I modsætning til havet og især havvandet udvider alt sig i lufthavet mere eller mindre i orden. Der er alt: aflyttere, krigere og bombefly. Plus der er også et vist potentiale for ændringer og (knock knock, for ikke at jinx) nye udviklinger.
Alt med transportflyvning er ikke særlig smukt (senere forstår du, hvorfor der er en sådan vægt), men alt er trist der, udelukkende fordi den, der skulle være glad, bare spytter på problemer.
Men nu vil vi ikke tale om transportfly, men om AWACS -fly. Langdistance radarregistrering og -kontrol.
Det er nok ikke værd at begynde at fortælle, hvordan sådanne fly er nødvendige i ethvert normalt luftvåben. Det er øjne og hjerner, der ser langt væk, tænker hurtigt og giver instruktioner til dem, der går for at udføre en kampmission. Anstændig radarstation og kommandopost i samme kabine over skyerne.
Generelt er selve historien om sovjetiske AWACS -fly (der er ingen russiske endnu) kort at vanære. Og den består kun af to punkter. Så lad os tage et kig på historien.
Mærkeligt nok var briterne de første i opfindelsen og anvendelsen af AWACS -fly. Tilbage i 1940 udstyrede de flere Wellington -bombefly med radarsendere og roterende antenner.
Lad os bare sige, at eksperimentet var en succes, og håndlavede maskiner blev en god hjælp til at lukke de "døde" zoner på britiske radarer i "Battle of Britain". Og så var de med til at dirigere aflytterne til Fau.
De første serielle AWACS -fly var naturligvis amerikanske. De var i stand til at proppe hele to stationer, der opererede i forskellige områder: centimeter og decimeter ind i Avenger -torpedobomberen.
Kompleksets maksimale kapacitet er en megawatt. Dette skete i 1945, komplekset fungerede med succes og opdagede fly i en afstand på op til 120 km og skibe (krydstogtsklasse og derover) - op til 350. Det vil sige, at det er garanteret uden opdagelse.
De amerikanske flåder kunne lide denne forretning, og flyet gik i produktion som en separat klasse. Og de gik godt, nye blev produceret, gamle blev moderniseret.
Det var først i 1965, at Sovjetunionen begyndte at tænke på, at vi havde brug for vores egen AWACS. På det tidspunkt var der allerede blevet udviklet 8 AWACS -fly og 1 AWACS -helikopter i USA. Sovjetunionen begyndte som altid at spille "indhente og overhale".
Generelt, hvis du ser seriøst ud, havde vores luftforsvarsstyrker ikke rigtig brug for dette fly. Den sovjetiske defensive doktrin, som ikke var i ord, men i gerning bare var defensiv, gav mulighed for brug af radarer på deres lands område. Og besætningerne på jager-aflyttere stolede på arbejdet i jordkomplekser.
Er det logisk? Temmelig.
Og USA, der havde udnævnt sig til verdens gendarme, måtte ofte rette sit fly mod mål under forhold, hvor der ikke kunne forventes støtte fra jorden. Og i nogle lande var der intet radarnetværk, der var i stand til at udføre sådanne opgaver.
Alt er også logisk.
Og så snart Sovjetunionens ambitioner krydsede sine egne grænser, og det skete i Korea, så viste analysen af luftslag behovet for et sådant fly.
Plus, vi havde en retning, som bad om at blive lukket præcist af AWACS -fly. Nord. Amerikanske strateger kunne godt prøve at bryde igennem vores nord, hvor det ikke var muligt at implementere et radarnetværk på det tidspunkt. Så en flyvende radar på patrulje ville være meget nyttig.
Og i 1958 sagde regeringen: "Vi bygger!" I 1962 foretog flyet sin første flyvning, og i 1965 blev det taget i brug som Tu-126. I alt blev otte fly bygget, som tjente mere end 20 år.
Tu-126 blev skabt på grundlag af Tu-114 turboprop passagerforing, en civil ændring af Tu-95 strategiske bombefly. Det er også logisk, fordi kun et sådant fly sikkert kunne rumme den bunke udstyr, der var nødvendigt for den normale drift af komplekset.
Et Liana-radarkompleks blev proppet ind i Tu-126, og der var stadig plads til radioteknisk rekognosceringsudstyr. Problemet med antenne placering blev løst på en original måde: det roterede ikke inde i svampe kåbe, men sammen med kåbe, som ikke var i verden, hverken før Tu-126 eller efter.
