Vi fortsætter med at fordybe os i trediverne af det sidste århundrede. På dette tidspunkt dukkede en masse virkelig smukke biler op. Vores nutidens helt er frugten af et meget ejendommeligt eksperiment, blandet med en passion for dobbeltmotorkrigere, kejserlige ambitioner og krig langt fra deres egne baser.
To lande er "skyld" i dette flys udseende: Kina og Frankrig. Franskmændene byggede en meget vellykket "Pote" P.630, som i nogen tid blev et referencepunkt for alle i design af fly af denne klasse, og Kina … Kina var uheldig, og det blev arenaen for realiseringen af Japanske kejserlige ambitioner.
Men japanerne lykkedes ikke i alt i Kina. Først viste det sig, at kineserne har et luftvåben, bevæbnet ikke på den værste måde. Sovjetiske I-15 og I-16-i slutningen af 30'erne, og Japans angreb på Kina fandt sted i juli 1937, da Polikarpovs krigere var ganske relevante for at nedbringe produkterne fra den japanske flyindustri til jorden.
Og allerede i 1938 begyndte søflyvningens hovedkvarter for alvor at tale om behovet for et nyt fly til ledsagelse. Ikke ringere inden for rækkevidde end G3M -bombefly og i stand til at beskytte dem langs hele ruten. Fordi kineserne overraskede over deres taktik og ikke ønskede at angribe japanske fly, da de blev eskorteret af krigere. Men så snart ledsageren gik tilbage, begyndte et show, som de japanske piloter ikke kunne lide særlig meget.
Der var forsøg på at få eskortekæmpere ud af G3M, bevæbnet med bombefly maksimalt, men I-16’ere lavede koteletter ud af dem.
En fortvivlelsesbevægelse er købet af japanerne af Seversky 2RA-B3 langdistancekæmpere i USA.
Kamptest har vist, at jageren ikke er særlig velegnet til manøvredygtig kamp, på trods af den temmelig stærke bevæbning af fire maskingeværer i stor kaliber.
Og så frigav franskmændene Potet P.630, som vi allerede har talt om.
Flyet var ganske godt, og derfor besluttede de praktiske japanere simpelthen at lægge det i en kopimaskine. Og gør noget eget, men meget ens.
Flyet var planlagt til at have et to-motoret layout, men opgaven foreskrev, at det skulle være i stand til at føre en manøvrerbar kamp mod moderne enkeltmotorkrigere.
Hastigheden blev bestemt til 518 km / t, flyveområdet var 2100 km og 3700 km med påhængsmotorer. Flyet skulle nå 4000 m højde på 6 minutter. Bevæbning-20 mm kanon og to 7, 7 mm maskingeværer i stævnen. Defensiv bevæbning-et par 7, 7 mm maskingeværer i fjernstyrede tårne.
Den største vanskelighed var som bekendt, at det var svært at sikre manøvredygtigheden af et to-motoret fly. Og hvis du sammenligner med det nyeste fly … Det er værd at bemærke, at da de begyndte at tænke på denne jagerfly, fløj A6M allerede på test, hvilket glæder alle.
Den anden vanskelighed var at finde opfyldelsen af ønsker. Det er klart, at Mitsubishi, der mildt sagt gennemførte Zero -testene, ikke var tilfreds med udsigten og trak sig høfligt fra deltagelse.
Men konkurrenterne fra "Nakajima" var mere imødekommende, da de også ville bide marinekagen af med fuld mund. Desuden tog selskabets B5N-baserede torpedobomber sin retmæssige plads i rækken af den japanske luftfartsbaserede luftfart.
Og så i 1939 var der en uventet stilstand. Så meget, at arbejdet praktisk talt stoppede. Men det var ikke Nakajima -medarbejderne, der var skyld i det, men de japanske tropper, der med succes opererede i Kina. Handlingsintensiteten der svækkede mærkbart, den japanske industri mestrede produktionen af påhængsmotorer til A5M4, som begyndte at flyve meget længere. Plus han gik til A6M -tropperne, som fløj anstændigt langt uden kampvogne.
