Historien om MK-1, eller ANT-22, begyndte i juli 1931, da TsAGI modtog en anmodning fra luftvåbnets direktorat om at udvikle et fly, der på mange måder ikke havde nogen analoger i verden. En stor maskine var påkrævet til langdistanceflyvninger, der var i stand til at ødelægge hele grupper af fjendtlige skibe med bombe- og torpedoanfald. Flyets funktionalitet omfattede også eskortering og dækning af egne skibe fra luften og arbejde som en langdistanceflåde til rekognoscering. Den klassiske enkeltbådsordning til det fremtidige vandfly var ikke fuldt ud egnet. For det første viste båden sig at være meget høj og bred, og krævede også store underving -flydere for sidestabilitet. For det andet forlangte militæret fra MK-1 evnen til at transportere store torpedoer og endda små ubåde. Alt dette ville øge bådens størrelse overdrevent, og ingeniørerne måtte lede efter en anden løsning. Som et resultat besluttede projektets hoveddesigner, Ivan Pogossky, ordningen med en to-båds vandfly-katamaran udstyret med seks motorer på én gang. Dette var ikke TsAGI's know -how - på dette tidspunkt var flere små italienske S.55 -vingede katamaraner allerede i drift i Sovjetunionen.
Det indenlandske projekt var i sammenligning med det italienske naturligvis slående i omfang. "Sea Cruiser" skulle tage mindst 6 tons bomber og torpedoer om bord, vingefanget var planlagt til at være 50 meter, og den samlede effekt af seks M-34R-motorer designet af Mikulin var 4950 hk. med. TsAGI besluttede med rette, at til konstruktion af en sådan kæmpe er det muligt at bruge grundlaget til TB-3 jordbomber. Fire-spar-vingen (med modifikationer) og motorens nacelle blev lånt. Motorerne var placeret i tre tandempar efter hinanden på særlige pyloner. De forreste motorer drejede to-bladede trætrækskruer, og dem på bagsiden kørte henholdsvis skubskruerne. Valget af et sådant design skyldtes primært et fald i træk i flyvning. Dette var imidlertid en af designernes hovedfejl - de skubbende propeller var i kølvandet på de trækkende propeller under flyvningen, og de tabte kraftigt i effektivitet. I fremtiden var det planlagt at erstatte de lave M-34R-motorer med mere kraftfulde med en mekanisk kompressor M-34RN eller M-34FRN, men efter at have testet flyet blev denne idé opgivet. For at sikre den erklærede tusindkilometer flyveradius blev 9, 5 tusind liter luftfartspræset lagret i fire brændstoftanke.
Stabiliteten af MK-1 på vandet blev sikret af to enorme dobbeltløbsbåde, hvis komplekse form på bunden var designet under hensyntagen til fuldskala test i TsAGI hydrokanalen. For at forenkle og reducere omkostningerne ved montering blev skibenes skrog lavet helt identiske. Hver båd med sin egen profil dækkede de ekstreme motorpar, der var placeret over dem fra vandsprøjt, og besætningskabinen beskyttede den centrale motorcelle fra vand. I det gigantiske 15-metersrum mellem bådene var det muligt at placere en temmelig stor last-en lille ubåd eller en halvt nedsænket torpedobåd.
Mennesker og våben
Et så stort fly (længde - 24,1 m, vingespænd - 51 m, højde - 8,95 m) krævede et stort besætning. Flyvningen blev direkte kontrolleret af to piloter, skibsføreren og navigatoren. De var sammen med flymekanikeren placeret i den centrale gondol eller, som det også blev kaldt, "limousine". Bådene husede seks skytter (tre i hver), der kontrollerede to Oerlikons, DA-2-gnister og et par ShKAS-maskingeværer. Ved et møde med en fjende kunne MK -1 med succes snappe tilbage - fra næsten alle vinkler var flyet dækket med maskingevær og kanonskydning. Det skulle udstyre kanonerne med 600 runder ammunition og maskingeværerne med 14 tusind runder. MK-1 løftede 6 tons luftbomber eller fire TAN-27-torpedoer med en totalvægt på 4,8 tons op i luften. Samtidig var bomberne placeret på forskellige måder: 32 ammunition på 100 kg hver kunne læsses i otte bomberum i vingens midtersektion, der nåede næsten halvanden meter i højden. Den anden mulighed var eksterne bjælkeholdere, hvor det var muligt at montere seks 1000 kg bomber eller 12 500 kg hver eller 20 250 kg hver eller fire 1200 kg torpedoer.
