly. På det tidspunkt var det blevet ganske indlysende, at under kampforhold, sammenlignet med vandflyvemaskiner, havde fly med hjullandingsudstyr ubestridelige fordele og frem for alt i, at de var fuldstændig uafhængige af havets ruhed. Blandt tilhængerne af brugen af sådanne fly var Frederick Rutland, kaldet efter det mindeværdige slag Rutland of Jutland. Efter den vellykkede start af sit fly fra dækket på Manxman var briterne tæt på at oprette et hangarskib, der kunne fungere som en del af en eskadrille og beregnet til fly med hjul.
Det første britiske hangarskib var kampcruiser Furyoz, færdiggjort som et "delvis" hangarskib og taget i brug den 4. juli 1917. Mange vellykkede opsendelser blev foretaget fra hans side, men spørgsmålet om landing blev aldrig løst. En af skibets officerer, eskadrillechefen, Dunning, forsøgte at finde en vej ud af denne situation. Han tog fra sin side i et jagerfly, og efter at have passeret langs siden landede han på det fremadgående startdæk. Efter 5 dage besluttede Dunning at gentage dette eksperiment, men under landingens tilgang faldt hans fly, der ikke kunne modstå på dækket, direkte under stammen af den igangværende krydser. Dunning døde, og sådanne eksperimenter blev forbudt af admiralitetet.
Og alligevel, i marts 1918, gennemgik "Furyos" en anden modernisering. Et andet landingssted blev installeret, og under det var endnu en hangar til 6 fly. Oprindeligt strakte sandsække og stålkabler sig ikke på tværs, men langs skibets dæk blev brugt til at bremse flyet under landing. Små kroge monteret på landingsudstyret på flyet, der gled langs disse kabler, bremsede flyet. I alt i årene med den første verdenskrig kom 19 hangarskibe og vandflyvemaskiner ind i Royal Navy of Britain, i foråret 1918 talte det mere end 3.000 fly, og den rigeste kampoplevelse af britiske flådepiloter var ganske enkelt uvurderlig.
Frankrig
I 1909 udkom en brochure med titlen "Military Aviation" i Frankrig. Dens forfatter, opfinderen Clement Ader, beskrev i sit arbejde en beskrivelse af et hangarskib med et kontinuerligt start- og landingsdæk, en krydserlignende hastighed samt hangarer, elevatorer og flyværksteder. Men den idé, han udtrykte, kunne ikke implementeres i praksis, da udviklingsniveauet for luftfart på det tidspunkt simpelthen ikke tillod det.
Men et år tidligere, på samme sted, i Frankrig, ankom en særlig kommission på 30 officerer til Le Mans -området (en by i det nordvestlige Frankrig) for at observere flyvninger fra den berygtede Wilber Wright. Og i 1910 blev der oprettet en anden kommission for at undersøge luftskibes kapacitet i forhold til flådens behov. Så denne kommission anbefalede kommandoen ikke blot at være opmærksom på luftskibe, men også på fly, og foreslog også at oprette et flådevåben. Kommandoen, efter at have accepteret disse anbefalinger, begyndte straks at handle aktivt. Snart erhvervede den franske flåde det første fly - et vandfly designet af Maurice Farman, og 7 officerer blev tildelt flyvetræning. Ved oprettelsen af søfart er Frankrig således ganske betydeligt foran både USA og Storbritannien.
I marts 1912 var den franske krydstogtskib Foudre udstyret med verdens første skibsbaserede flyhangar, og i 1913 deltog den allerede som et vandflybaseskib i manøvrerne på den republikanske flåde i Middelhavet. Under den første verdenskrig blev "Fudr" brugt som transportør af vandflyvemaskiner og til at yde bistand til Montenegro i Adriaterhavet og til forsvaret af Suez -kanalen og under Dardanelles -operationen. I 1915 kom ud over Fudra endnu et fransk vandflyselskab i drift - den konverterede rutefart Campinas, der kunne transportere op til 10 vandfly om bord, placeret i to hangarer. I samme år blev yderligere to paddeldampere rekonstrueret og omdannet til lufttransport. I løbet af krigsårene udgjorde antallet af franske søflyvninger 1.264 fly og 34 luftskibe.
Og selvom den videre udvikling af hangarskibe i Frankrig blev noget bremset på grund af afslutningen på første verdenskrig, blev problemet med at bygge hangarskibe med et kontinuerligt flydæk fortsat undersøgt af specialister.
Japan
I det første årti af det 20. århundrede tog japansk søfart også sine første skridt. I begyndelsen af 1912 blev tre japanske løjtnanter sendt til Frankrig for at lære at flyve med et fly, og yderligere to blev sendt til USA til flyveskolen Glen Curtiss. På samme tid erhvervede den japanske flåde 4 vandfly, og den 2. november samme år foretog japanske piloter deres første flyvninger på Yokosuka flådebase.
I 1914 blev transporten "Wakamiya Maru", der første gang deltog i fjendtligheder i efteråret 1914, under belejringen af den tyske base i Qingdao, omdannet til en base med 4 vandfly. Wakamia Marus vandflyvninger gennemførte vellykkede rekognosceringsflyvninger og formåede endda at synke et minelag, selvom alle deres kampe med tyske fly var frugtløse. Den japanske flådes stigende interesse for søflyvning førte til, at mange specialister begyndte at ankomme til Japan både fra England og fra Frankrig samt nye flymodeller. Japanerne udførte også konstante eksperimenter med fly, der startede fra platforme monteret på tårne i hovedkaliber.