Og så langsomt, indtil 1941, i "Nakajima" arbejdede de på flyet. Først den 2. maj 1941 fandt den første flyvning sted. Generelt - ikke dårligt, ingen havde travlt, så flyet viste sig at være ganske selvsikkert. Og med en flok nye produkter, der ikke er typiske for japansk luftfart.
Motor. Mere præcist motorerne. Og ikke fordi flyet var to-motoret, men fordi motorerne faktisk var forskellige. 14-cylindret luftkølet "Nakajima" NK1F "Sakae" med en kapacitet på 1130 hk. Men på venstre fløj var "Sakae" type 21, og til højre - "Sakae" type 22. Modifikationer blev kendetegnet ved en anden rotationsretning af propellen. Dette var et stærkt træk, da det næsten fuldstændig udelukkede vending på grund af reaktiv momentum.
To tårne med et par 7, 7 mm maskingeværer af type 97 i hver med hydraulisk styring skulle pålideligt dække bagdelen. To af de samme type 97 maskingeværer og en type 99 20 mm kanon affyret fremad.
Generelt involverede hydraulikken ikke kun tårnkontrol, men også betjening af klapperne, frigivelse og tilbagetrækning af landingsudstyret.
"Nakajima" afleverede de to første fly til test af søfart og … led en knusende fiasko!
Flyet var klart overvægtigt. Søværnets manøvredygtighed kunne absolut ikke lide, selv om det helt ærligt var for et to-motoret fly, det var fint. Men af en eller anden grund var sammenligningsobjektet "Zero", som naturligvis vandt i alt undtagen flyveområdet. En underlig tilgang, for at være ærlig.
Men hydrauliksystemet viste sig at være meget overbelastet og komplekst, tårnene kom meget tunge ud, og vigtigst af alt viste det sig, at vejledningsnøjagtigheden simpelthen ikke var modtagelig for kritik. Vejledningen var meget unøjagtig.
Generelt, når de kiggede på flyet, sagde flådens piloter, at vi ikke har brug for sådan lykke, vi har en Zero, og det er nok.
Nakajime sødede imidlertid pillen. Da flyet ikke var ringere end "Zero" i hastighed og oversteg i flyvningsområdet, blev selskabet tilbudt at konvertere jagerflyet til et kystbaseret højhastigheds rekognosceringsfly og udføre arbejde med at lette det.
Der var ingen steder at gå hen, og "Nakazima" opfyldte alle kravene. Brændstofreserven blev reduceret fra 2200 liter til 1700, tårnene blev fjernet og erstattet med et konventionelt tårn, i stedet for to forskellige motorer forlod de en Sakae -model - type 22.
Da tankenes kapacitet blev reduceret, blev dette kompenseret med muligheden for suspension af to tanke på 330 liter hver.
Jeg var nødt til at omarrangere besætningens arbejdsrum. Nu var piloten og radiooperatøren indkvarteret i stævnen, der var bevæbnet med en 13, 2 mm Type 2 maskingevær ("Hotchkiss"), og navigatoren var anbragt i et separat cockpit, under niveauet.
Innovationerne blev suppleret med et pansret sæde til piloten og beskyttede kampvogne. Guds niveau med hensyn til rustning til datidens japanske luftfart.
Flyet fik navnet Fleet Reconnaissance Model 11, forkortet som J1N1-C, og trådte i drift i juli 1942. Det vil sige, da alt var fint for Japan.
Der var ikke noget særlig behov for et rekognoseringsfly, fordi flyet blev produceret mere end langsomt, hvilket kun havde en positiv effekt på kvaliteten af forsamlingen. I det første år blev kun 54 spejdere frigivet. I 1943 blev flyet omdøbt til J1N1-R.
Den første brug af J1N1-R fandt sted på Salomonøerne. Flyet blev brugt ganske succesfuldt, men som man siger uden hysteri. En spejder, han er en spejder hvor som helst. Planen i den anden plan.