Station "Liana" var på det tidspunkt et meget godt afsløringskompleks og gjorde det muligt at opdage fly i intervaller fra 100 til 300 kilometer, havmål som f.eks. En krydser - op til 400 kilometer.
Så for første gang var alt meget optimistisk. Ja, der var også ulemper i form af overdreven støj fra motorer og udstyr og vibrationer. Servering på Tu-126 var meget ubehageligt.
Efterhånden som radioudstyret udviklede sig, var det nødvendigt at ændre fyldningen af flyet. Desuden er hele Tu-126-komplekset blevet håbløst forældet på 20 år.
Men der er en nuance: udviklingen af et nyt AWACS-fly begyndte næsten umiddelbart efter, at Tu-126 viste gode resultater.
Den nye flyvende radar var A-50, som blev vedtaget i 1985.
Udviklingen af A-50 fortsatte i 12 år. "Liana" blev erstattet af "Bumblebee" af samme bekymring "Vega", og som base tog de Il-76, det mest kraftfulde fly i Sovjetunionen på det tidspunkt.
En enorm mængde arbejde er blevet udført. Da A-50-komplekset blev oprettet, blev der taget hensyn til hundredvis af krav og ønsker fra militæret. Komplekset begyndte at opdage lavtflyvende mål godt, detektionsområdet steg, A-50 modtog et sæt til tankning i luften, hvilket i høj grad øgede dets autonomi. Der blev skabt normale betingelser for arbejdet og resten af operatørerne, hvor antallet faldt fra 24 til 10.
Det var et smukt proaktivt arbejde. Og det flyvende kompleks viste sig at være det, vi har brug for. Bortset fra én ting: Hvis du sammenligner det med Tu-126, er dette en vidunderlig maskine. På niveau med 60'erne i forrige århundrede. Sammenlignet med det, der var i tjeneste hos amerikanerne, det vil sige med Sentry, tabte A-50 i alt.
Ja, under ideelle forhold (som slet ikke sker i kamp), kan A-50 se fjendtlige krigere i en afstand på op til 300 km. Men han ser meget dårligt små mål med små RCS, såsom krydsermissiler. Antallet af sporede mål er op til 150. Som kontrolcenter kan A-50 styre 10-12 krigere.
Sentry, der nu danner rygraden i Amerikas øjne i luften, er mere avanceret med hensyn til hardware -kapacitet. Det kan registrere og spore op til 100 mål. Ifølge ham kan op til 30 fly eller jordbaserede luftforsvarssystemer eller skibe operere. Sentry ser et krydstogtsraket med en EPR på omkring en kvadratmeter i en afstand på op til 400 km, og en bombefly registrerer i en afstand af mere end 500 km.
På samme tid dukkede E-3 "Sentry" op tidligere end A-50. Ikke meget, i 7 år. Men det faktum, at vi er ringere på det radioelektroniske område i forhold til staterne, er en uomtvistelig kendsgerning. Derfor ser Sentry ud efter moderniseringen mere at foretrække end A-50U i dag.
Desuden tager amerikanerne som sædvanligt antallet. I dag har de 33 vagter. Yderligere 17 er under kommando af NATO (tæl amerikanerne), 7 fra Storbritannien og 4 fra Frankrig. I alt - 61 fly.
Vi har fem A-50'ere og fire A-50U'er i drift. Uden kommentarer har vi faktisk ikke brug for sådan et antal AWACS -fly. Men hvad angår kvalitet, er der spørgsmål.
Bumblebee-2, der er på A-50U, er ikke meget bedre end sin første model. Karakteristika er bedre med 15-20%, ja, digitale teknologier spillede en rolle, men bare et stort antal udenlandske komponenter forårsagede bare kritik. Så længe der ikke var nogen sanktioner og restriktioner, var vi i stand til at modernisere komplekset, hvad der derefter vil ske … I dag er det mere og mere svært at tro på bravourhistorierne om fuldstændig importsubstitution.
Ja, i 2004 begyndte arbejdet med den tredje model, A-100 Premier. Baseret på Il-76MD-90A. Kunstnerne er de samme, "Vega" og TANTK opkaldt efter Beriev. Arbejdet begyndte, og som det nu er sædvanligt for os, begyndte overførslerne.