[/center]
Ud over flybesætningen og kanonerne husede den rigtige båd en radiooperatør fra PSK-1, som gjorde det muligt at føre telefonsamtaler i en afstand på op til 350 km. Derudover omfattede udstyret ombord 13-PS radiostationen, der leverede fly, der kørte gennem fyrtårne, samt AFA-13 og AFA-15 kameraer.
Konstruktionen af "Sea Cruiser" blev udført i Moskva -værkstederne på TsAGI -eksperimentelle konstruktionsanlæg, som blev opført på Radio Street i 1932. Samlingen blev udført fra 1933 til midten af 1934. Da der ikke var noget sted at teste havgiganten i Moskva -regionen, blev bilen adskilt og transporteret til TsAGI -hydrobasen i Sevastopol. Den 8. august 1934 begyndte fabrikskommissionen at teste den flyvende katamaran. Timofey Vitalievich Ryabenko blev udnævnt til testpilot. Det var ham, der i august løftede MK-1 op i luften fra vandområdet i Omega Bay. Men de allerførste flyvninger viste, at giganten er for langsomt i gang: Den maksimale hastighed er kun 233 km / t, og krydshastigheden er 180 km / t. Samtidig kravlede flyet op i 3000 meters højde i næsten uendelige 34 minutter, hvilket kategorisk set ikke passede kunden over for Navy. Og loftet på 3500 meter "Sea Cruiser" var ved at vinde næsten en time! Og dette er i en letvægtsversion af flådeoplysningen. Da bilen blev lastet med fem tons bomber, faldt maksimalhastigheden som forventet til 205 km / t, og flyvningsområdet blev reduceret til 1330 km. Piloterne noterede sig den gode styrbarhed og manøvredygtighed ved "Sea Cruiser" under flyvning, den adlød roret godt, og kæmpen gjorde en fuld drejning på 85 sekunder. Måske var den eneste væsentlige fordel ved MK-1 dens fremragende sødygtighed. Flyet kunne lande på halvanden meters bølger med en vindhastighed på 8-12 m / s og holdt perfekt på vandoverfladen. Men den lave hastighed, frosseri og kompleksitet i produktionen satte en stopper for et sådant flys serielle udsigter. Derudover var den vanskelige betjening af MK-1 af stor betydning. Med en totalmasse på mere end 33 tons krævede vandfly-katamaranen specifikke hydrauliske opsendelser i havet samt spil for at trække sukkeren ud af vandet. Det var heller ikke let at udstyre flyet med tunge bomber og torpedoer: teknikere sikrede ammunition, svingende på oppustelige pontonbåde under midtersektionen. Derfor var det ikke nødvendigt at tale om en form for driftsklarhed af køretøjet i tilfælde af fjendtligheder - MK -1 tog for lang tid at gå på vejen.
[/center]
Den eneste fremstillede kopi af "Sea Cruiser" formåede at skille sig ud med et par vandflyplader. Den første blev registreret som en verdensomspændende: i 1936 blev en last på 10.400 kg løftet til en højde af 1942 meter og lidt senere allerede 13 tons. Sandt nok var den seneste præstation ikke officielt registreret. Efter rekordstore flyvninger blev alt arbejde på MK-1 lukket, og det tog lejlighedsvis fart indtil 1937.
Konstruktionen af et så stort fly blev en af milepælene i hobbyen for luftfartsgigantomani, gav TsAGI -specialister uvurderlig erfaring med design af padder og viste nytteløsheden i yderligere at øge størrelsen og antallet af motorer.