Det er muligt, at det var sådan, J1N1-R ville have sunket i uklarhed på grund af den lille serie, men tyskerne hjalp. Jeg vil ikke med sikkerhed sige, hvordan det skete, men ideen om "schräge Musik", det vil sige installation af våben i en vinkel i forhold til flykroppen, kom til japanerne.
Der er tegn på, at den første enhed, der udførte installationen af våben i feltet, var den 251. Kokutai under kommando af Yasuno Kodzono.
Generelt var kokutai rekognoscering, men sammensætningen fik et sted fat i luftkanoner og installerede dem og gjorde spejderne til krigere.
To 20 mm kanoner affyrede op og ned i en vinkel på 30 grader, og to ned og ned.
Det viste sig at være en nogenlunde fornuftig natkæmper med tunge våben. Egentlig kunne alt have endt med ingenting, men det viste sig, at rekognosceringskæmpere opsnappede og skød flere B-17'er ned. Og det er allerede alvorligt. Og flådekommandoen blev så interesseret, at den selvfremstillede ændring blev godkendt som "Nakajima" J1N1-C Kai og endda modtog sit eget navn "Gekko", det vil sige "Moonlight".
Produktionstakten sprang i det stakhanoviske tempo. I løbet af det næste år blev der produceret 180 Gecko natkæmpere. I betragtning af at det var 1944 i gården og amerikanerne for alvor besøgte øerne, viste natopfangeren sig at være mere efterspurgt end spejderen.
I øvrigt var kanonerne, der skød frem og ned, ikke særlig effektive, når de angreb bombefly, men de kunne ganske normalt angribe for eksempel ubåde, der flyder op om natten for at oplade batterier.
Til sådanne angreb var der en plet i næsen for en spotlight.
Der har været forsøg på at bruge J1N1 som et kamikaze -fly. Det blev fint, to bomber på hver 250 kg hver var fastgjort til brændstoftankens affjedringsknude, som udgjorde kamikaze's slagkraft. Denne praksis blev imidlertid ikke godkendt af kommandoen, fordi J1N1 var blandt de fly, der kunne indhente B-29.
Installeret på J1N1 og radarer. Praksisen med at arbejde med radarstationen tilhørte den samme 251 kokutai og dens chef, kaptajn for anden rang Kozono. Det var Ta-Ki 1 Type 3 Kai 6, Model 4 (H6), der vejede over 100 kg, og det var en kopi af den britiske ASB-radar. Det blev hovedsageligt brugt på tunge bombefly og flyvende både til at søge efter skibe.
Kozono besluttede, at N6 ville være i stand til at opdage gruppeluftmål, hvorefter radaren blev installeret på flere aflytningspunkter af vedligeholdelsesstyrkerne. Kamppraksis har vist, at N6 mildt sagt er uegnet til arbejde med luftmål.
Men i anden halvdel af 1944 dukkede 18-Shi Ku-2 (FD-2) radaren op, som vejede mindre (ca. 70 kg) og var designet til at fungere kun på luftmål. Et enkelt FD-2-fly kunne spotte fra 3 km, og en gruppe fra 10 km.
Testene blev udført af besætningerne på Yokosuka kokutai, radiooperatøren kontrollerede radaren. Resultaterne viste sig at være tilfredsstillende, og alle Geckos, der blev produceret siden anden halvdel af 1944, modtog FD-2-radaren som standardudstyr.
Effektiviteten af FD-2 var ujævn, ofte så piloterne målet tidligere end radaren, men ikke desto mindre fremstillede Toshiba-virksomheden indtil krigens slutning disse enheder (og producerede mere end hundrede), de fleste hvoraf blev installeret på Gekko.
Den første kampbrug af "Gecko" fandt sted den 20. juli 1942. Der blev udforsket i området Cape Horn i Australien. Og allerede den 2. august 1942 skete det første tab. Geckoen, der foretog rekognoscering over Prot Moresby i New Guinea, blev opsnappet af Airacobra og skudt ned.