A-100 skulle gå i drift i 2014. Så i 2016. I 2017 meddelte minister Shoigu, at flyet ville være klar i 2020. Her er det, 2020, og i april meddeler den samme Shoigu, uden at skrige, at A-100 vil blive færdiggjort i 2024.
Det vil sige 20 år efter udviklingsstart.
Umiddelbart er jeg enig. Jeg kritiserede Su-57 her, og derfor klarede de jagerflyet ganske hurtigt …
Hvis man ser nærmere på rapporterne, får man indtryk af næsten sabotage. Alle deltagere i arbejdet som én siger: alt er i orden, alt er der, det er op til de små ting. Wow små ting …
Først fik Ulyanovsk Aviation Plant skylden for forsinkelserne. Ja, alle har brug for Il-76MD-90A. Transportfly, tankskib, AWACS er gode til alt. Men Ulyanovsk -fabrikken kan kun producere 3 (TRE) fly om året. Ak.
Hvordan kan du ikke huske det inaktive Voronezh-anlæg VASO, der på et tidspunkt lavede både Il-76 og Il-86, og samlede fly til præsidenten … Anlægget står stille, der er skabt et underskud. Men alle er glade for alt.
Et mirakel skete i 2014, da den eftertragtede IL-76MD-90A endelig kom ind i Taganrog. Alle, hurra! Det er kun tilbage at montere udstyret, installere antennen - og til test!
Ja, nu …
Den første flyvning med A-100 fandt sted allerede i 2017! Tre år er spildt fatter det ikke. Mere præcist, så bliver det klart for dig, hvad til.
Mærkeligt, ikke sandt? Udstyret er klar, indbygget, flyet - her flyver det. Hvorfor er der ikke noget kompleks? Hvorfor er der ingen test? Hvor er FSB, hvor er straffen og plantningen af fjender-skadedyr? Hvorfor kan næsten et nyt (i alt 20 år) kompleks ikke bringes til at fungere på nogen måde?
Det er simpelt. Der er ingen og ingenting.
Da det hele begyndte, tænkte ingen engang på nogen sanktioner. Derfor indarbejdede designerne komponenter fra hele verden i deres udvikling efter princippet "Hvis vi ikke har vores egne, køber vi det!"
Det viste sig, at da samlingen startede, kunne vi ikke købe meget. Mere præcist vil de ikke sælge det til os. Og som det ikke var, forventes det ikke. Indenlandske producenter (overlevende) mikroelektronik halter faktisk efter Vesten med 15 år eller endnu mere. Og hvad angår teknologi, alle 25.
Det viste sig, at der er et fly, en antenne, en radar, og det er simpelthen umuligt at kombinere alt dette til et arbejdskompleks. Der er ingen udenlandske chips, og der var ingen indenlandske.
Det kan ikke siges, at dette var en slags overraskelse. At fortælle. At der heller ikke fulgte nogen reaktion. I 2017 blev administrerende direktør for Vega, Vladimir Verba, fyret, og Vyacheslav Mikheev blev udnævnt til hans sted. Jeg ved godt, hvad opgaven var for Mikheev, men det er usandsynligt, at han bare får de nødvendige komponenter op af lommen.
Intelligens vil hjælpe os. Det er klart, at det, der er umuligt at købe og producere, vil blive opnået for os af dem, for hvem det umulige ikke eksisterer. Vi kommer ud, heldigvis er der erfaring, og sikke en fantastisk oplevelse!
Og det er klart, at "Premieren" før eller siden, ja, ikke i 2024, men i 2030, vil blive tænkt på. Og det bliver virkelig sejere end Sentry. Radar med AFAR, evnen til at opdage op til 300 mål (naturligvis med sporing), en rækkevidde på op til 700 km, målregistrering med en lille EPR …
Fri bane. Vilje.
Et andet spørgsmål er, hvad vil amerikanerne udrulle i 2030?
Og de vil kunne tænke på Boeing 737 AEW & C, som de også langsomt har kæmpet sådan med i 15 år … Og de sælger med succes. Dette fly vil være i stand til at opdage op til 3.000 (tre tusinde) mål i en afstand på 400-450 km pr. Cyklus. Og også en radar med AFAR …
Men amerikanerne har råd til ikke at skynde sig, de har mere end halvtreds vagtposter.
Der er stadig tid til 2024. Lad os se, om et fly, en antenne og en bunke elektronik viser sig at være et A-100 "Premier" AWACS-fly.
Indtil videre er premieren på Premiere blevet udskudt og udskudt …
