Den såkaldte transportdivision i United Aircraft Corporation er nu den travleste ingeniørklynge, hvis ikke i hele den russiske industri, så helt sikkert inden for luftfart. Hovedudvikleren af retningen blev med rette valgt "Luftfartskompleks opkaldt efter S. V. Ilyushin ", der indtil april 2019 blev ledet af Dmitry Rogozins søn Alexey. Nu i hans sted er Yuri Grudinin, der tidligere ledede TANKT opkaldt efter Georgy Beriev og er direkte relateret til luftfartsbyggeri. I øjeblikket arbejder beboerne i Ilyushin på seks projekter på én gang. Dette er det velkendte program for yderligere dyb modernisering af den gamle Il-76, reinkarnationen af den supertunge An-124, projektet med den lette "transport" Il-112V, samt to personbiler-den lille Il-114 og kæmpen Il-96-400M. I dag vil vi tale om Il-276 mellemklasse militært transportkøretøj, som har alle chancer for at blive et produktionsbil i de næste ti år. Allerede inden 2030 vil de velfortjente gamle mænd An-12 (ifølge NATO-klassifikationen "Novichok") blive trukket tilbage fra de militære rumstyrker, Il-276 vil blive kaldt til at erstatte dem. Derudover vil nyheden på lang sigt erstatte An-72 Cheburashka i de russiske luftfartsstyrker samt An-32 og Lockheed C-130 Hercules fra udenlandske partnere, primært i Indien. Det var i hvert fald planen for fem år siden.
Historien om det 276. fly begynder i 80'erne, da ideen om at udskifte den ældende An-12 med et nyt, mere rummeligt køretøj blev født i Sovjetunionen. Men i disse dage var det ikke muligt at udvikle et projekt, der ville overgå Antonovs turbopropmaskine. Vi vendte tilbage til projektet ved århundredeskiftet, da en analyse af verdensmarkedet viste behovet for transportfly i stand til at tage ombord på op til 20 tons og overføre gods over en afstand på omkring 3000 km. I disse dage manglede Rusland akut materielle ressourcer til gennemførelsen af et så komplekst projekt, og det blev besluttet at tiltrække en partner. Indien, vores gamle, men ikke det mest pålidelige, venlige land, som historien har vist, udtrykte interesse for udviklingen. I første omgang havde flyet hele fire navne-først SVTS (medium militær transportfly), senere MTA (Medium eller Multirole Transport Aircraft), MTS (Multipurpose transportfly) og Il-214 (intra-plant navn).
De første dokumenter, der regulerede forholdet mellem Indien og Rusland i flyudviklingsprojektet, dukkede op i sommeren 2001 og indeholdt to versioner: fragt og passager til 100 personer. Ilyushin Design Bureau deltog i programmet fra Den Russiske Føderation, og HAL (Hindustan Aeronautics Limited) repræsenterede Indien. Indiens interesser i dette projekt skyldes primært erhvervelse af erfaring med design af sådanne komplekse fly. I fremtiden planlagde vores partnere enten uafhængigt at udvikle et lignende næste generations fly eller foretage en dyb modernisering af Il-214. Uanset hvad det var, var partnerne enige om at investere lige meget i projektet og ikke have nogen hemmeligheder for hinanden. Det var til gavn for Rusland: Il-214 indeholdt ingen teknologier, der var kritiske for landets forsvar, så de delte villigt med indianerne og lærte dem at designe.
[/center]
Interessant nok var betalingsordningen for Ruslands andel i projektet ikke let. I de tidlige stadier blev finansiering faktisk foretaget af Indien på bekostning af dets statsgæld til vores land. I første omgang blev omkostningerne ved hele udviklings-, test- og adoptionscyklussen anslået til $ 300 millioner i priserne i begyndelsen af 2000'erne. Som bemærket i publikationen "Aerospace Review" skulle omkostningerne ved hvert produceret fly være fra 15 til 17 mio. Planerne var ambitiøse: hvis alt fungerede, ville vi have flyvet passagerversioner af Il-214 i otte år, og luftfartsstyrkerne betjente mindst fem dusin maskiner. Men desværre har bureaukratiske forsinkelser alvorligt bremset udviklingsprocessen og, hvilket er meget vigtigt, finansieringen fra den indiske side. Faktisk blev de ikke løst før i 2007, da de oprettede det russisk-indiske selskab MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) med hovedsæde i Delhi. Og igen begyndte partnerne at drømme om en lys fremtid: at samle mindst 205 fly, heraf 95 til Rusland, 45 til Indien og 60 fly til alle interesserede parter. Desuden var planerne at presse de amerikanske C-130J'er på verdensmarkedet. Inden for kort tid blev projektbudgettet sammen med købsprisen på Il-214 fordoblet, og den første flyvning blev straks udskudt i 7 år til 2017. Nu, hvis alt denne gang ville have brændt ud, kunne vi med dig allerede i det nuværende 2019 med glæde observere serieproduktionen af nye produkter på Ulyanovsk Aviastar og indianerne i byen Kanpur på faciliteterne i HAL. Men i slutningen af 2015 beordrede Il -214, der aldrig tog fart, at leve længe - indianerne forlod projektet uden at give nogen grund.