I fremtiden blev "Gecko" betroet opgaverne med rekognoscering, fotografering og overvågning af de allieredes handlinger i hele operationsteatret. Så på trods af det lille antal bygget J1N1'er fik de en meget, meget betydelig kampbelastning.
Ny Guinea, Guadalcanal, Salomonøerne, Rabaul - generelt fungerede "Geckos" overalt.
Grundlæggende tillod den høje hastighed spejderne roligt at udføre deres opgaver, men nogle gange opstod der ganske ejendommelige situationer.
I området ved Lunga Point fotograferede løjtnant Hayashis fly. Hans Gekko var dækket af 11 (!) Zero -krigere. Amerikanerne rejste 12 Wildcat -krigere til at opsnappe. Kæmperne kunne ikke ordentligt dække deres afdeling, og fem amerikanske krigere angreb Geckos besætning på én gang.
Men Hayashi viste sig at være en meget vanskelig modstander. Først kom en F4F, der sprang frem, ud af sin fremadrettede bevæbning, begyndte at ryge og kom ud af kampen. Derefter gik det andet amerikanske fly i brand og styrtede ned i havet. Faktum er, at Hayashi havde til rådighed et af flyene i den første serie med de samme fjernstyrede maskingeværetårne, som senere blev opgivet på grund af deres ineffektivitet.
Tilsyneladende var den japanske besætning god og ville leve. Kampen mellem fem Wildcats og en Gecko med to motorer varede i hele 20 minutter. Selv når de tre blev tilbage, gik amerikanerne ganske enkelt på det japanske fly, og det faldt i vandet.
Det mest interessante er, at da amerikanerne vendte tilbage til basen, rapporterede de om ødelæggelsen … "Focke-Wulf" Fw-187, hvilket sandsynligvis forårsagede en meget ejendommelig reaktion fra kommandoen.
Men: i 20 minutter jagtede fem Wildcats en Gekko, som ikke bare snappede, men gjorde det meget effektivt.
Generelt gjorde Gekko -spejderne deres arbejde så meget som deres flygeegenskaber tillod, og de tillod indtil det øjeblik, hvor amerikanerne havde det flyvende mareridt Corsair. Så blev det meget svært, men det var det i hele den japanske flådeflyvning.
Natkæmperen med "skrå musik", implementeret af den allerede nævnte Yasuno Kodzono, kæmpede også meget godt.
Generelt kan kaptajn Kozono trygt kaldes fader til japanske natjagerfly.
Så Kozono foreslog at udstyre to J1N1-C ud af ni spejdere inkluderet i den 251. Kokutai med kanoner. Besætningen blev reduceret til to personer. To fly blev konverteret, men kun et nåede kampbrug. Den ene blev smadret på vej til Rabaul.
Og den 21. maj 1943 fandt den første flyvning af J1N1-C-Kai natkæmperen sted på en fri jagt. Besætningen bestod af pilot Shigetoshi Kudo og navigator Akira Sugawara.
Klokken 3.20 lagde besætningen mærke til et tungt B-17 bombefly, der netop havde smidt bomber på flyvepladsen i Rabaul. Efter 7 minutters jagt passerede Kudo ubemærket under den amerikanske bil og affyrede en volley fra det øverste par kanoner på tomgang. Først blev motorer nr. 3 og nr. 4 sat ud af drift, og derefter nr. 1 og nr. 2.
B-17E "Honi Kuu Okole" fra den 43. gruppe faldt i havet i brand. Kun to mennesker blev reddet, og en af de overlevende, co-pilot John Rippy, blev taget til fange og henrettet. Bombardier Gordon Manuel formåede at flygte.
4.28 om morgenen angreb Kudo den anden B-17, der blev fundet, som også blev skudt ned. Besætningen blev dræbt.
Til gengæld vendte Kudo tilbage til basen og fandt ud af, at han kun havde brugt 178 runder på de to fæstninger.
I alt ødelagde Kudo 7 amerikanske bombefly på Gecko.
Dermed ikke sagt, at succeserne var mærkbare. Night Geckos skød regelmæssigt fæstninger ned, men da antallet af krigere var lille, var amerikanernes tab små.