Det nationale skibsbygningsprogram, der blev vedtaget i 1918, omfattede obligatorisk konstruktion af to hangarskibe, og som følge heraf blev Japan ejer af det første specialbyggede hangarskib.
Rusland
I 1910 dukkede det første rigtige projekt op af et hangarskib designet til basering af fly med hjul på chassis i Rusland. Det hele startede med, at i foråret 1909 var kaptajnen for korpset for mekaniske ingeniører i flåden L. M. Matsievich på et møde i Skt. Petersborg flådekreds lavede en rapport "Om luftfartsteknologiens tilstand og muligheden for at bruge fly i flåden", så blev de samme overvejelser fremsat af ham i et notat forelagt chefen for Generalstab. Et par måneder senere blev et forslag til konstruktion af et hangarskib fremlagt i notatet fra oberstløjtnant M. M. Konokotin, hvor det blev argumenteret for, at "i første omgang kan du begrænse dig til et af de gamle skibe, for eksempel" Admiral Lazarev ".
I den konverterede form skulle "Admiral Lazarev" være et "fly fra 1. detachering af søfartsrekognoscering" med et flydæk uden overbygninger og skorstene, og under det - en åben hangar til 10 fly, leveret af to flylifte. Dette projekt modtog godkendelse fra flådeafdelingen, men sagen gik ikke videre.
Den usædvanligt hurtige udvikling inden for luftfartsteknologi førte til, at de første vandflyvere i 3-4 år dukkede op, der var i stand til at foretage rekognoscering fra havflyvepladser, som kunne indsættes næsten overalt. Og i dette tilfælde var fordelene ved stationære baser af rekognoseringsfly frem for hangarskibe indlysende. Og forholdene i Østersøen og Sortehavet gjorde det til en vis grad muligt at klare sig med landflyvning og kystnær hydro-luftfart. Og alligevel, i forbindelse med udviklingen af nye operationelle planer for den russiske flåde i 1910-1912, forbundet med den kommende krig, blev den videre udvikling af søflyvning fortsat.
Efter døden af II Pacific -eskadrillen, bestående af de mest effektive skibe i den baltiske flåde, i Slaget ved Tsushima, viste det sig, at St. Petersburg var praktisk talt forsvarsløs. Og på trods af den temmelig vellykkede implementering af skibsbygningsprogrammet var størrelsen på den russiske flåde mindre end den tyske. For at beskytte den østlige del af Den Finske Bugt måtte sektionen fra Nargen-øen til Porkkala-Udd-halvøen blokeres af minefelter, og deres installation skulle udføres før fjendens styrker nærmer sig. Og for at opdage en fjende, der nærmede sig Den Finske Bugt, måtte observationsposter flyttes vest for denne linje. I denne henseende var chefen for den 1. operationelle afdeling for flådens generalstab, kaptajn II, rang A. V. Kolchak foreslog at bruge luftfart til rekognoscering, og den 6. august 1912 blev der åbnet en eksperimentel luftfartsstation i Rowing Port of St. Petersburg, hvor piloter blev uddannet.
I samme 1912 fandt den succesfulde udvikling af søflyvning sted i Sortehavet - den første eskadrille blev dannet der, en vandflyveplads med fire hangarer blev udstyret, luftfartsværksteder, meteorologiske stationer og et fotolaboratorium begyndte at arbejde.
Og alligevel fandt krigserklæringen søfarten i sin barndom. Luftfartsafdelinger begyndte kun deres handling i Østersøen og Sortehavet, hvad angår Stillehavet, skulle de være indsat der tidligst 1915.
Med udbruddet af fjendtlighederne foretog den baltiske søflyvning rekognoscering og forsøgte også at opsnappe fjendtlige fly. For at løse opgaverne med operationel eskortering af flådens styrker var grundlæggende luftfart ikke længere nok, luftfartøjsførende skibe var nødvendige, der kunne dække formationer, mens vandflyvemaskinerne kunne foretage rekognoscering, hvor grundflyvningen var magtesløs pga. utilstrækkelig rækkevidde af fly. Der var ingen fjendtligheder ved Sortehavet indtil oktober 1914. Dette gjorde det muligt at afslutte den operationelle indsættelse af luftfartsenheder, uddanne personale og udvikle nogle kamptaktikker. Det er også bevist, at fly med succes kan bruges til at finde miner og detektere ubåde.
I 1917 blev passagerdamperen "Rumænien" omdannet til en hydro-cruiser designet til 4 fly, som også aktivt deltog i fjendtligheder indtil krigens slutning.
Luftfarten begyndte at spille en vigtig rolle som et middel til ikke kun rekognoscering, men også angreb. Russiske hydrokrydsere deltog i næsten alle større operationer. Og alligevel blev hangarskibers kapacitet under Første Verdenskrig ikke fuldt ud vurderet. Man mente, at flybærende skibe ikke kunne handle alene, da de hverken var i stand til at forsvare sig mod ubådsangreb eller fra overfladeskibe eller fra fjendtlige fly. Og lignende synspunkter dominerede flåderne i mindst to årtier efter afslutningen på Første Verdenskrig. Kun Anden Verdenskrig kunne fjerne denne vildfarelse …