IL-214 bliver til IL-276
"Vi tog en pause for at justere programmet og afklare gensidige forhold", "Den indiske side viser forsigtighed" - projektets embedsmænd svarede med sådanne diplomatiske vendinger i begyndelsen af 2016. På samme tid, selv da, ser det ud til, at alt var klart for alle: udviklerne nikkede utvetydigt til forsvarsministeriet i Den Russiske Føderation som den eneste mulige redder for flyet, som hæren havde brug for. Så det vides ikke til sidst, hvorfor Indien frøs alle relationer til Ilyushin -maskinen. Der var versioner af amerikansk pres i lobbyvirksomhed for indianernes køb af fly fra C-130-serien. Der er også forslag om, at Indien simpelthen havde ondt af pengene til videre udvikling. Som et resultat blev det fremtidige fly i 2017 omdøbt til Il-276, hvorved de indiske detaljer i designet blev kvittet. Det, vi taler om, siges ikke, men det kan antages, at ingeniørerne skubbede funktionerne i den tekniske grænseflade til side med flyveinfrastrukturen i det indiske luftvåben og også lempet kravene til arbejde under højhøjdeforhold. Tilbage i 2014, et par år før bruddet, arbejdede designhovedkvarteret for Ilyushin Design Bureau sammen med forsvarsministeriet om en variant af den uafhængige udvikling af projektet. Da de så ud i vandet …
Hvad venter de russiske luftfartsstyrker med vedtagelsen af Il-276? Det vil være et klassisk to-motoret højvinget fly, der i tværsnit fuldstændigt gentager IL-76 lastrummet (kun kortere). Den fremtidige bil indtager en niche mellem den lette Il-112 og en række tunge gamle Il-76'ere. Flyets funktionalitet giver dig mulighed for at omdanne lastrummet til en version med to dæk og tage 150 udstyrede soldater med på én gang (i den sædvanlige enkeltdæk-version-ikke mere end 70). Transportmulighederne er begrænsede til 20 tons, men de giver dig mulighed for at tage standard sø- og luftfartscontainere ombord - dette er vigtigt for civil brug. Flyet vil modtage typiske hærmuligheder til at tabe udstyr og last både med og uden faldskærme fra lave højder. Også under udvikling på grundlag af Il-276 er et flyvende tankskib, et kommunikationspunkt og et hospital. Og selvfølgelig nægter ingen en ren passagerversion med hundrede sæder. Generelt udvikles et gennemsnitligt transportfly samtidigt både for standarderne for de russiske luftfartsstyrker og for kravene fra Den Internationale Civil Luftfartsorganisation. Med overgangen til navnet IL-276 har maskinens udseende for alvor ændret sig. For det første faldt vingefanget med 4 meter (til 35,5 meter). For det andet blev flyet kortere og blev samtidig tungere op til 72 ton startvægt. For det tredje har designet på flyets køl ændret sig - nu henviser dets udseende til den ældre bror til Il -76. Udviklernes seriøse holdning bekræftes af tildelingen af 35 mio.rubler til omprofilering af Ulyanovsk-produktionen til den nye bils funktioner. Og allerede i år vises de første simulatorer for fremtidige piloter af det 276. fly.
Den virkelige optimisme til den tidlige udvikling af IL-276 er inspireret af situationen med motorerne. I begyndelsen af flyets historie var det planlagt at installere Perm PS-9 med et tryk på over 9 tons. Allerede på de indledende udviklingsstadier blev det besluttet, at motorens høje pålidelighed ikke ville blive bestemt af hyppig, høj kvalitet og rettidig vedligeholdelse, men af funktionerne i selve designet. Men det var ikke muligt at oprette PS-9, så det var nødvendigt at tilpasse den lovende maskine til PS-90A-76 og PD-14. Den kraftfulde PS-90A-76 med et tryk på 16 tons bliver motoren i den første etape, mens PD-14 bliver raffineret. På mange måder var det den tvungne overgang til PS-90A-76, der forårsagede en stigning i startvægten fra de første 68 tons til 72-motoren er kraftig og frosser.
IL-276's historie fra alle synsvinkler burde have sin fortsættelse. Om 8-9 år vil luftfartsstyrkerne forblive med en flåde af transportfly, hvoraf en betydelig andel (ca. 140 fly) vil være på grænsen af deres ressource, for ikke at nævne den ekstreme forældelse. Og hvis det 276. fly ikke er klar på disse datoer, så har vi en direkte vej til verdens luftfartsmarked. Kun ikke i rollen som sælger …