Generelt havde amerikanerne indtil november 1943 ikke mistanke om, at japanerne havde natkæmpere, der tilskrev tabene til det japanske luftfartsartilleri. Det var først i november 1943, da amerikanske rekognosceringsofficerer filmede Rabaul flyveplads, at der blev fundet et to-motoret fly med ukendt design på fotografierne. Under alle omstændigheder blev han navngivet "Irving" af den amerikanske klassifikation.
Natkæmperen var ikke længere en hemmelighed, men selve situationen havde allerede ændret sig. Japanerne var ude af stand til at udvide produktionen af natkæmpere, og amerikanerne, da de beslaglagde områder, begyndte at bruge B-25 og B-26 ground medium bombefly, hvilket viste sig at være meget vanskeligere modstandere end de tunge B- 17 og B-24.
Mindre og hurtigere, der var i stand til at flyve i lave højder, var Mitchell og Marauder meget vanskelige at se på nattehimlen.
"Geckos" opererede på nattehimlen i hele Stillehavet. Marianerne, Filippinerne, Guadalcanal - natkæmpere var overalt.
Men gradvist, takket være indsatsen fra amerikanske bombefly og jagerpiloter, faldt antallet af gekkoer langsomt men sikkert.
Da grupper af B-29'er begyndte at dukke op over Japan, var det Geckoens fineste time, som både kunne stige til den højde, hvor B-29'erne fløj og indhente bombeflyene i fart.
Alle de fly, der kunne deltage i forsvaret af selve Japan, blev hastigt samlet i to regimenter.
Den første kampbrug af "Geckos" i forsvaret af deres område fandt sted den 20. august 1944, da fire "Geckos" angreb en gruppe B-29 og skød to fly ned. To superfæstninger blev beskadiget og kunne ikke nå deres mål.
I det hele taget var succesen for Gekko -piloterne ikke særlig imponerende i sin effektivitet, trods alt var flyet allerede forældet. Men J1N1 spredte fæstningsformationerne og forhindrede dem i at målrette mod bomber, hvilket var vigtigere end at ødelægge individuelle køretøjer.
Den sidste officielle sejr for J1N1 blev vundet under frastødningen af angrebet på Tokyo natten til den 25.-26. Maj 1945.
Den nederste linje er dette: japanerne fik et meget interessant og godt fly. I modsætning til sit franske forbillede viste Gecko sig at være mere end en effektiv maskine. Desuden fremkalder dens alsidighed, hvis ikke beundring, så respekt.
Jagerfly, rekognoscering, natjager, anti -ubåds patruljefly - listen er ikke dårlig. Selv da J1N1 var forældet, gjorde det et ganske godt stykke arbejde med at bekæmpe amerikanske bombefly og vinde sejre.
Sandsynligvis den eneste ulempe ved denne bil var bare en ringe mængde. Der blev fremstillet i alt 479 enheder. Selvfølgelig kunne de ikke have stor indflydelse på krigens forløb, men Gecko viste sig at være et meget anstændigt kampvogn.
LTH J1N1-S:
Vingefang, m: 16, 98.
Længde, m: 12, 18.
Højde, m: 4, 56.
Fløjareal, kvm. m: 40, 00.
Vægt, kg:
- tomme fly: 4 852;
- normal start: 7 250;
- maksimal start: 7 527.
Motor: 2 x "Hakajima" NK1F "Sakae-21" x 1130 hk
Maksimal hastighed, km / t: 507.
Sejlhastighed, km / t: 333.
Praktisk rækkevidde, km: 2545.
Maksimal stigning, m / min: 525.
Praktisk loft, m: 9 320.
Besætning, pers.: 2 eller 3.
Bevæbning:
- to 20 mm kanoner type 99 i en vinkel opad mod horisonten;
- to 20 mm kanoner ned;
- Suspension af to 60 kg bomber er mulig.
På J1N1-Sa, kun kanoner opad og nogle gange en 20 mm Type 99 fremadgående kanon.
